Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Terceira roda

O inverno deste ano se arrastou no final de março, o asfalto nu agradou apenas os moradores urbanos. Sim, e então raramente. Foi no final do longo inverno que conseguimos reunir três carros japoneses, o que, de fato, são os melhores do que Subaru, Mitsubishi e Mazda podem oferecer hoje. Os sedãs das duas primeiras empresas não precisam de uma idéia. A saída anual de suas novas versões de tradição no estilo de rally. Evolution e WRX STI juram concorrentes no gênero, ao mesmo tempo pelos mesmos modelos e criaram.

Desta vez, um casal sério complementou os deputados Mazda6. Devo admitir que, acima de tudo, conversas antes do início do teste foi a correção de sua comparação com a evolução IX e o WRX STI. Tomamos uma comparação de posição fundamental é apropriada e necessária. Sim, Mazda é 170 kg mais pesado que Subaru. Sim, a distância entre a roda dentada completa e a transmissão Mitsubishi é semelhante ao estreito entre a Europa continental e as ilhas britânicas, parece não estar longe de ser longe, mas tente nadar, mas tudo isso é conhecido apenas por jornalistas de carro e Mesmo um pequeno punhado de voos avançados. E muitos consumidores em potencial, pela primeira vez, tendo ouvido falar sobre o novo carro japonês que dirige com um motor turbo de 260 cavalos de potência, é tração nas quatro rodas e um preço de US $ 43.000 antes de tudo, o que é pior ou melhor que a evolução e o WRX STI . Não é menos interessante que, em um par de carros com uma genealogia de manifestação, é preferível.

Portanto, é bom que o inverno tenha se arrastado. Tivemos a oportunidade de verificar o combate três em condições de combate em gelo e neve.

Subaru Impreza WRX STI

Samurai! Este rótulo comum veio à mente quando vi Subaru. No entanto, o carro não se tornou imediatamente tão espetacular. Não importa o que eles digam sobre o design japonês, a nova geração de Impreza começou a parecer verdadeiramente interessante e terminada somente após o segundo, a Restyling Europeia, quando foi tocada pela mão das Blatinas gregas do autor do estilo de todos os Subaru modernos.

A parte da frente foi especialmente bem -sucedida. Olhos predadores de Ksenon, convencendo a grade de radiadores falsos. No centro, o escudo, nas laterais dos orifícios, que, segundo os criadores, deve lembrar a aviação passada das indústrias pesadas. No entanto, parece -me que essa técnica me lembrará desse passado. Mas isso não é tão importante. A coisa principal é linda.

A corcunda da ingestão de ar na nova STI WRX ficou mais baixa em 19 mm. As paredes laterais mudaram aqui novos limiares e as sobreposições de plástico apareceram nos arcos traseiros. Uma solução controversa ... A mudança mais funcional na aparência deve ser reconhecida como um pequeno spoiler curvo acima da janela traseira. Ele direciona o fluxo do ar de elevação direto para a prateleira de um grande anti -areia na tampa da lâmpada da aerodinâmica é mais perfeito, o que é bem sentido em alta velocidade quando Impreza parece manter a estrada. O carro é azul no rosto, nos arcos, as rodas de ouro estão tradicionalmente localizadas para Subaru.

Dentro de uma pequena lista de alegrias da vida. Há um rádio com um CD player, controle climático, relógio. Não há computador a bordo. Os ajustes de carvão são mecânicos, não há aquecimento. Mas você pode definir a velocidade do motor, após a conquista da qual a luz vermelha começará a piscar no tacômetro. Confortável.

A iluminação dos dispositivos é vermelha, o brilho do brilho é ajustável na grande faixa. Mas a fonte do console central de prata brilha verde venenoso. Uma combinação estranha. A propósito, o tacômetro ocupa um lugar central no painel, o velocímetro se odeia à direita. No túnel entre as teclas, a chave e a roda para gerenciar a operação do diferencial do centro DCCD. Não existe um sistema de estabilização nesta máquina, respectivamente, não há botão de sua desconexão.

