Test Drive Audi A6 1997 - 2001 Sedan

A terceira força

Duas forças polares podem conduzir uma luta infinita pelo poder. Até que um terceiro chegue e coloque um ponto gordo, capturando a liderança. Ele já veio. O nome dele é multitrônico.
O Audi A6 precisa de uma apresentação especial? Claro, não, você diz, e você estará certo. Mas apenas parcialmente. Porque o modelo, cuja apresentação ocorreu em outubro deste ano é, de fato, uma máquina fundamentalmente nova.
Externamente, tudo permaneceu como antes, nem o motor nem a suspensão mudaram. A novidade estava concentrada na unidade chamada multitronic. É uma transmissão de terceira geração de um variador automático e inaceitável (CVT) com controle de software de elétrons. Ele mudou tanto a natureza e as qualidades do consumidor do carro que ele pode ser chamado de novo sem exagero.
Movimento vertical. A essência da CVT (THANS comissionária continuamente variável) é brevemente a seguinte: A transmissão do torque do motor para as rodas é realizada por meio de duas polias de largura variável com a superfície interna cônica, interconectada por uma cunha em forma de cinto . Uma dessas polias é a liderança, a outra motivada. Cada polia consiste em duas metades que podem mudar ou se separar, mudando assim o diâmetro do círculo ao longo da qual a correia se move. Devido a isso, uma constante mudança suave na força de engrenagem é garantida, dependendo do torque e velocidade do motor. Teoricamente, esse design torna o número de variantes da relação de transmissão igual ao infinito. E isso significa que o motor está operando constantemente no modo mais ideal, seus recursos são usados \u200b\u200bcom o retorno máximo
O nome da correia no CVT moderno é muito condicional, pois é uma fita de aço multicamada com placas de aço amarradas. Uma das características do design da Audi Multitronic é o uso de uma cadeia multi -zero em vez de uma correia. Consiste em mais de mil placas, interconectadas por sete anos -varia cinco eixos de eixos. Ao contrário dos tradicionais, esse cinto é mais compacto, flexível e capaz de transmitir um torque mais alto. A probabilidade de deslizamento longitudinal da cadeia é significativamente reduzido, o que afetou positivamente as características dinâmicas do carro.
As polias das variadoras executam simultaneamente duas funções principais: elas mantêm a corrente em uma determinada posição e alteram os números de transferência, movendo -a na direção vertical. No CVT existente, um cilindro hidráulico é responsável por isso. A Audi foi além e dividiu essas funções entre os dois cilindros, adicionando um sensor de torque especial. A principal conquista foi uma mudança mais dinâmica e operacional nos números de transmissão, que, por sua vez, não diminuiu a velocidade para afetar a reação do carro ao gás.
Outra diferença fundamental entre multitronic: a conexão com o motor não é realizada através de um hidrotransformador, como de costume, mas através de uma embreagem multi -disco, separada para avançar e reverter. Suas vantagens são que, com uma pressão nítida para a transmissão de gás mais rapidamente, essa embreagem também permite a dose com mais precisão o momento, por exemplo, ao passar em superfícies escorregadias.
A unidade de controle eletrônico auto -aprendizado comanda tudo isso, cujo design e princípio são emprestados do sistema Tiptronic bem conhecido. O programa costurado é capaz de levar em consideração a mais ampla gama de situações possíveis e estilos de direção: dos mais econômicos aos super esportes.
Regime do líder. O que isso dá na prática? Estudos realizados pela Audi AG mostraram que o modelo A6 C 2.8 e a transmissão multitrônica na dinâmica excedem significativamente seu análogo com Tiptronic: a aceleração a cem é estimada em 8,1 segundos. Contra 9.4. Quanto à mecânica tradicional, a lacuna não é tão óbvia aqui: 8,1 seg. Contra 8.2. Mas em termos de eficiência no ciclo misto, de acordo com o fabricante, o Audi A6 Multitronic ganha com conservadores: 9,7 L/100 km versus 10,6 para testrônicos e 9,9 em mecânica.
Como o famoso Tiptronic, a nova transmissão possui modos automáticos e de controle manual. Completamente automático fornece aceleração suave e dinâmica e muito confortável. Parece que o carro está equipado com um motor elétrico. Se você seguir a seta do tacômetro neste momento, poderá ver coisas muito incomuns. É especialmente impressionante quando, com uma prensa acentuada no pedal do acelerador a uma velocidade de cerca de 70 km/h, as setas do tacômetro e do velocímetro movem primeiro síncrono e, em seguida, quando as primeiras leituras atingem aproximadamente 4500 rpm. Volta, enquanto a velocidade continua a crescer.
No modo automático, o trabalho da Multitronic se assemelha à operação de uma máquina moderna com a diferença de que a máquina reage ao gás mais prontamente e não há nem as menores dicas de choques ao trocar de engrenagem. Somente as velocidades máximas do motor em cada engrenagem não excedem 5.000, aparentemente, a fim de economizar combustível.
Para drivers mais ativos, é fornecido um modo manual e a transição com automática e vice -versa é possível a qualquer momento do movimento. Se de repente for necessário acelerar muito intensamente ou vice -versa, inibir o motor, é suficiente empurrar o seletor de ponto de verificação para a direita e depois alternar as transmissões com um movimento de luz da mão para frente ou para trás. Nesse modo, você pode, pressionar o pedal no chão, manter o motor na revolução máxima (6500) até chegar à última sexta marcha. Algo lembra Tiptronic, com a diferença de que a velocidade aumenta a avalanche e, ao mesmo tempo, a transição da transição da transmissão para a transmissão não se mostra de forma alguma. Se você está com preguiça de levar o seletor a +, quando as revoluções máximas forem atingidas, o próprio sistema mudará para a transmissão, é exatamente isso que convencionalmente e chamamos de terceiro regime. Você também pode frear o motor, movendo -se para uma ou várias marchas para baixo. É verdade que, no cérebro do sistema, a proteção contra um tolo é fornecida e a troca não acontecerá se a velocidade for muito alta.
Em geral, a Multitronic deixa a impressão do compromisso mais desejável e bem -sucedido entre automático e mecânica tradicional. Além disso, fornece possibilidades mais amplas do que esse ou aquele sistema separadamente, embora seja impossível se livrar da sensação de que não há total liberdade de ação, como na mecânica, é limitada pela estrutura de controle da unidade de controle.
Problema 2000. A CVT é capaz de suplantar transmissões mecânicas e hidromecânicas tradicionais com taxas de engrenagens fixas? Provavelmente, é exatamente isso que acontecerá, em qualquer caso, com metralhadoras tradicionais. Não amanhã, é claro, mas você já pode falar sobre a tendência. A confirmação disso é a grande atividade nessa direção e as empresas japonesas, basta recordar a Honda Civic e a Nissan Primera do ano de 2000 apresentadas este ano. A CVT também fala a favor do fato de que, em termos de confiabilidade, os desenvolvimentos mais recentes nessa área, de acordo com os fabricantes, superam todas as opções de transmissão conhecidas até o momento. Bem, o futuro mostrará, mas, por enquanto, a nova página é óbvia na indústria automotiva. E pelo menos agora sei como responder à pergunta: o que é melhor, automático ou mecânico. Tipo CVT Multitronic!
 
Texto Andrey Timofeev, foto do autor e Audi
 

Fonte: "Piloto automático"