Drive de teste Mercedes Benz E-Class W210 1999-2002 Sedan

Eu não sou gordo, estou cheio!

Até uma criança vai em uma bicicleta de três rodas. Meninos adultos andam de duas rodas e tias no circo - já em uma roda. Por que então fazer todos os sedãs de direção?
Durante a puberdade, eles são medidos, que escrevem acima da parede. Tendo adquirido experiência de vida e certificando -se de que, independentemente do resultado, o spray está voando igualmente para competir, mude para assuntos mais altos. Por exemplo, quem dirige melhor um carro. Cada disputa inevitavelmente flui para a discussão sobre qual unidade é melhor - dianteira ou traseira. E apenas alguns proprietários de todos os sedãs de carroça ouvem essas disputas com um sorriso condescendente. Eles sabem com certeza que a melhor unidade é dianteira e traseira ao mesmo tempo.
Passe por cima da linha. E, falando sério, todos os carros de carro de roda entraram na vida cotidiana das passarelas de corrida. Na vida real, eles só podem interessar aqueles que realmente gostam de andar. Mais precisamente, quem opera seu carro, independentemente do ano: chuva, neve, sujeira ou gelo. No asfalto seco e no temperamento médio do motorista, toda a roda de roda não é necessária. Esse motorista simplesmente não sentirá.
Fabricantes de todas as opções de direção de roda para sedãs e vagões populares não esperam que seus proprietários usem a Mercedes 4matic ou o Golf 4Motion como um jipe \u200b\u200bem um país quebrado. O máximo em que o proprietário de um sedan de tração nas quatro rodas pode contar, e essa é sua diferença de permeável e mortais comuns é o aumento das chances de sair do quintal da neve pela manhã ou chegar calmamente na cabana de verão no outono- Dimlino do solo da primavera.
Os designers instalaram toda a roda de carro nos carros, para que seus proprietários se sintam muito mais confiantes em condições de estrada difíceis - em uma estrada nevada, nas montanhas, no asfalto úmido. Até um motorista iniciante sabe como quebrar o colapso do carro em uma derrapagem, por exemplo, ao passar em uma curva íngreme.
O eixo traseiro do carro constantemente procura escapar do turno - se esse processo não for controlado, o carro começa a girar em torno de seu eixo. Sabe -se que existem algumas regras para a retirada de um carro de uma deriva específica para a frente e traseira -a roda, mas as estatísticas também indicam que muitas vezes as pessoas caem em um acidente, transplantando dos clássicos para a frente -rodas Drive e vice -versa.
Os carros cheios de roda de roda são muito mais democráticos em seu comportamento e geralmente permitem que seu proprietário atravesse a face do que é um pouco permitido: correr ao longo da estrada à beira de uma falta. Os limites da velocidade permitida ao passar voltas são muito maiores. Então, toda a roda de roda ainda é velocidade e adrenalina.
Taxa por risco. Não se lisonjeie com a presença de 4x4 ou 4WDs nesses carros, lembre -se de uma vez por todas - estes não são SUVs. Como regra, um folheto com uma diminuição próximo não é instalado em todos os sedãs de tração. Estes ainda são carros para estradas públicas, mas geralmente são mais caras que seus colegas de roda única.
Escolhemos três sedãs de classe executiva para o nosso teste. Mercedes E-Klasse 280 4matic (a diferença de preço com o olho usual é de cerca de US $ 4,5 mil), Audi A6 2,4 quattro (diferença-US $ 4 mil) e Subaru Legacy 2.5. Os carros são diferentes de preço, mas semelhantes em princípio e ideologia.
A escolha é bastante subjetiva - sedãs, hatchbacks e vagões de estação - a transmissão de tração nas rodas são feitas por muitas empresas. Estes são principalmente universais (Volvo, VW, Mitsubishi), mas, como regra, diferem das versões simples com uma liberação mais alta.
Também existem carros esportivos enfatizados - VW Golf e Bora, Subaru Impreza, na abordagem do Volvo S60. Nesses carros, toda a roda de roda é uma homenagem à moda esportiva. Mas o princípio estabelecido em seu design não muda - ele será discutido.
Bom cavalo. O sistema de tração nas quatro rodas da Mercedes é afetado principalmente pela filosofia da empresa-o clássico sedan Mercedes deve ser a tração traseira. Portanto, o torque é distribuído entre as rodas dianteiro e traseiro em uma proporção de 35:65 %. Essa proporção é constantemente e nunca muda. A distribuição do esforço do motor é realizada através de um folheto mecânico, que é integrado ao final da caixa de engrenagens.
