Test Drive Ford Escape din 2012 SUV

Oaspete estic

Testul de testare al noului SUV Ford Escape, așteptam cu nerăbdare. ! Aspect brutal spectaculos, motor puternic, transmisie automată cu 6 trepte. Dar s -a dovedit că toate acestea sunt doar pentru piața internă, americană, ca să spunem așa, pentru propriile lor. Iar vechea lumină i se oferă o pornire ușor pe imaginea tributului Mazda exclusiv cu un motor cu 4 cilindri și cu o transmisie automată cu 4 trepte.
 
Mă uit la noul SUV și înțeleg că evadarea americană, familiară pentru mine din fotografii, arată ca a mea, ca o vedetă de la Hollywood la veteranul studioului de film numit după Dovzhenko. O astfel de personalitate împărțită este parțial cauzată de faptul că generația anterioară de evadare în Europa a fost vândută sub numele de Maverick (aka Mazda Tribute). În primul rând, pentru că Fords au dorit să sublinieze independența versiunii europene. Și în al doilea rând, pentru că pentru americani, numele Maverick este asociat exclusiv cu sedanul Sports Ford de la începutul anilor 70 al secolului trecut.
Este interesant faptul că sub nume diferite a fost vândută aceeași mașină. Și acum ambele versiuni sunt numite Escape, dar arată complet diferit, deși sunt încă construite pe aceeași platformă. În plus, Escape Export este acum colectat doar în Taiwan, unde proiectarea sa a fost efectiv dezvoltată la Ford Design and Technology Center. Maverick al modelului din 2001 cu kitul său masiv de corp din plastic a căutat sincer să fie ca Land Rover Freelander. Nu este de mirare: până la urmă, atunci Land Rover a făcut parte din preocuparea Ford. Fords și acum repetă constant că evadarea, care a înlocuit, este mai probabil europeană decât americană. Spune, el are un corp de susținere, o suspensie independentă a tuturor roților (legătura multi -spate cu efect de direcție) și controlabilitatea unei mașini.
 
Cu toate acestea, originea se dă la prima vedere, o scăpare exterioară este similară cu o reducere a mărimii exploratorului. Deși în cabină din rădăcini de peste mări, izbitor în modelul anterior, au încercat să scape. Au dispărut plasticul crem de copt, scaunele din față largi, cu unități electrice și un mâner rotativ de control al regimurilor de transmisie a tracțiunilor de roată. În schimb, un buton care blochează forțat diferențialul central. Dar puternica consolă centrală a rămas inviolabilă, în care playerul de disc MP3 a înlocuit radioul cu două mese, iar butoanele de control de croazieră de pe volan ... bine, bineînțeles, suporturile cupei!
Plantarea pe scaunul unui șofer la prima vedere pare a fi una confortabilă cu sediul european. Mai ales dacă este acoperit cu piele. După ce am condus aproape 400 km cu mașina, nu m -am simțit niciodată obosit. Gama de ajustări și spate de perne este suficientă pentru un șofer cu dimensiuni medii. Dar faptul că volanul poate fi expus doar prin îndepărtare a devenit o surpriză neplăcută. Este deosebit de dezamăgitor faptul că nu există o ajustare a înălțimii, deoarece marginea de miel acoperită cu pielea perforată este cu siguranță bună: se află în mâinile unei mănuși.
Principala gafă ergonomică în aspectul locului șoferului a fost descoperită aproape imediat. Încerc să simt site -ul pentru piciorul stâng în întuneric și talpa se descompune de la o coastă de neînțeles. Repet încercarea de a ateriza și de data aceasta îmi trag fără speranță degetul de la picioarele de la pieptul de plastic convex. Ce fel de prostii? În lumina zilei, în locul obișnuit, platforma s -a deschis cu o lățime de exact o jumătate de secol, clar nu este proiectată pentru cizma unui adult. Așa că toate cele trei zile am călătorit, sprijinindu -mi piciorul pe marginea site -ului. Este bine că am cea de -a 40 -a dimensiune a pantofilor și ce să fac mai mulți șoferi generali? Desigur, pentru a conduce o mașină cu o transmisie automată, un picior este suficient. Dar nu părăsi casa din stânga ...
Înțeleg treptat că site -ul nu este singurul lucru care lipsește în evadare. În general, este mai ușor să enumerați că în această mașină există ceva care nu este. Este clar că producătorul a căutat să economisească bani pentru a atrage cumpărătorul mai mic decât concurenții, la un preț. Dar capul de lance al Fords provoacă uneori dezamăgire. Cum, de exemplu, SUV cu un salon de piele în valoare de un milion de ruble, dar fără a încălzi scaunele din față? A fost ridicol când a lovit înghețul, fumble pe panoul frontal în căutarea cheii corespunzătoare, care nu a fost găsită nicăieri. Și, dacă mașina este de cinci ani, atunci unde a mers reținerea medie a capului?
Cu toate acestea, Fordovitele nu au înșelat -o pe cea principală: în ciuda dimensiunii și a greutății impresionante, este o plăcere să gestionați evadarea. Chiar și o fată fragilă poate face față cu ușurință. Cu volanul, moderat ascuțit, puteți fi controlat calm cu o mână. Evadarea este perfectă pe o linie dreaptă. Fără direcție: doar știi că apăsați pedala de gaz. Da, iar rulourile din colțuri sunt mașini destul de mari. Frânele sunt bune: eficiente, de înțeles, abs -ul este declanșat la timp. Drept urmare, o înțelegere excelentă între șofer și mașină! Am fost mulțumit de suspensia inspectivă a energiei, care vă permite să luați imediat paturi. Evadarea nu este practic reacționată la defecte minore și medii din drum. Precum și articulațiile notorii ale Moscovei TTK. Se simte că trece pe o pernă de aer. Pentru SUV -uri, chiar și parchet, un astfel de confort este un avantaj serios.
 