Os materiais de decoração são rústicos, apenas uma cor de cor azul preta. Mas a qualidade da montagem está em uma altura. O salão Impreza é o mais próximo dos três. Nas dimensões internas, este é um representante da classe de golfe da velha escola. Fifter é melhor não andar. No entanto, mesmo quatro dos quatro, as cadeiras da frente estão apoiando as costas dos bancos traseiros. Mas o escopo dos menos me preocupa. O motorista ao volante é conveniente, e isso é a principal coisa. Viro a chave de ignição e, sob o capô, começa a murmurar um orgulho turbo-óptico de 2,5 litros de Subaru. As notas de metal do mal são distinguíveis em sua voz. Enquanto o motor aquece, eu o torço várias vezes, obtendo um grande prazer com essa trilha sonora. Definitivamente, dos nossos três, o som mais rico e puro -sangue, em STI.

O mecanismo de fluxo curto do ponto de verificação permite trocar de equipamento com a precisão das jóias. A embreagem trabalha impecavelmente o pedal informativo, o mecanismo age com rapidez suficiente, no topo. O que é necessário para a comutação operacional. O pedal do acelerador agrada com reações inequívocas com um atraso mínimo que pode ser sentido na zona de baixa velocidade. Deve-se notar que o STI está equipado com uma nova caixa de câmbio de 6 velocidades, o EVO IX tentou semelhante à mecânica. As máquinas cresceram de maneira síncrona. E havia difusores negros nos traseiros traseiros. Em geral, os concorrentes tentam acompanhar os tempos (leia uns com os outros).

Em teoria, o aumento do volume do motor WRX deve fornecer características suaves do motor, mais tração em toda a faixa de velocidade. E aqui está. Mas apenas comparado ao WRX STI anterior. Mas a comparação com o EVO IX se volta contra o Impreza. Um motor maior tem menos impulso abaixo, até 3.000 revoluções. Além disso, isso é claramente perceptível com comparação completa de tempo, você só precisa se transferir de Mitsubishi para Subaru. O motor EVO tem um volume operacional menor, mas é distinguido por uma característica mais suave do torque e é melhor na saída. Quanto ao Mazda, seu motor é claramente fraco apenas no fundo, quando você precisa sair. Relavando, ele rapidamente ganha força e dá todos os seus medidores de Newton a 3000 rpm. A unidade de potência do MPS é a mais uniforme de tudo. Os motores de seus rivais são explosivos sem exagero.

Portanto, tudo o que está abaixo de 3000 permanece para engarrafamentos urbanos. E assim que a seção livre da rodovia aparecer, não penso nisso, estou entrando no motor em cada equipamento. E Deus com eles, com fundo vazio, há uma turbina com menos de 3000 revoluções excelentes compensação. A aceleração retira o carro da realidade, leva poderosamente. Comutação rápida, no próximo equipamento, parece que a aceleração é ainda mais intensa. A propósito, de acordo com o passaporte Impreza, Evo leva Evo para acelerar para centenas de 0,3 segundos com igual potência e um momento menor. Operando nesta máquina recebe incrivelmente uma extensão curta, a turbina está girando, uma etapa reduzida é inserida no clipe e o carro voa para a frente sob a música de uma oposição irritada.

O Impreza STI tem a suspensão mais intensiva em energia, que, com todos os seus esportes, também oferece excelente conforto. A máquina demonstra incrível estabilidade da taxa de câmbio e desconsideração de uma estrada quebrada e sulcos profundos. E isso está em uma ampla borracha cravejada de inverno! Parse, escotilhas tortas e costuras de metal se transformam em uma superfície lisa, uma mancha de contato de pneus com a tela permanece estável mesmo em um arco, onde irregularidades, como regra, jogam rapidamente carros esportivos da trajetória. E a suspensão funciona em silêncio e, ao mesmo tempo, agrada com uma compostura e não há um toque de acúmulo! O carro joga abruptamente os pilotos nas ondas. Para as condições operacionais russas, o chassi da DST em nossa comparação é uma opção preferida. Lancer está tremendo e duro, mas seu volante é precisamente preciso. Em Impreza, é menos agudo e parece um pouco algodão, o feedback não é tão transparente, mas menos golpes são transmitidos a ele.