O 4Matic arrasta com sucesso um carro por uma estrada ruim, apesar do fato de que todos os três diferenciais não estão equipados com fechaduras. A Mercedes, como sempre, seguiu sua própria maneira, forçando o ETS -roda de tração (controle eletrônico da embreagem com a estrada). Talvez esteja correto - a instalação do ETS, como parte do sistema de freio padrão, é barata, embora seja compacta e confiável.
O princípio do trabalho Ets é o seguinte: se uma das rodas começar a escorregar, isto é, perde sua adesão à estrada, então ela imediatamente diminui. Consequentemente, o poder do torque é jogado para outra roda que o carro ainda está arrastando. Se as rodas dianteiras ou traseiras estiverem completamente escorregadas, elas ainda diminuem a velocidade. A força através do diferencial central será transferida, respectivamente, ou para a frente, mas ainda na proporção de 35:65. Um desligamento forçado do sistema ETS não é fornecido - ele removerá automaticamente seu controle sobre as rodas dianteiras a velocidades acima de 80 km/h e a traseira - acima de 120 km/h.
O sulco não estraga. Nosso teste de teste mostrou que a Mercedes 4matic acabou sendo a mais incompleta entre seus parentes distantes. No sentido de que seu comportamento lembra muito as maneiras do sedan clássico traseiro -roda traseira. Em um começo acentuado de um local em uma superfície nevada, as rodas traseiras funcionam por algum tempo com um deslize - a frente é muito pouco para começar imediatamente a arrastar o carro para frente. Mas, no início da aceleração, não há uma característica da traseira - a roda para trás no jazz, apenas uma garota - mesmo 35 juros da frente são suficientes para manter um determinado termo estabilidade.
Por sua vez, em um campo Khodynsky vazio, a presença de um sistema ESP (um sistema de estabilidade do curso) começa a irritar. Ela instantaneamente estrangula o motor se o carro estiver pelo menos um pouco na derrapagem.
Como resultado, estávamos convencidos de que o sistema de tração em tudo na Mercedes foi criado exclusivamente para aumentar a segurança de controle. Nunca ocorreu no carro com uma estrela de três vigas no capô, mesmo um tom de qualidades off-road de Daimler-Benz.
Mecânica popular. Audi A6 All -Wheel Drive é construído em um princípio diferente - sem eletrônicos, mecânica pura. A base do sistema quattro é o diferencial de auto -lança Torsen. No final dos anos 50, ele foi inventado pelo engenheiro Glesman. O nome é uma abreviação de duas palavras em inglês torque e detecção, que podem traduzir livremente como captura o momento. Porque Torsen trabalha algo assim. Em repouso, em seco, mesmo no asfalto, a força do motor é transmitida para os eixos dianteiros e traseiros em uma proporção de 50:50. E quando as rodas deslizam, o diferencial começa a dirigir o desejo entre os eixos em 25 por 75 %. Ou seja, dependendo das condições, o A6 é periodicamente mais na frente e depois mais tração traseira.
É bastante difícil descrever o trabalho desse mecanismo. Tentaremos explicar os dedos como esses ouriços copulam. O diferencial é integrado à caixa de engrenagens e é um estojo fechado, do qual emergem dois eixos, de maneira grosseira, nos eixos dianteiros e traseiros. Ambos os eixos estão em um engajamento rígido.
O diferencial de Torsen não monitora a rotação das rodas, mas a embreagem com a estrada nos pontos de contato, como dizem os especialistas. Ou seja, reage ao esforço, as rodas necessárias no momento para girar e empurrar/puxar o carro na direção certa normalmente. A redistribuição da força do motor ocorre no momento certo quase instantaneamente, de acordo com as condições da estrada.
Sente -se e lidere. O Audi A6 com um motor de 2,4 litros e um motor de engrenagem mecânica visitaram nosso teste. A propósito, neste caso, não importa que Mercedes e Subaru estejam equipados com metralhadoras. De acordo com o piloto automático, a pureza do experimento foi totalmente observada. Em primeiro lugar, a Mercedes 4matic é produzida quase apenas com transmissão automática em conexão com uma orientação para o mercado americano. A Subaru, que será discutida abaixo, pode ser comprada com uma caixa manual, mas são precisamente as metralhadoras que estão em demanda. Em segundo lugar, nos três carros, a tração nas quatro rodas em qualquer modo funciona como se estivesse por conta própria, sem exigir movimentos corporais desnecessários do motorista.
