Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Odmiany

Byliśmy pewni, że po artykule w poprzednim numerze nie będziemy musieli wracać do Honda Civic Cars przez długi czas. Ale tutaj okazało się, że przez trzy lata na rynku nastąpiła niezwykła modyfikacja tego popularnego modelu z brakiem niedostępnego wariatora jako punktu kontrolnego. Zawsze wydawało nam się, że wariator znajduje się w wielu urządzeniach o niskiej mocy: skutera śnieżna, na przykład lub bardzo małe samochody, takie jak Subaru Justy (Motor #1, 1996). A oto obywatelski, oczywiście nie limuzyna, ale nie można nazwać tego okręgiem ...


Natychmiast pojawiły się pytania, jak dlaczego?. Dlaczego miałbyś wyprodukować inną tak egzotyczną wersję masowego samochodu? Czy wariator jest tak lepszy niż karabin maszynowy, po którym połowie świata prowadzi? Teoretycznie, czy to lepiej, ale w praktyce? Próbowaliśmy odpowiedzieć na to pytanie, porównując zachowanie tych samych maszyn z różnymi skrzynkami przez wariator (VKPP) i automatyczną (automatyczna skrzynia biegów). Przed stertem postanowili wziąć samochód z ręcznym pudełkiem (manualna skrzynia biegów).


W rzeczywistości mechaniczna nieobliczona transmisja nie jest nowym produktem, były one znane w ostatnim stuleciu. Pierwsze tego rodzaju mechanizmy tarcia polegały na dwóch prostopadłych do siebie w kontakcie z dyskami, z których jedno, jednocześnie odgrywając rolę koła zamachowego silnika, był wiodącym, a drugi wyposażony w skórzaną obręcz, LED. Przeprowadzony dysk przez pedał poruszał się wzdłuż wałka szczelinowego od środka do krawędzi wiodącego dysku, podczas gdy w ciągłym zaangażowaniu, podczas gdy jego prędkość zmieniła się z zera na maksimum. Ten mechanizm zastąpił zarówno sprzęgło, jak i odwrotność.


Takie projekty były bardzo wygodne w pracy, ale były odpowiednie tylko dla sprzętu o niskiej mocy i nie różniły się trwałością, które zmuszały do \u200b\u200bposzukiwania innych podejść. Pojawił się więc wariator klina. Jeden z pierwszych takich projektów został stworzony przez inżynierów holenderskiej firmy DAF w 1959 roku.


Mikro -przeciąganie, na którym zastosowano tę skrzynię biegów, ważył 600 kg i miał silnik kostki o pojemności 590 cm. i o pojemności 19 KM (4000 vol./min.). Przekręcenie momentu przez szpilato i przekładnię stożkową przesyłano na dwie pary koła pasowe połączone paskiem klinowym (każda para serwowała jego wiodące koło). Każdy koło pasowe składało się z dwóch płyt, które mogłyby się poruszać i rozdzielić, zmieniając w ten sposób średnicę pracy, a zatem ogólny stosunek przekładni.


Kontrola ruchu płyt była dość przebiegła. Wraz ze wzrostem prędkości samochodu regulator odśrodkowy przesunił płytki koła pasowego, zwiększając w ten sposób jego średnicę i zmniejszając stosunek przekładni. Cylinder próżniowy działał na płytkach, co zmieniło ich pozycję w zależności od próżni w kolektorze absorpcyjnym odpowiadającym położeniu przepustnicy. Ponadto położenie płyt koła pasowych zmieniło się w zależności od oporu samochodu, tj. warunki drogowe.


Pomimo niesprzyjających warunków transmisji mocy, które umożliwiły wnikanie wody i brudu, DAF gwarantował działanie pasów za 30 tysięcy km ...


Do niedawna głównymi wadami wariatorów były niemożność przeniesienia dużego momentu obrotowego i stosunkowo krótkiego okresu żywotności. Sytuacja radykalnie się zmieniła po przekładce Van Doorn (Holland) stworzył niezawodny metalowy pasek. Następnie niekończący się wariator przestał być przeznaczeniem tylko mechanizmów o niskiej mocy i zaczął pojawiać się w samochodach z coraz mocniejszymi silnikami.