Os freios são excelentes. Grandes panquecas, juntamente com as máquinas Brembo, fazem seu trabalho impecavelmente. Mas o ABS está aproximadamente desagradavelmente cortando os dentes no pedal do freio. O EBD distribui a força com competência. Ao frear um revestimento escorregadio com uma superfície heterogênea, a máquina não se desvie de um curso direto. Por sua vez, esse sistema também é útil para o carro se virar.

Reivindicar no fluxo da cidade, é claro, é interessante. Também é interessante acelerar os semáforos, se divertindo com um começo eficaz, mesmo em um revestimento escorregadio, Impreza, um pouco abanando a popa, rapidamente avança. Mas o sal é experimentar o carro em escorregar. Para o qual, de fato, uma triagem foi organizada em um autódromo especialmente preparado. (Nosso parceiro durante um teste de dois dias foi o Centro de Treinamento Contrastante de Drivers de uma classe mestre liderada por Alexei Kolontai).

Nos desvios, o comportamento do WRX STI é lógico e previsível. A impressão de um jogo de computador é criada, onde o carro virtual atende às suas necessidades de acordo com o código de software estabelecido.

Os interruptores no túnel central controlam a operação do diferencial central e permitem que você altere o caráter do carro. O ícone no lado esquerdo do painel mostra qual modo está envolvido. Por padrão, este sistema em si controla o diferencial. Você pode ativar o modo de bloqueio completo e, em seguida, dissolver gradualmente o diferencial, torcendo a roda. Apenas 6 etapas. Na posição mais baixa, o diferencial é completamente dissolvido, e essa é a opção de maior jogo. Subaru tende a excesso de girar sob a tração. Consequentemente, variando o grau de bloqueio, a natureza da rotação pode ser alterada.

Uma transmissão completa da roda de roda entende perfeitamente o driver no modo automático. E com um diferencial bloqueado, Impreza se torna um carro com reações lineares ao suprimento de combustível e rotação próximo ao neutro. Para uma redefinição de gás, o carro se afasta de bom grado na curva. Se você rolar, primeiro, o eixo frontal é demolido, que pode ser corrigido pela descarga de gás ou por sua adição, a ajuda do eixo traseiro ficará mais pronunciada e a máquina entrará em deslizamento com as quatro rodas. E isso fará com que seja suavemente.

É muito agradável trabalhar o volante nesses modos. O reforço hidráulico age impecavelmente, e o esforço no volante sempre informa com precisão o motorista sobre a posição das rodas dianteiras.

O primeiro dia do programa de teste foi completamente dedicado a Impreza. O carro conquistou seu manuseio, eu quase me apaixonei por ele. No entanto, na reserva, houve outro dia de teste, quando os rivais deveriam puxar o carro. Eu me pergunto do que esses dois são capazes, como eles se manifestarão em comparação com o WRX STI?

MAZDA6 MPS

Seis parecem ao lado de Evo IX e WRX STI bastante orgânicos. Mesmo apesar do fato de não hipnotizar os transeuntes -pela ingestão de ar sem fundo e anti -campeões multi -séculos. Modéstia decora. Aqueles que estão no conhecimento dirão tudo por um capuz corcunda sob o qual o intercooler se escondeu e um difusor preto espiando sob o para -choque traseiro. Mas 2 sinos grandes do escapamento de fato acabaram sendo falsos, dentro deles são tubos bastante modestos. Os oponentes têm troncos muito mais sérios. No entanto, a acústica configurada da liberação ainda é formidável e intrigante. Os motores Subaru e Mitsubishi são bons, para dizer. No entanto, o Mazdovskaya 2,3 litros quatro, que adquiriu uma turbina, quase estreitamente se aproximou de oponentes eminentes. Os criadores afirmam que forneceram um alto torque na faixa mais baixa, no entanto, até 2500 rpm do motor não são capazes de explorações. E todas as suas ousadas corridas para demonstrar apenas depois de passar essa marca apenas tempo para mudar os programas. Ainda assim, os movimentos da alavanca eram menores. Como Subaru.