Eh, ce motor a fost generația anterioară! Cele două sute de forțe ale momentului V6 au fost mai mult decât suficiente pentru a lăsa concurenții în urmă, pentru fiecare presă a pedalei de gaz Maverick a răspuns imediat cu o accelerație puternică. Mai mult, temperamentul remarcabil al motorului a fost combinat cu succes cu o mașină automată agilă și adecvată. Din păcate, actuala evadare europeană este un câmp complet diferit al Berry. Mergând în fluxul orașului, pornesc cifra de afaceri, întorc volanul spre stânga și împing brusc pedala de gaz brusc. Ca răspuns, se aude un zumzet de aspirator al motorului, care nu afectează viteza mașinii. Se simte ca o bătaie de ambreiaj. Și numai după ce s -a gândit o secundă sau două, evadarea începe să accelereze, măsurată și pe îndelete. Așadar, supravegherea ar trebui să fie efectuată în ordinea inversă: punctul de cotitură, gazul către podea și după o pauză, volanul spre stânga. Dar producătorul recomandă turnarea a 92 de benzină și promite un apetit moderat (consumul mediu pentru testul testului a fost de aproximativ 12 litri la 100 km).
Pentru împușcare, am ales o mică carieră în sud -estul Moscovei. Sub roțile de lut, ușor pudră de nisip umed. Un loc minunat pentru a face clic în cele din urmă pe butonul de blocare forțat al diferențialului central. În ciuda anvelopelor evident de autostradă, Escape merge pe solul nesigur ca lucrările de ceas. Distribuția competentă a cuplului între axe este afectată. Dar prima încercare de a se abate de la cursul orizontal ne -a susținut. Pentru a face un cadru spectaculos, încerc cu atenție să apelez la ticălosul din dreapta cu partea dreaptă. De îndată ce mașina începe să se rostogolească, roata din față din stânga intră în nisip și ... din păcate, Ford cu diferențiale internormale libere este neputincioasă. Trebuie să ieșiți cu atenție în sens invers.
Evadarea actualizată a apărut pe piață când plăcinta este aproape împărțită între concurenți. În plus, un alt SUV Kuga avansat Ford Parnish (vezi Motorul nr. 11) tocmai a debutat. Cu toate acestea, noul SUV are un argument bun în favoarea sa. Spre deosebire de, să zicem, Nissan Qashkai sau același Kuga, Escape dă impresia unei mașini adulte și mai spațioase. Și cel mai important, mai curajos. În mod clar, acest lucru nu este ridicat deasupra drumului, agitat chiar și pe mici denivelări. Indiferent dacă această demnitate va depăși lipsa de electronice noi și de alte lucruri plăcute, vom afla în viitorul apropiat.
 
NOTĂ
Transmisie
Spre deosebire de mulți colegi de clasă, Escape nu are un sistem electronic anti -wings. Într -o transmisie cu tracțiune completă, rolul principal este jucat de Consiliul multi -DISC al RBC (cuppling lame rotativ) în unitatea roților din spate, care funcționează după alunecarea din față. Cuplarea poate fi blocată și forțată, apăsând butonul de pe consola centrală. În acest mod, există o tracțiune grea cu o distribuție fixă \u200b\u200bsimetrică a cuplului de 50/50, ca în acest SUV.
Dmitry Polikarpov

 
 

Sursă: Revista Motor [decembrie 2008]