Taki pas jest również stosowany w niedostępnym wieloskładnikowym wariatorze, nad którym Honda pracowała przez dziesięć lat. Pasek jest zestawem stalowych płyt trapezoidalnych o grubości 1,5 mm, zaciśniętej między dwoma stalowymi, zamkniętymi w pierścieniu wstążkami. Honda Civic VKPP wyposażał się w moment obrotowy 140 nm. Współczynnik przekładni płynnie zmienia się w zakresie 2,47-0,457. CVT kontroluje czystą elektronikę. Firma twierdzi, że dzięki doskonałej selekcji współczynnika przekładni w każdej konkretnej sytuacji i niskim stratom w przekładni, zbliżonej do strat w manualnej skrzyni biegów, Variator w warunkach miejskich zapewnia 15% niższego zużycia paliwa niż automatyczna transmisja.


W pewnym stopniu trwałość projektu świadczy instrukcja, która zaleca pierwsze 200 tysięcy km przebiegu w celu zmiany cieczy w CPSU.


Jedną z cech rozważanych VKPP jest zastosowanie mokrego, wielofunkcyjnego sprzęgła zainstalowanego na wtórnym wału transmisyjnym. Działa jako mechanizm sprzęgła i przyznaje, w przeciwieństwie do innych podobnych mechanizmów (w szczególności stosowanych w automatycznej transmisji), przedłużające się poślizgnięciem dysków tarcia. Połączenie kontroli elektronicznej i łączenia wielopoziomowego zapewnia taką samą gładkość początku ruchu i niewielką prędkość w korku drogowym, a także automatyczną transmisję automatycznej skrzyni biegów.


Dynamiczne wskaźniki CPSU podane przez Hondę mówią same za siebie: w odległości 400 metrów, gdy przyspieszając z miejsca, samochód z wariatorem wyprzedza odpowiednio rywale z karabinem maszynowym i mechaniką odpowiednio 1,7 i 0,1 sekundy, odpowiednio 1,7 i 0,1 sekundy .


Interesującą cechą CPSU jest możliwość pracy w trybie awaryjnym, bez udziału elektroniki. Jeśli mózg nagle odmówi, wystarczy odłączyć od nich złącze elektryczne. W takim przypadku koła pasowe zajmą pozycję, która odpowiada trybie nadbiegu, a dotyk z miejsca i przyspieszenia zostanie przeprowadzony tylko z powodu poślizgu sprzęgła, którego siła zamykająca zależy od ciśnienia opracowanego przez pompa olejowa, a zatem na prędkości silnika.


Zabawne jest, że prędkość odwracania w trybie awaryjnym wzrasta, aw tym przypadku samochód można teoretycznie rozproszyć do tej samej prędkości, co podczas poruszania się do przodu (przy normalnym działaniu VKPP w ruchu kół pasowych Variator pozostają w środku pozycja największego stosunku przekładni).


W takim przypadku te same maszyny są przede wszystkim tożsamością silników, typy ciał odgrywają nie tak ważną rolę. Szybko stało się jednak jasne, że nie będzie możliwe znalezienie samochodów z całkowicie identycznymi silnikami, ponieważ tylko specjalnie nieczyste (w celu zmniejszenia liczby obrotów maksymalnego momentu obrotowego) jest umieszczone na wersji Variator) silnik z objętością o objętości 1,6 litrów. Musiałem jednak brać samochody z 1,5 litrem silników, jeśli chodzi o moc z silnika Variator Civic, nie różniły się one, a w momencie obrotowym były nieco gorsze. Wszystkie silniki miały elektroniczny wtrysk wielopunktowy, cztery zawory na cylinder i zmieniły się w zależności od fazy rozkładu gazu.


Przed nami będzie srebrny hatchback z CPSU, konieczne będzie jeździć tam po mieście, czekają na nas samochody z automatyczną i mechaniczną skrzynią biegów.