No entanto, é de alguma forma envergonhado comparar esses movimentos neste caso. Dê uma olhada mais de perto dentro da Mazda, a diferença na ideologia dos modelos é mais perceptível. A transformação de um seis comuns em parlamentares no interior praticamente não foi refletida. Duas características do velocímetro marcando até 280 km/h e almofadas de alumínio são despercebidas pela primeira e até uma segunda olhada. A Mazda manteve todas as suas virtudes de salão, e a presença dessas alegrias mundanas não impede a comunicação com uma máquina poderosa e rápida. Por exemplo, cadeiras de couro, embora não tenham a tenacidade e a fixação características dos baldes Mitsubishi e Subaru, são bastante convenientes e também estão equipados com regulamentos elétricos. O volante de três espuma para o conforto da aderência não é muito inferior aos bagels esportivos dos oponentes dos deputados e, ao mesmo tempo, é multifuncional. E sobre o conforto na segunda fila e não há necessidade de falar sobre o ensino fundamental. Obviamente, no que diz respeito às comodidades de passageiros, o MPS é um corte acima dos concorrentes.

No asfalto, os deputados Mazda6 demonstram bons hábitos de trenó, obedecem ao volante e ficam com confiança na linha reta e no arco. O volante é moderadamente nítido, com uma posição zero clara e uma força reativa verificada. Gostei da suspensão da rigidez das molas dianteiras aumentou 25%e a traseira em 26%, então a Mazda se comporta bastante coletada. Mas, trabalhando na controlabilidade, os engenheiros mantinham o conforto em mente todas as irregularidades da estrada permanecem abaixo, apenas dicas delas atingem o corpo e sedocks. Talvez, no agregado de suspensão, os MPs estejam bem próximos de Subaru, cujo chassi tem uma compostura e rigidez maior quase sem conformidade com a aplicação. A evolução é mais brutal e mais resistente que ambos os rivais.

Mazda é perfurado durante a aceleração e a frenagem. Um conjunto intensivo de velocidade é acompanhado por um levantamento desagradável do nariz; A cada troca, ele se esforça para cair para chegar novamente quando a seta do tacômetro chegar à zona da turbina. Você pode lidar com isso apenas de uma maneira com a comutação rápida. São apenas sincronizadores poderosos operar com uma alavanca com uma alavanca que está impressionando a facilidade de mudança, outra coisa é que isso nem sempre ajuda. Durante uma direção medida, o motor consegue deslizar para um turbyama, e lá todos os 2,3 litros atmosféricos. Não faz sentido torcer o motor no toque, na parte superior está azedando significativamente. É melhor permanecer na faixa de 30005500 revoluções.

O Mazda6 MPS Dynamics perde, mas não com uma pontuação esmagadora. A vantagem de seus rivais no início de uma distância de 0100 km/h 20 hp e quase 2 centros de peso se transformam apenas em um segundo lag mazda no final. E se você se lembra que o doce casal Evo/STI sai facilmente por 6 segundos, não se pode deixar de admitir que o Mazda também se mantém bem. O processo da velocidade mais rápida da velocidade captura. Durante o início, os eletrônicos bloqueiam rapidamente o foco, e o MPS vai acelerar com uma tração dura de tudo, remar com confiança com todas as rodas. E também acaba sendo excelente graças ao aumento dos mecanismos de freio e discos. A força do pedal é dosada sem problemas.

Na apresentação de parlamentares Pokatushki, atletas famosos, saboreando a novidade na rodovia nevada de Tushino, garantiu que sua movimentação de quatro rodas era algo mais do que apenas um meio de melhor implementação dos recursos do motor com acelerações de asfalto. E em frente a Mazda, novamente, uma plataforma de neve com adorações marcadas com cones, nos quais Impreza e Lancer já estavam voando antes dele. A aceleração, girando o volante nos parlamentares de entrada, demonstra a demolição do eixo dianteiro, que substitui a descarga de gás por uma derrapagem bastante profunda, que deve ser compensada pelo volante no tempo. Agora, na entrada, adiciono gás, coloco o carro com um pequeno contador e puxo deslizando em um arco. As reações são inequívocas. O modo de operação de inverno da transmissão, que envolve a eletrônica em tais condições, está focado em lâminas controladas, exigindo operação mínima do volante. Tudo deve permanecer dentro da estrutura de segurança, não sem motivo que a Mazda é o único assunto dos sujeitos equipado com um sistema de estabilização.

