Тест-драйв Audi A6 1997 - 2001 Седан

Запретам вопреки

НАРУШИТЕЛИ ЗАКОНОМЕРНО ВЫЗЫВАЮТ НЕПРИЯЗНЬ У СОТРУДНИКОВ ГИБДД И ЖЕЛАНИЕ ИХ НАКАЗАТЬ. НО РАЗВЕ МОЖНО УДЕРЖАТЬСЯ В РАМКАХ ПРАВИЛ, КОГДА ТЫ ЗА РУЛЕМ SAAB 9-5 AERO ИЛИ AUDI A6 BITURBO.
Видеокамера контроля скорости, как и положено бездушной железяке, была предельно объективна. На ближайшем посту нас уже ждали с распростертыми объятиями. Инспектор ГИБДД был суров и неподкупен. После сакраментальной фразы о том, что шоссе не космос, он предложил полюбоваться стоп-кадром на одном из мониторов, где под картинкой с изображением этих двух замечательных машин замерла цифра 183.Не так обидно было расстаться с приличной суммой штрафа, сколько задела реакция стража дорог на наши слова о том, что машины-де совсем новые и необычные. Что-то вроде да ладно сказки рассказывать, мы тут вот уже пару лет как по десятку на дню наблюдаем всякие такие саабы и ауди. Он по-своему прав, но лишь отчасти
 
ИДЕНТИФИКАЦИЯ ЛИЧНОСТИ. Внешне оба автомобиля легко узнаваемы, за исключением мелких деталей: колесных дисков большого диаметра и нового необычного дизайна. Если пристально вглядеться в Saab, то можно еще заметить несколько видоизмененный передний спойлер и накладки на пороги. Плюс маленькие и очень скромные буковки Aero над молдингами на передних крыльях. Audi еще более скрытна не выдает своих особенностей ничем, кроме шильдика 2.7Т на крышке багажника.
Трижды прав тот, кто скажет, что ему прекрасно известно об оснащении этих автомобилей всевозможными опциями. Полный электропакет, четыре подушки безопасности, раздельный, для водителя и пассажира климат-контроль, трип-компьютер, датчик парковки, кожа и многое другое. Вот тут необходимо уточнение: с этой точки зрения подходы людей из германского Ингольштадта и шведского Тролльхэттена существенно различаются максимальная комплектация для А6 Biturbo является стандартом, тогда как Aero собирается и в более простых дешевых вариантах. Но покупатель должен выбрать именно эти модели не за фарш в салоне.
Abordagem individual. Turboalimentado. É isso que distingue esses modelos de muitos semelhantes. O que está relacionado e distingue. Remove pelo resultado, distingue a caminho de alcançá -lo. Seis cilindros de A6 contra quatro no Aero. Duas turbinas ultra -compactas paralelas com dois refrigeradores intermediários no Audi contra uma alta pressão, mas também com um refrigerador intermediário no SAAB.
Tornando -se uma maneira muito eficaz de aumentar as características de poder sem aumentar o volume de trabalho, os motores de esquiva até recentemente sofriam de duas desvantagens básicas: uma retardada pela reação do gás devido à inércia da turbina, bem como a um alto consumo de combustível, Uma das razões pelas quais foi reduzida, em comparação com motores atmosféricos, em comparação com motores atmosféricos. Taxa de compressão. A causa dos turbocompressores aumenta a compressão, o que leva à detonação em altas velocidades. Obviamente, para supercarros como Porsche ou Maserati, a gula não importa muito, mas para a classe executiva o consumo de combustível é um fator muito importante.
Os engenheiros Audi e Saab quase simultaneamente há vários anos se aproximaram da solução desse problema. Devido ao uso de fases alteradas de distribuição de gás, sistemas de controle eletrônico de alta tecnologia e aumento, o grau de compressão foi levado para 9,3, respectivamente, tendo melhorado a eficiência, mantendo alta potência. Quanto ao atraso de Turboyam, tão chamado na reação ao gás, tudo isso, juntamente com turbinas compactas e leves, deu um resultado ainda mais óbvio. O motor 2.7 Biturbo é um exemplo impressionante da vitória sobre o turboyam: tendo um torque inicial alto, para o valor máximo de 310 nm já ocorre a 1700 rpm. E economiza até 4600 (para comparação: o motor atmosférico Audi de 2,8 litros tem um momento de 280 nm a 3200, e um BMW de 2,8 litros também é de 280 nm, mas a 3950 rpm).
É improvável que o novo motor aero fique para trás: desenvolve o torque máximo de 350 nm em 19004000 sobre/min. (O USual 2.3 Ecopower emite 280 nm a 17503500 rpm e o 225 cavalos de potência, instalados na modificação exclusiva do Viggen 342 nm a 25004000 rpm). Além disso, o Saab tem um recurso único: com uma prensagem nítida para gás, curto prazo por 20 segundos, o modo excessivo é ativado e o momento cresce para 370 nm!
O começo masculino. Números secos, por mais indicativos que sejam, nunca darão uma imagem completa do carro. Se você abstrair de várias nuances que são determinadas pela diferença no tipo de unidade é constante no Audi e na frente do Saab, e pegue o mais alto nível de ergonomia para o axioma, pelo qual ambas as marcas são famosas, então seus Os recursos característicos se tornarão mais óbvios.
O mecanismo Audi abre imediatamente, poderosamente e uniformemente, sem uma dica de falhas e atrasos, a máquina acelera intensamente e uniformemente. Suavemente, sem escorregar, mas com sobrecargas tangíveis. Com seqüências poderosas em alta velocidade e turbinas! Um efeito reativo claro no volante é complementado por uma suspensão muito confortável, que, preservando a suavidade necessária para manter conforto suficiente, fornece uma boa sensação de estrada. Todos os processos ocorrem com força e inteligência.
No fundo disso, aero traça um princípio mais nítido e masculino. Quase perceptível, em uma fração de segundo, o atraso na reação ao pedal do acelerador é imediatamente substituído pelo mal piscando do olho amarelo do indicador PBS, acompanhado por um apito distinto do asfalto de polimento das rodas. Além disso, se você realmente não for tímido e pressione o pedal corretamente, a situação é repetida ao mudar e para a segunda e a terceira marcha. A entrada para o modo de overboost é especialmente impressionante se o Audi chegar poderosamente, mas uniformemente, então aero parece ligar para um acelerador de jato, e ele atira acentuadamente uma sobrecarga de soma literalmente imprimia o corpo no banco, e permanece apenas ofender mentalmente os elogios aos desenvolvedores dos encostos de cabeça de Saabovsky.
Saab tem uma suspensão visivelmente mais rígida, e ela resiste aos Krenes com sucesso ao sentimento aero em Aero. Ao mesmo tempo, ele começa a entrar no lado deslizando um pouco mais cedo, embora seja pego com facilidade e simplesmente.
Subjetiva e objetivamente, ambos os carros são bons. Diferenças nas nuances. Um deles: em A6 Biturbo, uma ênfase maior está em conforto, enquanto aero é um pouco mais de esportes. A questão da escolha repousa sobre a solvência.
Texto Andrey Timofeev, foto Alexey Ilyin

 

Fonte: "Piloto automático"