Test Drive Mercedes Benz SL- კლასის R231 2012 წლიდან
საათი "პაგოდა"
სამწუხაროა, რომ საზაფხულო ტესტის წამყვანი სახურავები მანქანებიდან ამოიღეს. ეს არ არის ძალიან მძიმე, სახურავი, მხოლოდ 80 კგ. ეს იყო მისი უჩვეულო ფორმის Mercedes-Benz W113- ის გამო, რომ პაგოდა დასახელდა. კარგია სწავლის დაწყება გახსნით! დაე, ეს პატარა იყოს და ზედაპირზე დევს, კვლავ ოპტიმიზმს იკავებს. სინამდვილეში, ღირდა კლასიკური Mercedes- ის საცნობარო წიგნის დათვალიერება, რომ გაერკვია აშკარა: ცნობილ პაგოდაზე, რომელიც წელს 40 წლის იყო, წინა დისკის მუხრუჭები პირველად დამონტაჟდა კომპანიის ისტორიაში . ბრიტანელი, გოგო, დიამეტრით 250 მმ. უკანა ჯერ კიდევ დრამი, რკინის ყდის, მჭიდროდ დაფიქსირებულია ლენტით ალუმინის ჭურჭელში. ეს დიზაინი შემოწმდა დიდი პრიზის წინასწარი ომის რბოლებშიც კი.
მთავარი სიურპრიზი იყო შესავალი მოგზაურობის გაკეთება Mercedes-Benz W113 Pagod– ზე, და კიდევ შეადაროთ ბოლო სერიის 280SL– ის 230SL– ის ადრეული გამოშვების მოდიფიკაცია.
საავტომობილო ისტორიით დაინტერესებულ პირთაგან რომელი არ ოცნებობდა ამ პატარა, მხოლოდ 4285 მმ სიგრძის სიგრძეზე, ნათესავებით! მშვენიერია, რომ არც მაშინდელი მთავარი დიზაინერი Daimler-Benz Karl Wilfert და არც Rudolf Ulenhut- ის კვლევითი განყოფილების ხელმძღვანელი ხელი არ გამოეყენებინა, რომ მანქანა გამოეყვანა! ყოველივე ამის შემდეგ, ასეთი წინადადება მიიღო ბელი ბელენისგან, Mercedes Guru- ს პასიური უსაფრთხოების შესახებ, ხოლო ჯოზეფ მილერის სამგზავრო განყოფილების მთავარი დიზაინერი მიდრეკილი იყო წაგრძელებული ვარიანტით. იმ დროს, მსგავსი მანქანამ შეადგინა ქორწინება, რომელიც იმ დროს უპასუხა. პაგოდაში ერთი მოგზაურობა საკმარისია იმის გასაგებად, თუ რა მიზეზია ლიდერობის აზროვნება: თქვენ უნდა გააკეთოთ ერთი რამ ან შეინარჩუნოთ ისე, რომ არ დაეცვათ, ან დარჩეთ წილის დასალევად.
1963 წლის ჟენევის საავტომობილო შოუში პაგოდას დებიუტიდან ექვსი თვის შემდეგ ერთი ასეთი მოუხერხებელი კლასი დარჩა გრანდიოზული, გემრიელი 300SL კატალოგებში. ის გონების ნამდვილი აღშფოთება იყო და არა იმიტომ, რომ ის ოცნებობდა კაპიტალისტური სამყაროს ყველა ბიჭზე, ამ კომპანიის გარშემო, ამ მანქანის გარშემო, ჩატარდა ცოცხალი დავები.