Os deputados Mazda6, é claro, não entram em uma aula com a evolução e o STI. A máquina não está tão disposta a estar no comando ao aumentar o fornecimento de combustível, você deve provocá -lo usando o acúmulo ou descarga de gás. Além disso, você deve fazer uma emenda para a consideração do acelerador, a suspensão mais suave em modos críticos não parece completamente confiante, e o controle de energia hidráulica não tem desempenho suficiente com a rotação rápida do volante.

Como resultado na neve, os deputados Mazda6 não são capazes de magia que cria no canto da evolução. A Mazda será inútil para muitas sutilezas de dirigir um carro de tração em toda a roda, o que é necessário ao gerenciar a Subaru. Mas o prazer dos deputados Mazda6 é capaz de entregar. Você percorre a cidade trabalhando de maneira rápida e confortável e, no fim de semana, vai dispersar sangue para algum terreno esportivo. Esse cenário de MPS apoiará muito voluntariamente.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

O sedan amarelo, sem dúvida, era o prego do programa. Sim, e este carro chegou ao local dos testes com honras no evacuador. Porque ele é a primeira evolução IX na Rússia, e os documentos ainda não foram elaborados para ele. Além disso, o Evolution IX Techno o levou aos líderes em potencial de nossa competição improvisada.

Enquanto Evo estava no pedestal, era um pecado não admirar. Isso é realmente um atleta, um profissional duro! Mesmo uma cor alegre não é capaz de mudar essa aura. A aparência de faróis retangulares longos é ameaçador. Em um inchado energeticamente, armado com numerosos elementos aerodinâmicos, o poder é sentido, mas não áspero, mas apoiado pela inteligência. No entanto, é hora dos negócios. Despeje o 98º combustível no tanque, aqueça o motor e o carro, saltando em cada solavanco, é lançado no autódromo.

Externamente, a novidade difere do EVO anterior um pouco. A forma do para -choque dianteiro mudou, nas costas, como já mencionado, um difusor preto apareceu. A grade falsa do radiador tornou -se óptica mais simples e escura.

As asas da frente, o capô (como na última versão), o teto e as barras de proteção nas portas são feitas de alumínio. O teto ficou mais leve que 4 kg e, portanto, o centro de gravidade caiu 3 mm. De acordo com Mitsubishi, os rolos, como resultado, diminuíram como se o carro perdesse na massa no capô de 12 kg! A traseira Um spoiler de fibra de carbono é oco, o que também dá um peso em peso. A dureza do corpo é aumentada devido a 200 pontos de soldagem adicionais. As prateleiras do meio do corpo, a base das prateleiras dianteiras, os arcos da roda traseira fortalecidos. O espaçador é melhorado entre os copos dos amortecedores da frente.

O Salon Evo, como esperado, não mudou muito. O volante Momo é diferente. Novas cadeiras apareceram, os pedais estão equipados com sobreposições de alumínio, no painel frontal imitando o acabamento Kevlar. Ao mesmo tempo, o interior retirou muito do prático Lancer Materiais baratos, plástico duro, no entanto, havia um lugar para o controle climático (também está no Subaru, sem mencionar deputados) e janelas de vidro automáticas em todas as portas ( no Subaru apenas no motorista). Mas não há música. No entanto, isso é bom. Por exemplo, o Impreza ainda terá que se livrar do sistema de áudio padrão. Talvez alguém faça isso por perda de peso. Mas, neste caso, isso se refere à instalação de um novo, com um som decente. Por dentro espaçoso. Em termos de espaço de salão, o EVO pode ser comparado com o Mazda6. Mas o conforto acústico é o pior dos três primeiros.

A suspensão, como já mencionado, é a mais desconfortável, tremendo. Observo que um amortecedor opcional de choques de bilsteina foi instalado no carro, que é um pouco mais macio que o kayaba padrão. Portanto, no estoque em movimento será ainda mais difícil. Além disso, o sedan exibe os discos forjados do BBS também uma opção. Apenas algum tipo de bolsa alemã! Para tal substituição (por padrão, existem as rodas enkei japonesas familiares, cujo design, na minha opinião, está mais próximo do estilo Evo), os revendedores pedem US $ 4400. Bem, nesse caso, será confortado por uma diminuição nas massas suportadas.

