Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2003 - 2005 Sedan

Evolução legal

O que é o Lancer Evolution VIII? Outro passo da escada que não tem fim? Sim e não. A Mitsubishi não apenas melhorou o modelo, mas também mudou a política de marketing global no EVO.

Em um cruzamento em forma de T, os quatro e pedal para metal estão cedendo. O primeiro, segundo, terceiro sob o apito da turbina. Eu me pergunto o quão firmemente vai para o caminhão se estabelecer em nossa pista? Enquanto os carros remavam, meu olhar sobe ao nível da fisionomia impressionada do motorista da van e tropeça no corte superior do pára -brisa do nosso EVO VIII GRANDE MENTENHO!. Meu Deus, esqueci completamente onde nós ... desvios do volante deixado em 10 graus, não mais, é suficiente para evitar o contato: a direção é aguda, com pimenta. Estamos na Inglaterra, mais precisamente no País de Gales. Foi aqui, em uma das principais capitais do mundo, que a apresentação européia da oitava evolução do lendário Mitsubishi Lancer ocorreu.

Não é difícil distinguir a novidade: a linha de frente agora corresponde a um estilo corporativo moderno. Com uma perda geral de agressividade, em comparação com a versão anterior, a aerodinâmica melhorou tanto no aspecto da magnitude quanto na distribuição das forças de elevação e no aspecto da resistência frontal. Os spoilers traseiros agora são dois para escolher entre o número de opções de configuração: elegância e esporte. Ambos os spoilers não são regulamentados. Alto, na versão esportiva, é feita de um carbonato real. Sim, este não é um filme decorativo. O prazer é caro, mas os engenheiros e profissionais de marketing da Mitsubishi têm certeza de que o uso de tais materiais é justificado em carros de estrada.

A primeira coisa que atrai a atenção no início do movimento é inesperadamente para a evolução do Lancer, um pedal de embreagem conveniente e humano. Nesta máquina, você pode se mover completamente pela cidade, ficar em engarrafamentos e não sentir desconforto do trabalho da transmissão esportiva. Ao mesmo tempo, com aceleração ativa e interruptor de engrenagem rápida, a embreagem agarra de maneira breve e confiável: mesmo com sessões de condução relativamente longas no modo de combate de odores suspeitos ou outros sinais de sobretensão, sem sobretensão. Bravo. Na parte inferior da faixa de trabalho das velocidades do motor, antes da inclusão ativa da turbina na operação, estamos lidando com um carro da cidade comum, mas vale a pena permitir que o motor assobie um pouco como uma máscara de correção política permanece longe além da popa.

De dois a três mil turnos por minuto, ocorre a primeira pequena picape, dando lugar ao turbante, no qual a seta do tacômetro pula instantaneamente para a marca 7. O limitador é acionado na região de oito mil e não é muito difícil , para não interromper o carro a partir da curva, se o piloto tiver olhado com a comutação. Já não há especialmente nada para procurar perto de cortar, mas para garantir mudanças de marchas sem empurrar e manter a taxa de velocidade, ainda faz sentido torcer o motor até mais de sete mil: isso constantemente o manterá no turbosona.

O próprio motor, como suas configurações, não passou por mudanças significativas em comparação com o EVO VII, que não pode ser dito sobre o sistema de tração de rodas. O diferencial traseiro traseiro ativo de um tipo cônico é substituído pelo nó planetário Super AYC. Super consiste no maior desempenho do bloqueio diferencial: o mecanismo anterior não pôde lidar com a enorme diferença no tamanho do torque nas rodas traseiras internas e externas que surgem em uma virada ativa em asfalto seco. O princípio de operação do sistema de tração de roda evo VIII é considerado na inserção. Falando sobre o lado prático da questão, observamos que agora você pode colocá -lo levemente no gás, mesmo na saída dos pregos mais legais um pouco mais cedo e com mais ousadia: o carro dispara como uma tipóia, não sofrendo de uma tendência excessiva de Desfie o eixo traseiro.

Além do Super AYC no sistema de tração em tudo, um diferencial de atrito aumentado no eixo dianteiro e a evolução do Lancer já são conhecidos pelos modelos anteriores do ACD já são conhecidos por modelos anteriores. Há também a possibilidade usual de escolher os modos de asfalto, cascalho, neve. Simplificado em comunicados oficiais de imprensa, afirma -se que, de fato, essa escolha significa uma mudança no grau de bloqueios do asfalto para quase livre para aumentar a estabilidade no modo de neve. De fato, como era possível descobrir em conversas particulares com os desenvolvedores da máquina, tudo é muito mais complicado e, para a administração consciente do EVO VIII, essa informação é importante.

No modo asfalto, tudo é destinado à virada mais eficiente da curva, ou seja, clássica, com slides mínimos. A eletrônica para controlar o grau de bloqueios em suas conclusões é guiada não apenas pela avaliação da velocidade de rotação das rodas, mas também para analisar as acelerações linear e angular do corpo do carro com o testemunho dos sensores G, sensores da posição do eixo da direção, pedais e freios manuais. O sistema de controle manterá o ACD no caminho para o turno para uma frenagem mais eficiente, dissolverá a entrada para melhor direção e é novamente bloqueada na saída para uso máximo de rodas com a estrada durante a aceleração.