Zewnętrznie uchwyt kontroli pudełka jest jak zwykła maszyna, ta sama dźwignia podłogowa z głową w kształcie litery T. A oznaczenia są takie same: P (parking), R (tylny przejście), N (neutralny), D (ruch), S (Sport), L (niski). Pedał sprzęgła jest naturalnie nieobecny. Przełączanie trybów, gdy samochód się porusza do przodu, jest przeprowadzany w drodze, podczas gdy tylko algorytm elektroniki zmienia się (nie może to doprowadzić do podziału wariatora).


Uchwyt jest w pozycji P w przeciwnym razie, klucza do zamka zapłonowego nie można wstawić (i nie wyciągnąć), ale możesz uruchomić silnik w pozycji P lub N. Jak dotąd wszystko jest jak zwykle. Aby aktywować skrzynkę Variator, uwalniając akcelerator, wejdź na pedał hamulca, a następnie, naciskając przycisk zacisku na dźwigni VKPP, przenieś go do wymaganej pozycji. D. D. Tryb ...


Natychmiast wpadnij do korka. Samochody ledwo się tkają, często w ogóle zatrzymują się. Zrelaksowanie się jest całkiem dopuszczalne, włącz muzykę ... tylko noga działa lekko na hamulcu. Jeśli odpuściłeś, Civic zaczyna spokojnie iść naprzód. Wszelkie różnice w stosunku do samochodu z automatyczną skrzynią biegów nie są jeszcze zauważalne. Manipulacje dźwigni pudełka są wytwarzane, nie patrząc na wszystko bardzo podobnie na sterowaniu automatycznym, a ponadto wybrany tryb przypomina osłonę instrumentu.


Po kolejnym świetle świetlnym istniała okazja do przyspieszenia, a potem zaczęły się niespodzianki. W trybie D, przy około 40 km/h, obrót według zeznań zawieszania tachometru, a następnie strzałka zamraża 2000 obr./min. A dalsze dodanie gazu nie wpływa na to. Ponadto, gdy tylko prędkość samochodu ustabilizuje się, rewolucje nieco spadają, silnik przechodzi w tryb ekonomiczny, jak informuje światło wskaźnikowe. Po zwolnieniu pedału gazu silnik jest hamowany przez silnik, który jest wspólny dla mechanicznej skrzyni biegów, ale nie zawsze występuje w maszynach z automatycznym pudełkiem.



Wydaje się, że prowadzenie wózka tak bardzo zależy od prędkości maszyny w ruchu pedału gazu. Wszystkie działania wariatora są nienaganne, nie ma opóźnień i przełączników wewnętrznych (charakterystyczne dla niektórych automatycznych maszyn).


Idziemy na podmiejską autostradę i możesz się bawić. W drodze przenoszę selektor do położenia S i naciskam podłogę pedału gazu. Strzałka tachometru niemal natychmiast przeskakuje do znaku 6500 vol./min. (Maksymalne obroty mocy), podczas gdy koła pasowe zachowują najwyższy wskaźnik przekładni, aż maszyna zyska 60 km/h, a dopiero potem (z niezmienioną prędkością silnika) Variator zaczyna bawić się średnicami. Dynamika przyspieszenia jest po prostu szalona. Lubisz przyspieszyć, a przed oczami cienki metalowy pasek między koła pasowe, poczekaj podświadomie: wkrótce zacznie się poślizgnąć lub całkowicie pękać ...


Poza miastem spotykają nas dwa inne obywatelskie, różne kolory (aby nie mylić): czerwony sedan z 4-biegową automatyczną skrzynią biegów, czarny z 5-biegową manualną skrzynią biegów. Dzięki bezpośredniemu porównaniu nasza pierwotna diagnoza została potwierdzona przez dynamizm, maszyna Variator na pierwszych setkach metrów została dostarczona nie tylko automatyczna, ale także mechaniczna. Powinno to jednak być tak przy dyskretecji wartości relacji transmisji w automatycznej transmisji i manualnej transmisji i manualnej transmisji, nie można utrzymać wartości momentu obrotowego na maksymalnym poziomie przez cały czas, ale Variator na to pozwala na to pozwala .