შეგახსენებთ, რომ ჩვენ ვსაუბრობთ 1953 წლის სამოდელო წლის ფრთების ფრთის განვითარებაზე (საავტომობილო #11, 2001). ამ დროს, ევროპული ქვეყნების ინდუსტრია ჯერ კიდევ არ გამოჯანმრთელებულა ომის ევროპაში, როგორც ადრე დაეხმარა, ამერიკა წინ მიიყვანა. Mercedes-Benz- ის კეთილდღეობის უსაფრთხოება იყო სახელმწიფოების ერთგვარი პროდიუსერის, მაქს ჰოფმანი. მან 300SL მოდელი აიძულა ამერიკულ ბაზარზე, მის ბაზაზე და კომპაქტურ კლასში 190SL. ტექნიკური მხრიდან, ეს მოდელი არ წარმოადგენდა რაიმე განსაკუთრებულს, მაგრამ მან გაიმეორა ნათესავის ფორმა. Mercedes-Benz- ის ისტორიაში, ეს იყო პირველი შემთხვევა, რომ მანქანა შექმნან არა საინჟინრო მოტივაციის, არამედ მარკეტინგის გავლენის ქვეშ. წარმოების პროგრამაში ორი ნათესავის შენახვა ერთდროულად ინვოისი იყო. აუცილებელი იყო გადაწყვიტოთ, თუ რა მიმართულებით უნდა გადავიდეთ: იქნება ეს ძირითადად ბრენდის პრესტიჟზე მუშაობა, პროფესიონალი სპორტსმენებისთვის სუპერ ძალაუფლების მოდელის განთავისუფლება, ან ამჯობინებს მანქანას ფართო საზოგადოებისთვის, არ არის საკმარისად სწრაფი ჩართვა მისი უფლის მფლობელი მართლაც უსიამოვნო ამბავში.
წარმოიდგინეთ იმ სიტუაციის ყველა დრამა, რომელშიც იპოვნეს მერსედესი: რასისადმი ვნება და პასიური უსაფრთხოებისა და მარკეტინგის მოსაზრებების ახალი მოთხოვნების დაკვირვების აუცილებლობა აქ არის შერეული. და ბაზრის კვლევამ (იმ დროს Daimler-Benz პარტნიორობა ამერიკაში Studebaker-Packard Corp.) აჩვენა, რომ კაპრიზულ მომხმარებლებს სურთ ელექტროგადამცემი, ავტომატური ყუთი და კარგი მუსიკა.
სასწორები მეორე ვარიანტის სასარგებლოდ დაემთხვა საშინელი უბედური შემთხვევების სერიის შემდეგ, რაც მოხდა 50 -იანი წლების მეორე ნახევარში ძლიერი სპორტული მანქანებით. ლე-კაცში ტრაგედიის შემდეგ, მერსედეს-ბენზიმ დიდი ხნის განმავლობაში დატოვა დიდი სპორტის 300SL დაკარგული რბოლა სარეკლამო დახმარების გაწევა. გარდა ამისა, მთავარ, ამერიკულ, ბაზარზე, მანქანების უსაფრთხოების საზოგადოებრივი მოძრაობა ძალას იძენდა. მათ მიიღეს სოლომონის გადაწყვეტილება: შექმნან მანქანა, რომელსაც შეუძლია სისხლი გაათბოს და ამავე დროს არ საჭიროებს სპეციალური კონტროლის უნარს.
