Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Mitsubishi Lancer Evolution VIII

În timpul celui de -al doilea război mondial, Mitsubishi a fost cunoscut pentru aeronavele sale de luptă și se pare că timpul s -a întors. Următorul model Mitsubishi Lancer Evolution VIII nu este doar o mașină sport excelentă, acesta este un adevărat luptător!

Cum să determinați pe a cărui parte avantajul este în disputa eternă despre cine este mai puternic: bătrânul plâns sau Lennox Lewis, Harry Kasparov sau un computer, Subaru Impreza Wrx sau Mitsubishi Lancer Evo? Disputa acestuia din urmă pare de preferat, doar pentru că, dacă vă place Subaru Impreza, atunci este posibil să nu rămâneți indiferenți față de Lancer Evo.

Privind noul Lancer Evo VIII, se poate prinde pe tine însuți gândindu -se că, de fapt, aproape nimic nu este nou și există, arată la fel de același Evo VII, doar cu contururi ușor mai moi. Un design agresiv familiar, un aport de aer similar în bara de protecție din față, pare a fi aceeași gaură de ventilație pe capotă și faimoasa aripă din spate ...

De fapt, există schimbări, desigur. De exemplu, aportul de aer intercooler este crescut cu 10%, iar gaura de ventilație pe capotă cu până la 60%. Anti -wing -ul posterior este confecționat din carbon și nu mai este reglabil. Dar faptul că schimbările nu sunt izbitoare este tocmai meritul evoluției. Toată lumea este deja obișnuită cu aspectul rapid în schimbare a mașinilor japoneze, iar atunci când schimbarea generațiilor în modelul ulterior, este dificil să distingem caracteristicile unei mașini aparent recent reprezentate. Singura asemănare a logo -ului, asta este totul! Acum să aruncăm o privire asupra liniei de evoluție Lancer: Apariția Evo IV în urmă cu opt ani nu este inferioară proiectării ultimului model! Și, ceea ce este caracteristic, nu fiecare japoneză este atât de recunoscut la distanță, ca oricare dintre reprezentanții familiei Evolution, deși fiecare mașină este într -adevăr o altă rundă de progrese științifice și tehnologice.

Interiorul Evo VIII este absolut același cu cel al predecesorului. Proiectarea sa la limită este modestă și el cere literalmente mâinile creative ale tungerilor. Cu toate acestea, există un pachet electric, aer condiționat și un sistem audio și, din produse noi, puteți nota restricțiile active ale capului scaunelor din spate și o cotieră răspândită. Există suficient spațiu pentru bagajele de mână în compartimentul bagajelor. Producătorul oferă două opțiuni de decorare interioară: Alcantara în versiunea sport și cu inserții de piele în versiunea eleganței. Dacă vă amintiți în continuare prezența unei roți de rezervă cu dimensiuni complete, atunci avem o mașină rutieră completă, cu un nivel decent de confort, deși toată lumea înțelege că cumpărătorul apreciază calități complet diferite în această mașină.

Cea mai revoluționară mașină

Principala caracteristică politică a noului EVO VIII este că acum este o mașină vândută oficial prin rețeaua de dealeri, care are o garanție din fabrică. Acesta este un plus uriaș, care, totuși, a cerut ca unele schimbări în proiectare. În primul rând, conform specificațiilor europene, motorul de 2 litri dezvoltă puterea de nu 280, ci 265 CP, iar cuplul maxim ajunge la 355 nm. În al doilea rând, în conformitate cu cerințele EuroNCAP, proiectanții au făcut organismul mai durabil, iar rigiditatea pentru răsucire a devenit cu 33% mai mare decât cea a EVO VII. Dar din această cauză, în ciuda utilizării și mai largi a aluminiului în proiectarea corpului, a suspensiei și a motorului, EVO VIII a adăugat 90 kg în greutate în comparație cu predecesorul-ilegal.

Iar principala caracteristică tehnică este o transmisie unică, pentru care, în general, apreciază această mașină. Pe axa anterioară, EVO VIII este instalat un diferențial de vierme simplu, dar fiabil, de fricțiune ridicată. Diferențialul central al ACD este activ, dar cel mai avansat este super -ayc diferențial din spate (vezi insert). De fapt, la dispoziția EVO VIII, o transmisie de gândire care poate, folosind mulți senzori, să evalueze instantaneu situația și, printr -o unitate de control electronic, hidraulică și cuplaje de frecare, pentru a distribui cel mai eficient cuplul cât mai eficient posibil. Mai mult decât atât, această transmisie cu tracțiune cu totul poate gândi în trei moduri: asfaltat (asfalt), pietriș (pietriș) sau zăpadă (zăpadă). Din păcate, în timpul testului, a trebuit să ne limităm la același mod asfaltat.