Uma conseqüência agradável da odontologia da suspensão para o menor movimento do carro do volante sem demora responde com um movimento claro. Delicioso! O pedal do acelerador é bastante apertado. Ele, como o volante, é um instrumento de aumento da precisão. O movimento do pedal da adesão é um pouco menor que no Subaru e é claramente menor que no Mazda. Bem, esse mecanismo funciona, pois é fácil adivinhar, é extremamente bom.

O Evolution IX possui um novo ponto de verificação de 6 velocidades, criado com base na caixa de câmbio anterior. Os números na transmissão são selecionados corretamente, mas os movimentos da alavanca podem ser um pouco mais curtos. No entanto, isso não importa. A partir de melhorias, vale a pena mencionar cabos com um revestimento de teflon, graças a eles que se tornou mais fácil de alternar. O uso do novo amortecedor reduziu o nível de ruído e vibrações e também apaga um idiota em maior medida ao trocar de engrenagem.

Os primeiros círculos de teste foram feitos, o círculo de desvios começa a dizer que o EVO dá sensações especiais ao motorista devido ao fato de que alcançar o entendimento mútuo é mais fácil do que com o mesmo Subaru. Aqui você deve correr um pouco para a frente. Após a série de testes sobre o EVO, mudei -me imediatamente para o STI, de modo que em busca quente, como se costuma dizer, para sentir a diferença. Eu montei o volante, movi a cadeira, comecei e, por algum tempo, não conseguia entender o que aconteceu com o carro. Ontem as sensações eram diferentes! Por que ela não quer ir quando as revoluções do motor são inferiores a 3.000? Por que o pedal do acelerador foi despejado e o feedback sobre as ações do volante não é tão preciso?

Eu vou para a curva nominal e faço o mesmo de alguns minutos atrás, sem me esforçar, eu me apresentei no Evo. Antes da entrada, freio com 80 km/h, carregando as rodas dianteiras e imediatamente depois de girar o volante para a curva, abro o acelerador com um diferencial interdósseo completamente dissolvido. O STI começa a ser ferrado na curva, mas é mais largo do que o esperado, eu o coloco, estou atrasado com a correção da tração e o carro começa a torcer em torno do eixo vertical. Compenso o poço de fundo que começou, mas é tarde demais para evitar uma curva. O que é isso?

Esta é uma demonstração visual do Super AYC ativo traseiro, instalado no Lancer Evo. O sistema intervém no processo de controle, redistribuindo o impulso entre as rodas traseiras para a proporção de 35/65 e, assim, alterando a trajetória do carro e estabilizando -o facilmente em uma fração de segundo. Do lado, você pode notar que, dependendo de qual direção as rodas dianteiras são giradas na curva, uma das traseiras está girando mais rápido e, pelo contrário, diminui a velocidade. Esta é a singularidade do carro. A transmissão intelectual depurada faz uma parte considerável do trabalho na curva para o motorista e permite que você esteja com a trajetória, que outros dois sedan não podem oferecer. Subaru é capaz de passar por uma curva de maneira rápida, lindamente e eficiente, mas o motorista terá que trabalhar mais.

Mais uma vez, quero dizer palavras gentis para a unidade de energia. Ele puxa bem a partir de baixo e, após 3000 rpm, fornece o torque máximo de 400 nm. Os oponentes com um volume de trabalho maior são inferiores ao motor EVO não apenas no papel, mas também na prática. No entanto, o volume de trabalho não é tão importante para os motores turbo.

A evolução IX é um carro exclusivamente obediente e previsível. Gerenciando -os, regozije -se e surpreso com a facilidade com que tudo é dado. Às vezes parece até que Evo antecipa os desejos do motorista. Deleite, em uma palavra.