W113- ს ვუყურებ, არ მჯერა, რომ ეს ყველაფერი 1962 წლის სექტემბერში დაიწყო. მისი მარტივი, თავშეკავებული კონტურებში არაფერი არ მიუთითებს ნათესაობაზე სხვა მოდელების პომპეზურ და მასობრივ მერსედესთან. W113 ემბლემა დაკარგა და ის მაშინვე წაიყვანს მას ერთ -ერთ კონსერვატორულ ინგლისურ სპორტულ მანქანას. და უცებ ასეთი ხრიკი არის ჩაკეტილი სახურავი! (სხვათა შორის, მასზე რამდენიმე პატენტი მიიღო, კარლ ვილფერტის ავტორია, თეთრი წრე და ქორწინების სფეროები.) პაგოდის სახურავი, რომელიც მხოლოდ მოსახსნელი არ არის, თითქმის გახდა მთელი Mercedes-Benz სამგზავრო ოჯახის და თუნდაც ავტობუსების ნიშანი. ზემოდან ამ პროფილმა გამოავლინა მრავალი უპირატესობა: გაზრდილი ჯვრის მონაკვეთის დენის სხივები მოთავსდა მხარის გვერდების ზრდის დროს, მათ მეშვეობით შესაძლებელი გახდა სავენტილაციო სადინარების გამოტოვება. ორივე ფანჯარა და კარი უფრო მეტი გახდა. ავტობუსით, ეს უფრო საინტერესო იყო სახურავიდან, ბარგის ტრადიციული ადგილი ევროპულ ავტობუსებში, ჩემოდანი არ დაეცა. საინტერესოა, რომ არავინ დაინტერესებული იყო იმით, რომ ამ ფორმის სახურავი ხელს უწყობს ამ აზრის მიმართ ჰაერის წინააღმდეგობის შემცირებას მერსედესი კვლავ მოვიდა 80-იანი წლების შუა პერიოდში.
ამასთან, დროა ბიზნესში ჩავარდნა. გასაღების და ქუდის ქვეშ გადაქცევა ზედიზე თ. 250SL (1965) და 280SL (1968) ვერსიების წარმოქმნა მათი ახალი M129 და M130 ძრავებით, რომლებიც, ოთხივე ნაცვლად, შვიდი ამწეების მხარდაჭერა ჰქონდათ და სამიდან ათი საწინააღმდეგო წონის ნაცვლად, ძნელია ახსნა თუ პირველი პაგოდა დინამიური მახასიათებლების მიხედვით. ყველა ერთი და იგივე 200 კმ/სთ და 11 წამი ასობით. ან 195 კმ/სთ, თუ სანაცვლოდ ოთხ სიჩქარიანი ყუთი, მანქანა თავად აღჭურვილი იყო ოთხ სიჩქარიანი ავტომატური აპარატით. ერთადერთი გონივრული მიზეზი: ახალი, უფრო რთული ძრავა ჰქონდა და სამჯერ გააფართოვა მომსახურების ინტერვალი 10,000 კილომეტრზე.
230SL– დან სწრაფი გადატვირთვის მექანიკური სიჩქარით, თქვენ უნდა შეეწიროთ სიჩუმე და ძრავა გადაიტანოთ ყვირილზე თითოეულ ეტაპზე. მართალია, მოგვიანებით ვერსიებში, დეველოპერებმა გადაცემათა კურსები ოდნავ მიუახლოვდნენ, მაგრამ მათ არ აუხსნეს, თუ რატომ იყო საჭირო რიგის წამოწყება 4.42 -ით, პირველ აპარატში, როდესაც უფრო მძიმე სედანი W111– ზე ქვედა ენერგიით , ისინი მთლიანად ღირდა 3.64.
ტესტის დაგვიანებული ვერსია აღმოჩნდა, რომ ეს არის ავტომატური ტრანსმისია და მოუტანა სხვა შეგრძნებები. P პოზიციიდან ამ სელექციონერი უნდა ითარგმნოს წინ, არა ჩამორჩენილი. მხრებზე დამაბრკოლებელი კულუარებში გაუძლებს საკმაოდ ნახმარი ნეილონით, რომ ეს თავისებური მერსედესის დაცვა სულელისაგან ნამდვილად მუშაობდა. ეს არ იქნება გადაკეთებული და არ დატოვოთ ბერკეტი ნეიტრალებზე ბუდეს სანაცვლოდ. . რა თქმა უნდა, ბლოკები ძირითადად მთის მართვისთვისაა განკუთვნილი. და ჩვეულებრივი შეხებით, ის ჯერ მიჰყვება ხელშესახები ბიძგს, შემდეგ კი მანქანა აჩქარებს საკმაოდ შეუფერხებლად, ითვლის ხელსაწყოებს. 