Assim, se você quiser passar por um fã, o carro deve decidir que seu motorista simplesmente perdeu a cabeça, uma vez que o ângulo de rotação das rodas dianteiras e todos os outros parâmetros são misturados no caos, em termos de idéias sobre o trajetória perfeita. Mas o evo é inicialmente um carro de rally, portanto, deve se sentir bem em escorregar profundo. Obviamente, os designers levaram em consideração esses requisitos. Portanto, nos modos para os dois revestimentos restantes, os eletrônicos reagirão favoravelmente a essas liberdades e não tentarão se exercitar instantaneamente com diferenciais cada um de seus impulsos com o volante enquanto você gosta do campo em estilo de cascalho.

No entanto, as principais vantagens da oitava evolução (e é afirmado, sem falsa modéstia, uma diminuição de 10 % no raio da volta máxima em comparação com o evo VII) se manifestam com precisão ao dirigir com um mínimo de deslizamento e, portanto, com com Divulgação máxima das habilidades de diferenciais ativos.

Para compreender os algoritmos da ação dos sistemas de automóveis e, mais difíceis, traduzir esse conhecimento em habilidades para o nível de reflexos, você precisará gastar muito tempo em treinamento e reconsiderar seu estilo de direção (os pilotos também são discutidos sobre estes diferenças). E até então parecerá de maneira justa que as capacidades fantásticas da máquina estavam longe de ser completamente usadas.

No entanto, tudo isso é apenas uma técnica. É difícil expressar o prazer do gerenciamento do evo VIII em palavras. Aqui você pode se divertir a cada momento: acelerações poderosas sob o apito de uma turbina, o trabalho de precisão da alavanca KP, uma resposta instantânea do carro ao menor movimento do volante, o que faz apenas duas voltas da parada para o Pare, a maneira como a evolução se aproxima do asfalto na frenagem e como é fácil controlar a desaceleração

Restrições de velocidade difíceis têm nas rodovias inglesas. Os serpentinos terminaram, e Evo, entre outras máquinas, rola até asfalto. Prestando atenção ao salão, observamos: as diferenças do Lancer habitual são um pouco de assentos esportivos com apenas dois ajustes, terminando de materiais mais caros. A evolução ainda é projetada como um carro esportivo honesto, extremamente simples e funcional. Não há inserções de pseudocarbono e pedais perfurados, eles são os mais comuns. O botão da alça KP não brilha com metal polido, mas é embainhado com a pele, o que torna a mudança de marcha o mais conveniente possível.

A diferença radical entre Evo VIII e todos os antecessores é a seguinte: é um carro certificado em todo o mundo que pode ser comprado no revendedor oficial comum da Mitsubishi na Europa, América ou Rússia. Além disso, a mesma garantia de fábrica agora é aplicada a esse modelo como qualquer outro.

O efeito da transmissão de torque para a roda externa é alcançado em caso de rotação ativa, quando a roda externa é carregada mais forte que a interna devido à ação das forças centrífugas. Em tal situação, o bloqueio rígido garante a igualdade das velocidades angulares das rodas interno e externo com uma diferença significativa nos momentos sobre eles. Pelo contrário, o trabalho de um diferencial livre garantiria a igualdade de momentos com uma diferença nas velocidades angulares. Ao mesmo tempo, o momento chega à roda externa, igual ao anexo ao interior, muito pequeno devido à descarga da roda. Consequentemente, juntamente com a capacidade dos pneus de perceber a carga lateral no ápice, a aceleração na saída do turno será ineficaz.

Os tipos tradicionais de bloqueio, ou seja, um diferencial de aumento do atrito e viskobing, têm várias desvantagens. O primeiro método leva ao fato de que o bloqueio não é rígido o suficiente durante a abertura do gás, ao mesmo tempo que não é livre o suficiente quando for necessário para garantir a ausência de um deslizamento das rodas durante o rolagem no arco, que somente fornece um diferencial gratuito. No segundo caso, a trava é fechada com a diferença nas velocidades angulares das rodas. O vislcaling lidará bem com a garantia da aceleração na produção, mas também em uma curva íngreme com uma diferença significativa na proporção dos comprimentos das rodas interno e externo, também bloqueará e causará escorregamento, reduzindo assim o nível de máxima lateral lateral forças nos pneus.

O sistema EVO VIII All -Wheel Drive permite revelar o potencial de um diferencial rigidamente bloqueado e livre exatamente quando necessário. No entanto, daí o equipamento de acionamento de carro mais complexo. Você precisa aprender a antecipar o momento em que ele troca de seus modos para usar completamente essas habilidades.

Características técnicas de Mitsubishi Lancer Evo VIII

Corpo sedan
Missa equipada, KG 1470
Missa completa, KG 1885
Dimensões (comprimento/largura/altura), mm 4490/1770/1450
Base, mm 2625
Velocidade máxima, km/h 245
Tempo de aceleração para 100 km/h, a partir de 6.1
Motor:
-Tipe de gasolina, em linha, 4 cilindros, 16 válvulas, DOHC, com um turbocompressor e intercooler
- Volume de trabalho, CM3 1997
- Power, L.S. No MIN-1 265/6500
- Torque, n.m em min-1 355/3500
Transmissão mecânica, 5 velocidades
Tamanho do pneu 235/45R17
Suspensão da roda (dianteira/traseira) McPherson/Multi -Link
Disco, freios ventilados
O rabo de engrenagem de direção
Preço, $:
- Esporte 43900
- Elegância 44900

Texto: Dmitry Sokolov
 

Fonte: Revista 5 Rodas [04/2004]