Test Drive Mercedes Benz SL Pagoda W113 1963 - 1971 Cabriolet
Hora "Pagode"
É um pouco lamentado que os telhados por ocasião de um test drive de verão tenham sido removidos dos carros. Não é muito pesado, o teto, apenas 80 kg. Foi por causa de sua forma incomum Mercedes-Benz W113 que o pagode foi nomeado. É bom começar o estudo com a abertura! Que seja pequeno e está na superfície ainda carrega com o otimismo. De fato, valeu a pena olhar para o livro de referência no clássico Mercedes para descobrir o óbvio: no famoso pagode, que tinha 40 anos este ano, os discos frontais foram instalados pela primeira vez na história da empresa. Britânico, Girling, com um diâmetro de 250 mm. Os traseiros ainda são tambores, com mangas de ferro, bem fixadas na carcaça de alumínio com nervuras. Esse design foi testado mesmo em raças pré -guerra de um grande prêmio.
A principal surpresa foi a oportunidade de fazer uma viagem introdutória no Pago Mercedes-Benz W113 e até comparar a modificação do lançamento inicial 230SL do 280Sl da última série.
Qual dos interessados \u200b\u200bna história do carro não sonhava em andar nesse pequeno comprimento de apenas 4285 mm, parentes! É ótimo que nem o designer-chefe Daimler-Benz Karl Wilfert, nem o chefe do departamento de pesquisa de Rudolf Ulenhut levantou uma mão para puxar o carro! Afinal, essa proposta foi recebida de Beli Bellenya, o Mercedes Guru sobre segurança passiva e o designer -chefe do Departamento de Passageiros de Joseph Miller estava inclinado a uma opção alongada. E naquela época, um carro semelhante desenhava um casamento naquela época. Uma viagem no pagode é suficiente para entender o motivo dos pensamentos da liderança: você precisa fazer uma coisa ou se segurar para não cair ou permanecer uma participação à margem.
Uma dessas turmas inconvenientes seis meses após a estréia de Pagoda no Salão Automóvel de Genebra de 1963 permaneceu nos catálogos de um grandioso e delicioso 300SL. Ele era uma indignação real das mentes, e nem porque sonhava com todo garoto do mundo capitalista da empresa em torno deste carro foi conduzido disputas ocupadas.
Lembre -se de que estamos falando sobre o desenvolvimento da ala da gaivota de 1953 do ano modelo (Motor #11, 2001). Naquela época, a indústria de países europeus ainda não se recuperou totalmente após a Guerra da Europa como antes, eu estava se arrastando pela América. A chave para a prosperidade Mercedes-Benz foi a aparência de um tipo de produtor nos Estados Unidos, Maxi Hofman. Ele empurrou o modelo 300SL para o mercado americano, a classe em sua base e a classe compacta do 190SL. Do lado técnico, esse modelo não representou nada de especial, mas ela repetiu a forma de um parente. Na história da Mercedes-Benz, esse foi talvez o primeiro caso de criar um carro sob a influência de não motivação de engenharia, mas o marketing. Manter dois parentes no programa de produção de uma só vez na época era fatura. Era necessário decidir em qual direção seguir em frente: se é principalmente trabalhar com o prestígio da marca, lançando um modelo super-poderoso para atletas profissionais ou preferir um carro para o público em geral, não rápido o suficiente para envolver Seu senhor dono em uma história verdadeiramente desagradável.
Imagine todo o drama da situação em que os Mercedes são encontrados: a paixão pelas raças e a necessidade de observar novos requisitos para a segurança passiva e as considerações de marketing são misturadas aqui. E a pesquisa de mercado (naquela época da Daimler-Benz Partnership in America com a Studebaker-Packard Corp.) mostrou que os clientes caprichosos desejam uma direção hidráulica, caixa automática e boa música.
A escala se curvou a favor da segunda opção após uma série de terríveis acidentes que ocorreram na segunda metade dos anos 50, com poderosos carros esportivos. Após a tragédia em Le-Man, o Mercedes-Benz por um longo tempo deixou um grande suporte à publicidade de corridas 300SL perdida. Além disso, em geral, o mercado americano, o movimento público para a segurança dos veículos estava ganhando força. Eles tomaram uma decisão de Salomão: criar um carro que possa aquecer o sangue e, ao mesmo tempo, não requer habilidades especiais de gerenciamento.