Să fie eliberat Evo!

Testele unei astfel de mașini precum evoluția Lancer sunt probabil mai bune pentru a aranja nu în Țara Galilor, ci în Rusia, cel puțin avem asfalt, pietriș și zăpadă. Cel mai probabil, motivul pentru care a ales Marea Britanie ca loc de cunoștință cu EVO VIII a fost dragostea și respectul exorbitant pe care șoferii locali îl manifestă în raport cu mașinile unei astfel de rase.

Cheia din blocajul de aprindere, după o secundă, motorul prinde viață și, strecurând ambreiajul, pur și simplu nu mă cred. La urma urmei, îmi amintesc foarte bine cât de strâns a mers această pedală la podea cu EVO VII și cât de moale a devenit aici! Pe un tahometru de 1000 rpm, în sport, lucrând clar și având un pas scurt, pornesc pe transmisie și nu mă mai cred: Lancer Evo, o mașină cu genele unui Ralist adevărat, atinge fără probleme de la Același 1000 rpm. Da, când a fost asta în dinastia Evo? Pe modelul anterior ar putea fi mutat atunci când săgeata tahometrului era la marca de 3000 rpm, iar apoi în absența experienței exista un risc de tarabă. Se pare că Evo a decis să se înregistreze serios la un civil, dar, în același timp, a existat o mașină de raliu că sunteți una cu el, apare literalmente de la primii metri. Direcția este foarte ascuțită.

Un volan plăcut de la oprire până la oprire face puțin mai mult de două revoluții și trebuie să-l simți ca un balancer de pol atunci când mergi pe o frânghie: o mișcare nepăsătoare, iar mașina pierde imediat echilibrul. Trebuie să gestionați pedala de gaz nu mai puțin cu atenție, chiar și la viteze mici, iar atunci când trăgătorul tahometrului depășește 3.500 rpm, evoluția se transformă într -o revoluție reală. Este suficient să spunem că în intervalul 30005000 rpm, motorul produce 350 nm. Viteză 30 mile/h (48 km/h) Nume restricția este valabilă în așezările atinse la primul transfer al ochiului, iar pe drumurile suburbane înfășurate abia aveți timp să treceți la programul III, deoarece vă odihniți deja pe o mașină.

În general, prima parte a traseului tânjea după Evo VIII. Nu -i plăcea drumurile încărcate înguste, luptătorul era dornic de libertate și nu era încăpățânat. Conform cifrelor oficiale, de la un loc la sute de 265 de cai putere EVO accelerează în 6,1 s, dar dinamica frânei este mult mai impresionantă. Cu o ușoară apăsare pe pedala de frână, mașina încetinește foarte intens, dar nu pierde stabilitatea. În EVO VIII, trebuie să fixați centurile de siguranță cel puțin din cauza activității frânelor: fiind nedetectată, nu va fi posibil să stați cu frânare ascuțită pe scaun și va trebui să verificați forța panoul frontal și parbrizul. Colegii americani care au efectuat teste EVO au fost foarte surprinși de faptul că distanța de frânare cu o viteză de 98 km/h a fost cu doar 32,9 m mai mică decât Subaru Impreza (33,8 m) și Ferrari 360 Modena (33,5,5 m). Recunoștința ar trebui să fie anunțată de sistemul de frână Brembo cu etriere cu 4 pistoane și discuri ventilate cu un diametru de 320 mm în față și cu 2 pistoane și discuri spate de 300 mm. O absorbție sportivă joacă un rol important în procesul de frânare, ținând cont chiar de unghiul de rotație a roților și sistemul de distribuție a forței de frână EBD, care crește forța pe roțile din față cu frânarea de urgență.

Aerobatică limitată

După ce ne -am epuizat în fluxul dens de mașini de pe drumurile suburbane șerpuite din Țara Galilor, aproape că am pierdut speranța de a scăpa în sfera de aplicare, dar, se dovedește, în Marea Britanie, mai există unde să luăm sufletul la volanul unei mașini sport. În cel de -al treilea program, EVO a accelerat cu ușurință la 150 km/h, în timp ce motorul a scuipat direct, fluierând cu o turbină și depășind mașinile a început să dispară mai repede în oglinda din spate. Pe drumurile suburbane IV, transmisia este cea mai funcțională. Puteți merge cu încredere la ea la 80 și 180 km/h de tracțiune. Suspensia (în spate este multi-legături, în fața McPherson) într-un alt neregulat, dar mai moale decât cel al modelului anterior și nu se obosește cu munca sa. O definiție comună se deplasează precum șinele este într -adevăr potrivită pentru EVO VIII cu transmisia sa unică, ca nici o altă mașină. În viraje cu viteză mare, nu este necesar să vă ocupați de o rotație insuficientă, ci în lent cu exces. Este destul de lin să direcționezi mașina spre rând, iar transmisia gândirii va face totul, astfel încât șoferul să nu -și piardă încrederea în abilitățile sale.