Zrozumienie, że w zwykłych warunkach różnica w zachowaniu samochodów z wariatorem i dobrym automatem może nie być zbyt zauważalna, staraliśmy się wywołać niezwykłą sytuację. Platforma lodowa, która została oznaczona do blasku, jest proponowana do wyprowadzenia się z miejsca ... Najbardziej delikatny obieg wymagany, oczywiście, samochód z ręczną skrzynią biegów kosztował nieco pomylenie ze sprzęgłem lub pedałem gazu, A koła zaczęły się wymykać. Maszyna i wariator płynnie zabrały samochody z miejsca, warto było uwolnić pedał hamulca. Niemniej jednak, jeśli kierowca sapnął, wówczas te pudełka zostały pomylone, rozwinięto kółki, aby poślizgnąć się.


Bezpieczna jazda po śliskiej drodze przyczynia się do możliwości hamowania przez silnik. Istnieje wyraźny priorytet dla samochodów z ręczną skrzynią biegów i VKPP. Automatyczne pole Hondy pozwala również, ale nie we wszystkich trybach.


Tożsamość podwozia trzech maszyn umożliwiła ocenę wygody kontroli w świetle cech pudeł. Tutaj mechanicy zajęli honorowe trzecie miejsce, ponieważ wymagała stałej uwagi. Maszyna i wariator umożliwiły całkowite zapomnienie o transmisji i skupienie się na sterowaniu, ale działania komunistycznej partii CCP były bardziej logiczne. W Slippery Coating niezachwiany ABS uniemożliwiał koncentrowanie się, które od czasu do czasu starało się pomóc kierowcy, ale nadal wersja wydawała się lepsza od automatycznej skrzyni biegów, a nawet mechaniki.


Tak więc, zgodnie z całością wskaźników, zwycięstwo wygrało Civic z wariatorem, obywatelskim z automatyczną skrzynią biegów na drugim miejscu. (Sportowcy zwolennicy pudeł mechanicznych z pewnością zakwestionują ostatnie miejsce samochodu z ręczną transmisją. Ale Honda Civic jest zwykłym samochodem dla miasta, aw tym przypadku manualna transmisja, wymagająca ciągłego manipulacji w slalomie miejskim przez dźwignię i sprzęgło, jest najmniej wygodne dla tego, co mówią. Ponadto pamiętamy, że zabraliśmy samochód z mechaniką tylko do sterty.)


Zalety wariatora w porównaniu z automatyczną skrzynią biegów to poprawa charakterystyka dynamiczna i wydajność samochodu, możliwość hamowania przez silnik, konstruktywną prostotę. Wady obejmują ograniczenie masy holowanej przyczepy, niższą maksymalną prędkość i, co najważniejsze nowość produktu, dlatego wystarczające dane dotyczące jego niezawodności i trwałości nie są jeszcze dostępne. Instrukcja wygody samochodu, która mówi, że pierwsze 200 tysięcy km biegu jest wymagane tylko do zmiany cieczy w CPSU. Kontrola otworu wariatora po kilku dziesiątkach tysięcy kilometrów wykazano z braku widocznych śladów zużycia paska i kół pasowych. A co się stanie, powiedzmy, za 300 tysięcy?


Teraz o cenie. Sprzęt wszystkich maszyn okazał się w przybliżeniu taki sam bliski maksymalnej możliwej, dlatego są one znacznie droższe niż wersje podstawowe. Bezpośrednie porównanie jest trudne, ale jasne jest, że wariator jest nieco droższy niż karabin maszynowy.


Hatchback z wariatorem 21,900 $


Sedan z karabinem maszynowym 21,600 $


Sedan z mechaniką 20,600 USD


Utrzymanie CPSU i automatyczna skrzynia biegów jest zredukowana do okresowego wymiany płynów roboczych. Ciecze są różne, ale cena wynosi jedną (około 19 USD za litr). 3,9 litrów wlewa się do CPSP i automatycznej skrzyni biegów 2.7 litrów. Wymiana w wariatorze odbywa się po 45 000-70 000 km biegu, w maszynie od 40 000 km. Koszt procedury wynosi ten sam 20 USD. Wybierać ...
 
Alexey Strelkov
 

Źródło: Magazyn Motor [nr 03/99]