Olhando para o W113, não acredito que tudo começou em setembro de 1962. Nada em seus contornos simples e restritos não indica parentesco com os Mercedes pomposos e maciços de outros modelos. Tendo perdido o emblema do W113, e ele seria imediatamente aceito para um dos carros esportivos ingleses conservadores. E de repente esse truque é um teto côncavo! (A propósito, várias patentes foram recebidas para a autoria de Karl Wilfert, dama branca e campos de casamento.) Um telhado de pagode, apenas não removível, quase se tornou um sinal de toda a família de passageiros da Mercedes-Benz e até ônibus. Esse perfil do topo encontrou muitas vantagens: as vigas de energia do aumento da seção transversal foram colocadas no aumento nas laterais do lado, através deles, era possível pular os dutos de ventilação. As janelas e as portas se tornaram mais. Com o ônibus, era mais interessante do telhado, o local tradicional da bagagem em ônibus europeus, as malas não caíram. É interessante que ninguém estivesse interessado no fato de que o telhado dessa forma ajuda a reduzir a resistência do ar a esse pensamento que a Mercedes voltou em meados dos anos 80.
No entanto, é hora de chegar aos negócios. A virada da chave e sob o capô ganha vida consecutiva seis M127 do sedan W111 Motor de injetor de curto prazo altamente eficiente, teoricamente (quanto tempo passou!) Pronto para dispersar o bebê-batedor de 200 km/ h. A aparência das versões 250SL (1965) e 280SL (1968) com seus novos motores M129 e M130, que, em vez de quatro, tiveram sete suportes do eixo de manivela e, em vez de três a dez contrapesos, é difícil de explicar se você compara essas máquinas com o muito primeiro pagode de acordo com as características dinâmicas. Os mesmos 200 km/h e 11 segundos a centenas. Ou 195 km/h, se, em retorno, uma caixa de quatro velocidades, o próprio carro foi equipado com uma máquina automática de quatro velocidades. O único motivo razoável: motores novos e mais complexos tinham e um intervalo de serviço ampliado de 10.000 km.
Para alcançar a partir de 230sl com uma caixa mecânica de overclock rápido, você deve sacrificar o silêncio e girar o motor para um grito a cada etapa. É verdade que nas versões posteriores, os desenvolvedores trouxeram as taxas de engrenagens um pouco mais perto, mas não explicaram por que era necessário iniciar uma série com o número de 4,42 na primeira marcha, quando em um sedan mais pesado W111 em uma potência mais baixa, Eles custam completamente 3,64.
A versão tardia no teste acabou sendo uma transmissão automática e trouxe outras sensações. O seletor da posição P deve ser traduzido para a frente, não para trás. Os bastidores apertados nas laterais são suportados por um nylon bastante gasto que essa proteção peculiar da Mercedes do tolo realmente funcionou. Não seria redesenhado e não deixar a alavanca nos neutros em troca do ninho 4. Se você empurrar a alavanca para o número 2 e pressionar o pedal no chão, o carro disparará, como um carruagem nas colinas americanas . Os blocos, é claro, destinam -se principalmente a dirigir nas montanhas. E com o toque comum, primeiro segue um empurrão tangível e, em seguida, a máquina acelera bem suavemente, contando a engrenagem. 
A versão inicial do pagode gostou mais, e isso certamente se deve à participação mais ativa no processo de gerenciamento. Concordo, é isso que você espera de conhecer o carro antigo! Aqui, uma mudança de marcha com uma alavanca com uma maçaneta antiquada e uma sensação clara de feedback sobre uma grande borda de fiação hidráulica do volante, que repousa sobre os joelhos, foi instalada apenas por ordem. A propósito, a versão de 2,8 litros equipada com ele era de natureza tão diferente que ele imediatamente se libertou para invadir as curvas. Mas como foi bom encontrar uma onda de rádio americana na Alemanha no gravador de rádio antiquado do Becker México, colocar o cotovelo esquerdo para fora e dirigir descuidadamente com dois dedos. Até o piso de 280SL é mais suave, ou isso foi uma conseqüência da substituição da mola do compensador horizontal na suspensão posterior por um pneumobalona, \u200b\u200bou é explicado pela ponderação banal da linha de frente após a instalação de outro motor ... 
