Unidade de teste Citroen C2 desde 2003 hatchback

Vitamina C

A fábrica da Citroen, na cidade de Olne, que perto de Paris, já está fascinando os carros do novo modelo C2 com Might and Main. No valor de 825 peças por dia. 190 mil carros poderiam ser obtidos por ano (825x365 \u003d 301.125), mas, em primeiro lugar, não são necessários cálculos de mercado e, em segundo lugar, os franceses, como nós, não estão ofendidos por fins de semana e feriados.


A Citroen aprecia há muito tempo os encantos da unificação: toda a faixa de modelos de passageiros é baseada em três plataformas, e os desenvolvedores são ordenados a usar em carros da mesma plataforma de até 60% dos mesmos detalhes, isso facilita bastante a reconfiguração do transportador Do modelo para o modelo. Os franceses investiram 129 milhões de euros na produção de C2, criados na plataforma 1, no total com C3 e C3 Pluriel, e o desenvolvimento da máquina custou 193 milhões de euros. Assim, levou 322 milhões de euros ou pouco?


Relativamente pouco. Normalmente, a criação de um modelo completamente novo do desenvolvimento do design ao transportador é muito mais impressionante de US $ 500 milhões a US $ 2 bilhões (e o limite esquerdo da faixa pertence aos carros mais simples, por exemplo, o bebê Daewoo Matiz ‹ custa quase exatamente US $ 500 milhões). O fato é que o C2 pode ser considerado um modelo completamente novo apenas no sentido ‹› sentido. E na produção da unificação mencionada de 60% dos detalhes das unidades de chassi e energia C2 e C3 mais unificação quase completa de tecnológicas (90% das operações de montagem). Esta é uma receita para salvar em francês. Naturalmente, o consumidor tem o direito de esperar que a diminuição dos custos da empresa seja acompanhada por uma diminuição nos custos de sua manutenção e reparo, caso contrário, que ele, o consumidor, é o uso de toda essa economia ...


Então, encontramos o Citroen C2. O que é bom, os franceses não confundem a unificação com a clonagem. Com essa abordagem da produção, em geral, era de se esperar que C2 seja uma cópia reduzida de seus contribuintes (precedentes na indústria automobilística mundial não vão cutucar um dedo), não há, este é um carro com nosso nosso próprio rosto. Compare -o com C3, existem algumas esferas e hemisférios como elementos de formação. E aqui a estilística é uma combinação completamente diferente de redondeza com fraturas. Preste atenção aos diferentes ângulos de inclinação das linhas inferiores das janelas laterais e de uma popa acentuada, porque acabou e parece elegante.


O carro é pequeno (a distância entre eixos C2 é 15 cm menor que a de C3, e o comprimento e a altura, respectivamente, em 30 cm e 6 cm) ‹Koroshka› É orientado principalmente no enrolamento cotidiano ao longo das ruas entupido com transporte. A máquina é bastante rápida, estacionando e lubrificada com um comprimento de 3,66 me um diâmetro de uma volta de 9,6 m (em rodas de 14 polegadas), ela se encaixa bem na cidade.


A porta traseira é feita com muita competência de duas seções, a subida superior e a dobra inferior. ‹Partida› Tal porta do lado de fora quando a abertura é significativamente menor que a da porta do hatchback clássico (isso é muito importante quando os carros estacionam o para -choque para o para -choque), e você não precisa abrir o frete inteiro ›se você Precisa jogar algumas pequenas coisas no porta -malas, levante a seção superior. E o inferior em uma posição dobrada pode, entre outras coisas, servir como uma mesa de piquenique e até um banco (mantém uma carga de até 100 kg); Além disso, um microbagge de fechamento com um volume de 5 litros com ‹independente› Acesso é aumentado nele também é integrado a ele ou não, isso não importa. Convenientemente.


O porta -malas é muito pequeno apenas 166 litros. Mas o sistema de transformação interno é feito pela mente, manipulando com bancos traseiros separados que vão de um lado para o outro e dobram de maneira bastante compacta, o porta -malas pode ser inflado para 879 litros. É aceitável para a cidade.


E quanto a nós com os vivos ›Condições? Tudo está bem na frente. No motorista (e, portanto, no passageiro da frente), o assento pode acomodar confortavelmente uma pessoa de qualquer crescimento e quase qualquer tez (profissionais e combatentes de sumô de Sumo, apenas para o caso da lista de residentes ›excluir). Mas o nível de conforto dos passageiros traseiros é altamente dependente do seu próprio crescimento e do crescimento dos da frente. Seguindo o mau hábito de medir tudo por conta própria, realizei um estudo simples. Primeiro, sentou -se na frente e montou o assento para que fosse conveniente para mim. Então ele voltou, sentou -se atrás de si mesmo ›e não sentiu desconforto. Os joelhos no ‹diante de mim› Não descansam, e isso é a principal coisa. O broto em mim é de 1 m 76 cm. Em geral, para quatro como eu (em C2, existem quatro lugares regulares, e não cinco, como a maioria dos hatchbacks), o carro é bastante adequado. Mais alto, aconselho você a experimentar individualmente.


O que eu não gostei na cabine C2 é um teto baixo acima dos bancos traseiros. Tudo está bem na frente, você nem pode remover o chapéu, mas o teto em queda é feito de si nas costas. Quando você se senta desmoronando, nada ainda, mas você apenas precisa se afastar mais, pois o teto está no tema. Isso é desagradável, especialmente se você levar em consideração a incômodo de nossas estradas. Não haverá lugar para saltar ...