Não haverá o terceiro lugar, uma vez que o teste foi realizado de acordo com a Fórmula 2+1 dois descobrir o relacionamento, e o terceiro se mostra contra seus antecedentes e, se possível, entra na luta. Na disputa de Evo Ix com Impreza WRX STI, preferimos o primeiro. Sim, Impreza é um carro esportivo magnífico e carismático, mas a evolução IX em quase todos os pontos do programa (exceto a aceleração a 100 km/h) superou o inimigo.

E os deputados Mazda6? As ambições esportivas são evidentes. Mas esse esporte é de um tipo diferente, que é evidenciado por um conjunto completamente diferente de propriedades automotivas. Do sedan confortável, ninguém jamais fará com que o Boólido N., de acordo, e o público -alvo é diferente.

Carros fornecidos:
Mazda6 MPS Mazda Center Kuntsevo e Mazda Representative Office
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru Impreza WRX STI Subaru Office
Agradecemos à liderança da estação de esqui de Sorochany (www.sorochany.ru) pela assistência na realização de testes

Agradecemos ao Centro pelo treinamento de contradiação das classes de mestrado de motorista (www.m-class.ru) pela ajuda na preparação do material

Subaru Impreza WRX STI

Por
Tração nas quatro rodas. O DCCD permite alterar a natureza da controlabilidade em uma ampla faixa.
Dinâmica. Atirar para um cinto ao acelerar para centenas de evo IX vale muito.
Motor. Com a oposição, o centro de gravidade é mais baixo e o som do motor é incrível.
Suspensão. Energia -intensiva, adequada para dirigir em qualquer estrada.

Contra
Motor. Tornar até 3000 rpm será pequeno.
Interior. O salão mais próximo.
Volante. Ajuste insuficiente do volante em altura e partida.

Resultado
Tendo ultrapassado o Evo IX no início, Impreza é inferior a ele na classificação geral. Ela é muito rápida e obediente, mas o concorrente ainda é um pouco melhor.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Por
Tração nas quatro rodas. O ACD+Super AYC permite que você seja mais rápido do que todos com tensão mínima.
Motor. Grande torque abaixo, uma reação clara à pressão do pedal do acelerador.
Controlabilidade. Volante nítido, reações aprimoradas.
Nível técnico. Estruturalmente, o carro mais avançado entre os três primeiros.

Contra
Interior. Muito, muito modesto, e o isolamento sonoro é fraco.

Resultado
O melhor carro entre os assuntos é inteligente, ataques de reações e perfeitamente equilibrado.

MAZDA6 MPS

Por
Salão. Espaçoso, confortável, moderno.
Controlabilidade. A máquina não apresenta surpresas desagradáveis, simples e compreensíveis na administração.
Tração nas quatro rodas. Apesar do esquema mais simples em comparação com os concorrentes, uma transmissão de tração em toda a roda torna possível aproveitar a rápida passagem de curvas escorregadias.

Contra
Volante. Com direção intensiva, o Guru não tem desempenho.
Suspensão. Compostura insuficiente.

Resultado
O carro realmente saiu do deslocamento, mas se mostrou bem em comparação. Se você não gosta do intransigente de combatentes, muito mais civis, mais riche equipado e significativamente mais barato Mazda, excelente escolha.

Compartimento motor

Graças a este motor, o Mazda6 MPS se tornou o sedan mais poderoso da história da marca. Além de turboalimentado, o DISI de quatro MZR 2.3 na linha também possui uma injeção direta de combustível. Para o melhor suspensão, o intercooler está localizado acima do motor. Potência 260 hp, torque 380 nm.

Em uma linha de 4 cilindros, Mitsubishi 4G63, o fruto da evolução de quase 20 anos, de excelente para excelente. Na nona evolução, o motor de 2 litros recebeu um sistema para alterar a fase de distribuição de gás MIVEC na entrada e um difusor alongado do turbocompressor. O resultado é 280 hp. e 400 nm. O Motor Evo coloca os concorrentes nas omoplatas, apesar do menor volume de trabalho.

O oposto do Subaru Wrx STI após aumentar o volume de trabalho de 2,0 para 2,5 L pegou o motor Evo em energia, mas para o torque, ele ainda é ligeiramente inferior a ele. Sistema de controle de válvula ativo) está disponível apenas na entrada. Potência 280 hp, torque 392 nm.