Pagoda– ს საწყის ვერსიას უფრო მოსწონდა და ეს, რა თქმა უნდა, უფრო აქტიური მონაწილეობითა მენეჯმენტის პროცესში. ვეთანხმები, ეს არის ის, რასაც მოელით ძველი მანქანის გაცნობისგან! აქ, გრძელი ნაკადის გადაცემის ცვლა ბერკეტით ძველმოდური სახელურით, და უკუკავშირის მკაფიო გრძნობა დიდი ჰიდრავლიკური გაყვანილობის რგოლზე, რომელიც ეყრდნობა მუხლებზე, დამონტაჟდა მხოლოდ შეკვეთით. სხვათა შორის, მასთან აღჭურვილი 2.8-ლიტრიანი ვერსია იმდენად განსხვავებული იყო ბუნებით, რომ მან მაშინვე მოშორდა შტორმის შემობრუნებას. რა კარგი იყო, რომ გერმანიაში ამერიკული რადიოს ტალღის პოვნა ძველმოდური ბეკერის მექსიკის რადიოში, მარცხენა იდაყვი გამოუშვა და უყურადღებოდ აწია ორი თითით. 280SL სატყუარაც კი უფრო რბილია, ან ეს იყო ჰორიზონტალური კომპენსატორის გაზაფხულის უკანა სუსპენზიის ჩანაცვლების შედეგი პნევმობალონით, ან აიხსნება წინა ხაზის ბანალური წონით სხვა ძრავის დაყენების შემდეგ ... 
კომენტარები იმ ცარიელ საჭეზე, რომ კომპანიამ უნდა მოუსმინოს პირველი ჰიდრავლიკური ელექტროგადამცემი საჭესთან, რადგან იგი შეიძლება გაასაჩივროს. 280SL გამოხმაურება ისე არ იყო დაკარგული ისე, რომ ეს ართულებს წრიული ურთიერთკავშირების გავლას ან, ვთქვათ, ართულებს კურსს ძლიერი გვერდითი ქარის საშუალებით. კიდევ ერთი რამ არის ის, რომ ღირს საუცხოო მანევრირების გამო, ჩხუბში ჩხუბი. მანქანის აპარატის დიამეტრი 10.5 მ. მაშინაც კი, თუ საჭე არ არის ძალიან მკვეთრი (3.2 გადადის გაჩერებამდე) მათი გამოყენებისას, ეს უნდა იყოს დოზა გაზის მომარაგებისთვის, რადგან მანქანა აჩვენებს კლასიკურ მანერებს მისი განლაგებისთვის და ცდილობს თავის მხრივ ჩაიძიროს, როგორც კი პედლებიანი ასწია. უკანა სუსპენზია (როგორც წინა, ისე უკანა კვანძები გადაიტანეს მოდელები 190, 220 და 300 სედანიიდან) აშენდა ცნობილი სქემის მიხედვით, რომელიც, როგორც ჩანს, Mercedes-Benz- ის გარდა, მსოფლიოში არავინ გაბედავს. ბორბლების ჰაბები მკაცრად არის დაკავშირებული ნახევრად axles- ის წინდები. ისინი ერთად აღწერენ მთავარ პროგრამაში განთავსებული ერთადერთი საყრდენის გარშემო და ერთდროულად თანამშრომელი მხარს უჭერენ მარჯვენა პენისის. მეორე მარაგი მკაცრად უკავშირდება მთავარ გადაცემათა ბარათს. იდეა იყო შეჩერებული განივი ბერკეტების გახანგრძლივება (ისინი გახდნენ ნახევრად ბუჩქების წინდები) და ამით შეამცირონ სხეულის ამწეები, როდესაც გადადის. კიდევ ერთი საინტერესო რამ: შეჩერების სხვადასხვა წარმოშობის პოზიციონირებით, მისი სიმტკიცე ნაკლები იყო, ვიდრე ორივე ბორბალზე დატვირთვა გაიზარდა, ხოლო ძლიერი ჰორიზონტალური კომპენსაციური გაზაფხული მოვიდა ორი სტანდარტული ვერტიკალური ზამბარის დახმარებით, უკანა ღერძის ნახევრად გაუფერულდა. ანუ მან ნაზად გადაყლაპა არათანაბარი, მაგრამ მტკიცედ წინააღმდეგობა გაუწია მანქანის დაქვემდებარებას, თუ მაგისტრალში (და ის W113- ში საკმაოდ ფართო იყო) ძალიან მძიმე იყო. მოკლე მონაცვლეობის ლიგატების გავლისას, სხეულის ამწეები შესამჩნევია ერთ ბორბალზე, რომელიც მოკლე ხრახნიან მანქანაშია, განსაკუთრებით შესამჩნევია. ეს არის ერთგვარი პრემია მოზიდვაში, რომელსაც ეწოდება პაგოდა.
