Test Drive Honda Insight 1999 - 2006 ჰეჩბეკი

შერჩევის ხილი

ამას ბევრი დრო დასჭირდება, ხოლო მანქანები ნულოვანი გამონაბოლქვით, მაგალითად, წყალბადის მანქანები საბოლოოდ შეცვლიან თავიანთ წინაპრებს ბენზინისა და დიზელის ძრავებით. იმავდროულად, იწარმოება ეგრეთ წოდებული ჰიბრიდები. შიდა წვის ძრავის მქონე წყვილი მუშაობს ელექტროძრავით: ის იძლევა ენერგიისა და ბრუნვის ზრდას, ხელს უწყობს საწვავის დაზოგვას და მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს გარემოსდაცვით ინდიკატორებს.
იზრდება ასეთი მოდელების რაოდენობა. ჩვენს ვირტუალურ დუელში, ჰიბრიდული მოძრაობის ორი დამფუძნებელი შევიდა. Toyota Prius მეორე თაობაში ცხოვრობს 1997 წელს დებიუტი პირველი ვერსიით, გახდა მსოფლიოში სერიული ჰიბრიდიზაციის პიონერი.
ორი წლის შემდეგ, Honda Insight გამოვიდა. იაპონური აპარატების ცნებები ზოგადად მსგავსია, მაგრამ სხვადასხვა გზით ხორციელდება.
შინაგანი წვის სამეფოში
ერთნახევარი ტოიოტას ბენზინის ძრავა, რომელიც სპეციალურად პრიუსისთვისაა შექმნილი, მოქმედებს ატკინსონის ციკლში. 13.5 შეკუმშვის გეომეტრიული ხარისხი მრავალ ძრავასთან შედარებით ტრადიციულ Otto ციკლთან შედარებით ძალიან მაღალია. დესტრუქციული დეტონაციის თავიდან ასაცილებლად, შესასვლელი სარქველი დახურულია გაცილებით გვიან, ვიდრე ქვედა მკვდარი წერტილი, ახალი მუხტის ნაწილის გადაბრუნებისას. გამოდის, რომ ნარევის შეკუმშვა, დგუში იყენებს მხოლოდ მისი ინსულტის ნაწილს და ყველა გაფართოების სტაქტს. ეს სასარგებლოა ნარევის წვის სისრულის თვალსაზრისით და საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ საუკეთესო გარემოსდაცვითი ინდიკატორები და ეკონომიკა.
გაზის განაწილების ფაზები რეგულირდება VVT სისტემით, რომელიც ცნობილია სხვა Toyota ძრავებისთვის. საკონტროლო განყოფილება, დამოკიდებულია დატვირთვისა და რევოლუციების მიხედვით, ითვლის სარქველების გახსნისა და დახურვის ოპტიმალურ დროს და ბრძანებას აძლევს ჰიდრავლიკური მბრუნავი მოწყობილობებს, რომლებიც ბრუნავს ამომრჩევლებს. პრიუსის ძრავისთვის, დიზაინერებმა მაქსიმალურად შეუწყო ხელი დგუშებს, შეარჩიეს სარქველების ზამბარები ოპტიმალური სიმტკიცით, დაამონტაჟეს განთავისუფლების სისტემა მინიმალური ყალბი. კონსტრუქციული გადაწყვეტილებების უმეტესობა, რა თქმა უნდა, პირველი თაობის ძრავის წინამორბედისგან მიიღო. ახალ ძრავას აკონტროლებს კომპიუტერი, რომელსაც აქვს 32-ბიტიანი პროცესორი.
ჰონდა, რომელიც შეიმუშავა ინსაითი ძრავა, ასევე წინა პლანზე დააყენა საწვავის დაზოგვა და ეკოლოგია. დიზაინერები ცდილობდნენ არა მხოლოდ მაღალტექნოლოგიური მასალების პოვნა, რათა შეამცირონ ერთეულის მთლიანი წონა და ხახუნის დაკარგვა, არამედ დეტალების რაოდენობის შემცირება. მაგალითად, მრავალმხრივი სტრუქტურა (ოთხი ცილინდრიანი) ღირს ერთი ნამსხვრევები ბლოკის ხელმძღვანელის საწოლში. სხვათა შორის, როკერებზე ხახუნის შესამცირებლად, დამონტაჟდა როლიკებით, ხოლო ანტიფრიზული საფარი გამოიყენეს დგუშის კალთებზე. დეველოპერები ამბობენ, რომ ამ გზით, ენერგიის დაკარგვა შემცირდა 30%-ით. სტრუქტურის გასაადვილებლად, ნავთობის ამწე, ისევე როგორც საკონტროლო სახლები, დამზადდა მაგნიუმის შენადნობისაგან, რომელიც დაახლოებით მესამე მსუბუქია, ვიდრე ალუმინი. ძრავის ზოგიერთი დეტალი, კერძოდ, ბლოკის ხელმძღვანელის შესასვლელი და ბლოკი, დამზადებულია კომპოზიციური მასალებისგან.