Então, Audi A6 Quattro. O dispositivo mais equilibrado, completamente desprovido de preconceitos da tração dianteira ou traseira. O único que estava na estrada simples e, ao mesmo tempo, não envergonhou a placa de identificação Quattro. Em um começo acentuado do local, ele com confiança correu para a distância da neve, sem nem tentar se desviar do curso pretendido pelo motorista. Quando uma ou até duas rodas caíram sobre a calvície de gelo, foi suficiente apenas para ajustar corretamente a direção do movimento com o volante - não o menor desejo de invadir a derrapagem!
Em seu comportamento, este é o carro mais previsto de toda a Trindade: ele simplesmente e sem hesitar vai para onde seu dono deseja.
CAMALEÃO. A marca Subaru na vida está associada a pessoas com toda a roda de roda. E poucas pessoas pensam que os engenheiros da empresa colocam um princípio completamente diferente do Mercedes ou Audi. A distribuição dura do torque entre os eixos em Subaru se opõe a um sistema que se adapta automaticamente às condições da estrada.
À nossa disposição, havia um sedan herdado com uma transmissão automática. Em uma situação normal da estrada, no asfalto seco, 90 % do torque é transmitido para as rodas dianteiras. No caso de escorregá -los, há uma redistribuição do momento para uma proporção de 50:50.
Isso é possível graças ao uso de um acoplamento especial em uma caixa de engrenagens que funciona com o princípio da adesão convencional. Somente nele não é um disco, mas muito. E atrito, destrutivo para qualquer embreagem, vai para o bem. Em todas as rodas herdadas, são fixos sensores especiais, que monitoram a velocidade de rotação dos eixos do carro. Assim que aumenta - isto é, no momento do escorregamento ativo, o sensor envia um sinal para uma unidade hidráulica que começa a pressionar os casais do acoplamento, aumentando suavemente a adesão dos discos entre si. Parte da força de tração é selecionada do eixo dianteiro e direcionada para as rodas traseiras.
Em carros com uma caixa de engrenagens mecânicas, o papel da Hydromoft é interpretado por Wylian Sua diferença está na ausência de unidades hidráulicas. Os discos simplesmente giram em um líquido especial, que com um aumento de atrito (no momento do escorregamento) começa a engrossar ativamente. A embreagem dos discos aumenta e a força de tração é redistribuída em favor daquelas rodas que têm a melhor adesão à estrada. O sistema é confiável, testado pelo tempo, mas trabalha com um pouco de atraso, em contraste com o acoplamento hidromecânico. A transmissão automática herdada também fornece a posição L, o que significa uma engrenagem mais baixa. Quando está ligado, a força de tração transmitida do motor para as rodas aumenta em cerca de uma vez e meia. Em modelos com uma caixa mecânica, é fornecida a mudança manual para uma engrenagem reduzida.
BANGE DE TRP. Com seus concorrentes baixos, relativamente dois, o custo do Subaru Legacy acabou sendo o mais aceitável de todas as hastes e nos agradou com um personagem de esportes de verdade. Sim, em um começo acentuado de um lugar no asfalto coberto de mingau de gelo, seu comportamento no primeiro segundo é francamente -a roda de roda. A trajetória inicial deve ser ligeiramente ajustada pelo volante. Mas em corridas ao longo do campo Khodynsky coberto de neve, esse sentimento desaparece completamente. Além disso, jogar este carro a pedido do fotógrafo na derrapagem não era tão simples da primeira vez. O Legacy concordou em demonstrar uma derrapagem ativa apenas com o trabalho simultâneo ao volante e ao mesmo tempo a gás-car-Gaz. Caráter esportivo real.
Então, no sedano All -Wheel Drive, você não deve conquistar as terras virgens. A roda de tração completa nos carros é mais complexa e, portanto, mais cara para manter e reparar. Em terceiro lugar, a tração nas quatro rodas é uma opção ideal para um motorista ambicioso que quer ter um carro de classe executiva, mas não depende dos caprichos do clima urbano e gosta de dirigir todos os dias.
Texto Nikolay Sukhov, foto Alexey Ilyin

 

Fonte: "Piloto automático"