Comentários sobre o volante vazio, que a empresa precisa ouvir o primeiro envoltório hidráulico desde o momento em que a implementá -lo, pode ser desafiado. O feedback 280SL não foi tão perdido, de modo que isso complica a passagem de trocas circulares ou, digamos, difícil de manter o curso com um forte vento lateral. Outra coisa é que vale a pena ser uma pedreira nas curvas devido à excelente manobrabilidade. O diâmetro da máquina da máquina é de 10,5 m. Mesmo que o volante não seja muito agudo (3,2 voltas da parada para a parada) , ao empunhá -los, o suprimento de gás deve ser dosado, uma vez que o carro demonstra que o carro demonstra maneiras clássicas por seu layout e se esforça para mergulhar em uma curva assim que você subir no pedal. A suspensão traseira (nós dianteiros e traseiros migrou dos sedãs de modelos de 190, 220 e 300) construídos de acordo com o famoso esquema, que, ao que parece, exceto Mercedes-Benz, ninguém no mundo ousa. Os cubos das rodas estão estritamente conectados às meias dos eixos semi -compostos. Juntos, eles descrevem a curva em torno de uma única dobradiça localizada na transmissão principal e um funcionário ao mesmo tempo um suporte para o pênis certo. A segunda meia está rigidamente conectada à placa de engrenagem principal. A idéia era prolongar as alavancas transversais da suspensão (elas se tornaram meias dos eixos semi -noscados) e, assim, reduzir o corpo ao passar as curvas. Outra coisa interessante: com o posicionamento diferente da suspensão, sua rigidez foi menor do que quando a carga aumentou nas duas rodas, e uma poderosa mola de compensação horizontal chegou ao auxílio de duas molas verticais padrão, soltou as metades do eixo traseiro. Isto é, ela gentilmente engoliu irregularidade, mas resistiu resolutamente à subsidência do carro, se no porta -malas (e ele era bastante espaçoso no W113) era muito pesado. Ao passar os ligamentos de curvas curtas, os guindastes do corpo são perceptíveis em uma roda na máquina curta e presa é especialmente perceptível. Este é um tipo de bônus em uma atração chamada pagoda.
Muito no comportamento do carro dependia dos pneus. Felizmente, foi nesses anos que os pesquisadores, entre os quais Rudolf Uleenhaut, entendiam a importância da seleção correta de pneus na fase de projetar um carro.
Em busca de borracha, capaz de suportar grandes esforços laterais, a Daimler-Benz pela primeira vez em sua história decidiu usar pneus radiais. Eles foram desenvolvidos pela Continental e receberam o maravilhoso nome Halbgurtel, isto é, meio sustentado. Estes não eram pneus radiais no sentido atual, uma vez que os fios de viscose de todos os quatro cintos atravessaram o plano central do pneu em um ângulo de não 90, mas 80 e até 70 graus. Então eles queriam aumentar a rigidez das paredes laterais com uma base curta, sua flexibilidade piorou bastante a estabilidade da taxa de câmbio.
De fato, com todas as vantagens bem conhecidas dos radiais, eles também têm um lado fraco, que os designers da Mercedes notaram em 1962 a dureza do rolamento. No entanto, pelos padrões atuais de barril do tamanho de 185hr14, apenas uma amostra de flexibilidade, tão suavemente se comportam em buracos na estrada.
A aparência do pagode estava no auge da marca Mercedes-Benz. Os estados criaram sua própria empresa de distribuição e, todos os anos, as vendas cresciam 3000-5000 carros. O cálculo da Mercedes-Benz foi fiel, ninguém esperava qualidades esportivas pendentes do pagode. O modelo 230SL foi produzido de março de 1963 a janeiro de 1967, a produção total foi de 19,831. O 250SL viveu no transportador de novembro de 1966 a janeiro de 1968 e foi lançado em 5196 cópias. O mais bem -sucedido foi 280sl: 23.885 de novembro de 1967 a março de 1971.
Denis Orlov