მანქანის ქცევაში ბევრი იყო დამოკიდებული საბურავებზე. საბედნიეროდ, სწორედ ამ წლებში იყო მკვლევარებმა, რომელთა შორის იყო რუდოლფ ულენჰაუტი, მიხვდნენ, თუ რამდენად მნიშვნელოვანია საბურავების სწორი შერჩევა მანქანის დიზაინის ეტაპზე.
რეზინის ძებნაში, რომელსაც შეუძლია გაუძლოს დიდი გვერდითი ძალისხმევა, Daimler-Benz პირველად თავის ისტორიაში გადაწყვიტა გამოიყენოს რადიალური საბურავები. ისინი შეიმუშავეს კონტინენტალმა და მათ მიიღეს მშვენიერი სახელი Halbgurtel, ანუ ნახევრად გასაგები. ეს არ იყო რადიალური საბურავები ამჟამინდელი გაგებით, რადგან ოთხივე ქამრის ვისკოზის ძაფები საბურავის ცენტრალურ თვითმფრინავს გადალახეს არა 90, არამედ 80 და თუნდაც 70 გრადუსით. ასე რომ, მათ სურდათ გაზარდონ ტროტუარების სიმკაცრე მოკლე ბაზით, მათი სისრულე მნიშვნელოვნად გაუარესდა გაცვლითი კურსის სტაბილურობას.
სინამდვილეში, რადიაციების ყველა ცნობილი პლიუსით, მათ ასევე აქვთ სუსტი მხარე, რომელსაც მერსედესის დიზაინერებმა 1962 წელს შეამჩნიეს მოძრავი სიმტკიცე. ამასთან, დღევანდელი სტანდარტებით, ბარელზე 185hr14 ზომით, მხოლოდ სისუფთავის ნიმუშია, ასე რომ, რბილად იქცევიან ისინი საგზაო ბილიკებზე.
პაგოდას გარეგნობა Mercedes-Benz ბრენდის headay იყო. სახელმწიფოებმა შექმნეს საკუთარი სადისტრიბუციო კომპანია და ყოველწლიურად გაყიდვები გაიზარდა 3000-5000 მანქანით. Mercedes-Benz– ის გაანგარიშება ერთგული იყო, პაგოდასგან არავის მოსალოდნელია სპორტული გამორჩეული თვისებები. 230SL მოდელი დამზადდა 1963 წლის მარტიდან 1967 წლის იანვრამდე, მთლიანი წარმოების თანხა იყო 19.831. 250SL ცხოვრობდა კონვეიერზე 1966 წლის ნოემბრიდან 1968 წლის იანვრამდე და გაათავისუფლეს 5196 ეგზემპლარში. ყველაზე წარმატებული იყო 280SL: 23.885 ცალი 1967 წლის ნოემბრიდან 1971 წლის მარტამდე.
დენის ორლოვი