Nesse sentido, fiz uma pergunta aos representantes da empresa: haverá algo mais alto com base no C2? Afinal, agora estava na moda para Corsa fazer um Wan Meriva compacto, e Fiat baseado na van compacta do Punto Built Idea novamente. Por que a Citroen não inventou algo assim?


Não, eles me responderam, não haverá CDs com base em C2. Como não haverá c2-cinco-cinco. Quero levar Berlingo mais alto. Se você deseja tomar um hatchback-cinco (a propósito, também é mais alto). Bem, não, não. Alguém considera a van compacta um dos tipos de corpo mais promissores (é pequeno ›baseado em uma pequena escotilha que não deve ser confundida com a mini-van) e alguém não pensa assim. O comprador os julgará ...


A casa do motorista em C2 está bem organizada. Com a ergonomia, a ordem completa, tudo está próximo, não há necessidade de chegar a nenhum lugar. É agradável que a coluna de direção seja ajustada tanto pela inclinação quanto pela partida até agora, isso não é encontrado em todas as classes pequenas. Não notei deficiências objetivas e, de mim mesmo, posso atribuir pessoalmente apenas uma indicação digital no velocímetro às desvantagens. Eu não gosto quando um grande digir luminoso aparece diante dos meus olhos, e até muda constantemente para mim, o tradicional um despertador ›. Mas aqui, repito, quem gosta do quê.


No teste de teste perto de Moscou, organizado pelo Escritório Representante Russo da Citroen, pathei duas versões de C2, projetadas para o nosso mercado 1.4i e reivindicando alguns esportes de 1.6i 16V VTR. Ambos a gasolina; Há também diesel no intervalo de modelos, mas eles não os fornecerão para nós.


No primeiro caso, as impressões de trenó, digamos, são neutras. A versão está equipada com um mecanismo de 1,4 litro que emite 75 hp. Potência em 5400 vol./min. E 118 nm de torque a 3300 rpm. e comuns de 5 velocidades ‹mecânica›. Um carro normal, não notei nada digno de atenção especial em seus hábitos. Eu queria ficar desapontado, mas então pensei que era exatamente o que o carro da cidade pequeno deveria ser. É ótimo que não exista um Norov especial para se adaptar a qualquer coisa, pelo contrário, tudo já está adaptado a você para que você apenas cavalgue, não para ouvir um carro, mas ouvindo música. Uma coisa prática utilitária, como um traje diário que não pressiona em lugar nenhum. Ou como um apartamento bem -vivo, onde você pode andar à noite sem iluminar a luz, sem riscos para voar sobre uma cômoda. Além disso, essas analogias nasceram após cinco minutos de movimento em C2 ...


Do tipo de versão esportiva do VTR, as impressões são um pouco diferentes. O conforto da habitação é o mesmo, mas em um aspecto puramente do motorista, tudo será mais interessante aqui. Suspensão de borracha de baixo perfil da 45ª série em discos de 16 polegadas (o diâmetro da mudança neles é de 10,7 m, e não 9,6, mas essa diferença não é perceptível pelo olho), um motor de 1,6 litros com capacidade de 110 ‹Cavalos› em 5750 vol./min. e impulso 147 nm a 4000 rpm. Tudo isso, como se costuma dizer, ‹contribui para›. Obviamente, você não deve enganar sobre nenhum dado esportivo pendente não se trata (aceleração para ‹centenas› 11,9 seg., ‹Limpos máximos› 195 km/h), esta é simplesmente uma versão mais dinâmica em comparação com 1.4i (naquele 13.6 sec e 169 km/h). No entanto, ela ainda fornece um certo motorista alto. Você pode cortar um pouco.


В VTR как минимум к двум особенностям надо привыкнуть обе касаются роботизированной механической коробки передач SensoDrive. Во-первых, это коробка с норовом иногда кажется, что она живет какой-то своей отдельной жизнью. Например, при автоматическом переходе с передачи на передачу наблюдаются определенные задержки, сопровождающиеся серьезным сбросом оборотов двигателя (и легкими клевками машины), и разгон получается довольно-таки рваным это явление имеет место при активной езде.


Во-вторых, клавиши-‹лепестки› под ободом руля, которыми можно вручную управляться с передачами (альтернатива обычному рычагу селектора), расположены слишком близко к подрулевым переключателям. При активной рулежке, бывает, пальцы путаются и включают не то, что нужно. Но человек ко всему привыкает под занавес тест-драйва я привык к коробке SensoDrive. Или, может, она ко мне. В общем, мы поняли друг друга.


Впечатления от машины в целом положительные. Особо хочется отметить оснащение. В списке базовых и опционных ‹пирогов› круиз- и климат-контроль, шесть подушек безопасности (в том числе шторки), парктроник, электроусилитель руля с прогрессивной характеристикой, ‹тормозной ассистент›, датчики дождя и освещенности, сигнал о превышении скорости, CD-чейнджер на пять дисков, АБС, система курсовой устойчивости... Неплохо, правда?


Отметим еще и тот факт, что соплатформенники ‹двушки› С3 и С3 Pluriel в свое время получили очень высокие оценки по результатам краш-тестов EuroNCAP. Фирма гарантирует, что в С2 все наработки по безопасности не только заботливо сохранены, но и развиты. К счастью, этот аспект мне на тест-драйве проверить не довелось. И вам желаю знать об уровне безопасности лишь теоретически.


Цены на Citroen C2 стартуют с отметки 11.500 евро.
 
СЕРГЕЙ СОРОКИН
 

Fonte: Журнал Мотор [декабрь 2003]