Se você prestar atenção aos sapatos de carro, acontece que a Mazda teve uma vantagem: seus pneus são os mais estreitos. Quanto ao Lancer, acabou sendo o melhor, apesar dos sapatos largos.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Transmissão

MAZDA6 MPS

Na transmissão de tração nas quatro rodas, acionamento de torque ativo, o acoplamento de fricção com vários discos com controle eletrônico desempenha as funções diferenciais de intericoses. Para uma melhor ponderação, é instalada em frente ao diferencial inter -branco traseiro do aumento do atrito. O grau de bloqueio do acoplamento determina o valor do torque transmitido ao eixo traseiro. O motorista não pode intervir na transmissão, mas três programas de padrão, esportes e inverno são costurados na eletrônica de controle. A unidade de controle seleciona um programa específico, analisando a direção do motorista e a condição da superfície da estrada. Ele recebe informações dos sensores do ângulo de rotação do volante, rotação ao redor do eixo vertical, aceleração transversal, velocidade e posição do acelerador. O regime padrão foi projetado para modos de tráfego padrão e é ativo na maioria das vezes. O acoplamento no padrão é quase completamente aberto, o carro neste caso é essencialmente dianteiro -roda, mas em algumas situações, uma ligeira fração do torque é fornecida nas rodas traseiras. Com uma aceleração nítida, um programa esportivo é ativado, que fornece uma redistribuição flexível de torque, até a transferência de 50%. Um algoritmo de inverno é usado em lâminas prolongadas e, em seguida, o momento é dividido simetricamente 50/50.

Subaru Impreza WRX STI

O link principal no Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillincion Central Diferencial com controle eletrônico, que permite alterar manualmente o grau de sua trava (DCCD diferencial do centro de controle); Assim, o torque é distribuído através dos eixos. O ajuste é discreto, consiste em 6 posições de um diferencial completamente livre para um completamente bloqueado. Há também modo automático no qual o grau de bloqueio define eletrônicos. O diferencial em si é cilíndrico, com uma divisão desigual de torque. Em um estado livre, serve 59% do momento nas rodas traseiras, 41% na frente. A propósito, o ano modelo do STI 2005 tem a proporção principal ainda mais assimétrica 35/65. O bloqueio diferencial é realizado usando um acoplamento eletromagnético e, em máquinas do ano modelo de 2006, também adicionou o bloqueio mecânico (excêntrico) para o primeiro terço da faixa de bloqueio e está sempre ativo, inclusive no modo Manual DCCD. Em um conjunto de sensores que transmitem informações para o DCCD, o sensor de posição do volante apareceu. Na frente e atrás, são usados \u200b\u200bdiferenciais internos de atrito alto.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

O design mais difícil das três transmissão. Aqui, 2 diferenciais são controlados pela Central Electronics e pela intercruz traseira. O litoral do verme frontal. O diferencial central ativo (ACD diferencial do centro ativo) compartilha o momento igualmente entre os eixos (o EVO é mais simétrico que o Subaru) e é bloqueado usando um flexível multi -disco com uma unidade hidráulica. O ACD também oferece ao motorista a oportunidade de alterar o grau de sua fechadura, no entanto, a escolha é limitada por três modos de asfalto, cascalho e neve. O diferencial traseiro ativo (controle de guinada ativo da Super AYC) é capaz de distribuir o torque entre as rodas traseiras direita e esquerda. Por exemplo, na entrada da curva, ele fornece um momento maior na roda externa, a enrola, reduzindo assim a rotação insuficiente e enchendo o carro em uma curva. Por ação, o Super AYC pode ser comparado com um sistema de estabilização que opera não com freios, mas com tração. O ACD e o Super AYC têm uma única unidade de controle eletrônico e trabalham em um relacionamento próximo. Esquema simplificado: a frenagem antes de girar o ACD é bloqueada, o Super AYC torce a roda interna; A entrada para o turno ACD é dissolvida, Super AYC vira a roda externa; A saída do ACD é bloqueada, o Super AYC carrega a roda externa com o momento. Fonte: Revista Motor [abril de 2006]