Inginerii companiei au schimbat bara de protecție față, au finalizat difuzoarele și netezi suprafața fundului, ceea ce a îmbunătățit aerodinamica și a permis reducerea coeficientului de rezistență a lobului la 0,36. Acum clienților li se oferă două opțiuni pentru un anti -wing neregulat. Pentru versiunea EVO VIII Sport, este la fel de mare ca cea a modelelor anterioare, iar pentru opțiunea de eleganță, jumătate și, poate, nu arată atât de spectaculos. Datorită anti -winged cu o viteză de 200 km/h, este furnizată o încărcătură de 50 și, respectiv, 26 kg, care păstrează echilibrul optim al mașinii. Din păcate, pe traseul nostru, o astfel de viteză a reușit să se dezvolte o singură dată pentru o perioadă foarte scurtă, după care am ajuns pe o pistă îngustă, abia mai largă a mașinii, drum. Și cine s -ar fi gândit că ea a fost cea care ar da atât de multe impresii!

Trecând în zona deluroasă, acest drum îngust în locuri mai mult ca un diapozitiv american, atât de grave erau abilități în înălțimi și viraje abrupte. Se părea că roțile se uitau deja în sus de asfalt, dar nu, mașina a continuat să scrie traiectoria, agățând literalmente suprafața drumului. Într -adevăr, nu o mașină, ci un adevărat luptător pe drumurile publice. După ce s -a grăbit de -a lungul traseului de 200 km, mașina a băut o jumătate de rezervor de benzină: consumul de 14 litri la 100 km pentru o astfel de mașină și în acest mod de mișcare nu este foarte mult. Este păcat că nu a avut noroc cu vremea. În toate zilele testului, soarele strălucea și nu puteam aprecia avantajele transmiterii gândirii pe asfaltul umed. Acolo ar părea și mai evident.

Ultimul erou

Nu există nicio îndoială că în evo de zăpadă sau pietriș puteți fi trimis cu ușurință la o derapaj controlat, în timp ce transmisia gândirii vă va înțelege toate dorințele și vă va ajuta activ să vă considerați un adevărat miting.

Aceasta este o mașină sport ideală pentru drumurile rusești. La urma urmei, cei mai scumpi sportivi, cu motoare de putere uimitoare și anvelope imense cu lățime la prima zăpadă devin complet neputincioase. Nu numai că, indiferent de puterea motorului unei mașini moderne, este controlată complet de toate tipurile de sisteme de stabilizare, limitând la minim participarea șoferului la management. Nu puteți apăsa prost pe gaz și lăsați faimos semaforul, acesta este tot șoferul. Lancer Evo VIII este o mașină complet diferită în care o transmisie unică ajută la electronică, dar nu limitează acțiunile șoferului. În ciuda înregistrării civile, EVO VIII rămâne încă o mașină nu pentru amatori, ci pentru persoanele care iubesc Motorsport și știu să conducă.

Ambele versiuni ale Lancer Evo VIII vor fi livrate pe piața rusă. Eleganța, care are o garnitură din piele și un anti -wing scăzut, va costa 4.900 de dolari, iar sportul cu un salon finisat cu Alcantara și un anti -winged ridicat va costa 43.900 de dolari. Toate mașinile li se acordă un an de garanție, inclusiv primirea maximă de emoții pe întreaga viață a acestui luptător pentru drumurile publice.

Unele caracteristici tehnice ale Evoluției Mitsubishi Lancer VIII
(datele producătorului)
Dimensiuni, MM: 4490x1770x145
Baza, MM: 2578
Front/Brive, MM: 1515/1515
Diametrul virajului, M: 11.8
Masă echipată, KG: 1470
Tipul motorului: 4 cilindri cu 16 valve cu un turbopon și un intercooler
Volumul de lucru, contor cubic. SM: 1997
Max. Power, L.S./RPM: 265/6500
Max. Moment, NM/RPM: 355/3500
Drive: Pentru toate roțile
Transmisie: mecanică cu 5 viteze
Anvelope: 235/45 R17
Max. Viteză, km/h: 245
Timp de accelerare 0-100 km, S: 6.1
Consumul de combustibil (mediu), L/100 km: 10.98
Volumul de top, L: 55

Vadim ovsyankin

Sursă: Revista Avtopanorama