Honda ძრავის დინამიური მახასიათებლები აუმჯობესებს VTEC ფაზის კორექტირების სისტემას. მრავალი ცნობისმოყვარე გადაწყვეტილება იძულებული გახდა განახორციელებინა რკინასა და ეკოლოგიაში. მაგალითად, გამონაბოლქვი მრავალფეროვანია შერწყმული ბლოკის თავთან. შემუშავებული გაზები უფრო სწრაფად ათბობს ნეიტრალიზატორს, რაც ნიშნავს, რომ ცივი დაწყებით, მავნე გამონაბოლქვი ატმოსფეროში ნაკლებად დაბინძურებულია. შეუცვლელი დიზაინი წონაში გამარჯვების საშუალებას აძლევდა. გარდა ამისა, საწვავის დაბალი და საშუალო სიმძლავრის რეჟიმში დაზოგვის მიზნით, ძრავა მოქმედებს გაფუჭებულ ნარევებზე, რომლის წვის დროს იწვება აზოტის ოქსიდები. მათი ბიზნესის დამატებითი NOX- ნეიტრალიზატორის ხელში ჩაგდება.
პლუს კილოვატები
მხოლოდ 57 კვტ ბენზინის ძრავა ვერ უზრუნველყოფდა პრიუსის ღირსეული დინამიური მახასიათებლების. ალტერნატიული დენის 50 კილოვატიანი ელექტროძრავა მუშაობს მასთან. პირველი თაობის ჰიბრიდული ინსტალაციისგან განსხვავებით, აქ ელექტრო ძრავა აღარ არის დამხმარე, არამედ დომინანტური როლი. მანქანას შეეხო ელექტრო ბილიკზე, თუნდაც საკმაოდ დინამიური აჩქარებით. ბენზინის განყოფილება უერთდება სამუშაოს მოგვიანებით. საშუალო სიჩქარით და ზოგიერთ რეჟიმში, ძირითადად, როდესაც შიდა წვის ძრავა მოქმედებს არაოფიციალური სიჩქარის დიაპაზონში, ელექტროძრავა ასევე ითვალისწინებს მთავარ დატვირთვას.
საინტერესოა, რომ მძღოლს, ღილაკზე EV (ელექტრო ავტომობილის ელექტრო მანქანა) დაჭერით, შეუძლია დააყენოს რეჟიმი, რომელშიც შიდა წვის ძრავა საერთოდ არ ჩართავს. სრულად დატვირთული ბატარეებით, მღვდელი გადის მხოლოდ ელექტროენერგიით 2 კილომეტრამდე სიჩქარით არაუმეტეს 50 კმ/სთ სიჩქარით.
გადაცემათა კოლოფებს, როგორც ასეთი, არ აქვთ ჰიბრიდული ტოიოტა. ელექტრო და ბენზინის ძრავები, ისევე როგორც დამწყები-გენერატორი უკავშირდება პლანეტარული გადაცემით, იმ მომენტიდან, რომლიდანაც გადაცემათა კოლოფი (4.11: 1 თანაფარდობა) მიდის ბორბლებზე. საკონტროლო განყოფილება კოორდინაციას უწევს გადაცემის გადაცემას, ბრძანებებს აძლევს პლანეტარული გადაცემის აღმასრულებელ მექანიზმებს, ინჰიბირებს საჭირო ხელსაწყოებს.
ჰონდა იცავს სხვა სქემას. ელექტროძრავა, რომელსაც აქვს 7 კვტ სიმძლავრე, მხოლოდ ხელს უწყობს შიდა წვის ძრავას და არ მუშაობს მარტო. პრიუსის მსგავსად, გაჩერებებზე, ბენზინის ძრავის ჩერდება, საწვავის დაკარგვის გარეშე და ატმოსფეროს დაბინძურების გარეშე. იმისათვის, რომ ჩამოიშალოს, უბრალოდ გაწურეთ clutch და ჩართეთ პირველი გადაცემათა კოლოფი.
Honda's Bronnote Electric Motor Honda- ში უფრო კომპაქტური და ადვილია, ვიდრე Toyotovsky. ვიწრო 60 მმ-იანი საცხოვრებელი დამონტაჟებულია ძრავასა და გადაცემათა კოლოფს შორის (მექანიკური ხუთ სიჩქარიანი ან ვარიატორის არჩევანი). აჩქარების დროს, ელექტროძრავა ბრუნავს ამწეების ამწეებს და როდესაც დამუხრუჭება მოქმედებს როგორც გენერატორი, გადააქცევს მექანიკურ ენერგიას ელექტროენერგიად და მიანიჭებს ლითონის -ჰიდრიდის ბატარეას, რომელიც მდებარეობს იატაკზე, რომელიც მდებარეობს სავარძლების უკან. შესაძლებლობების და ზომების თვალსაზრისით, ეს უფრო მცირეა, ვიდრე პრიუსი. მაგრამ Toyota Electric Motor რამდენჯერმე უფრო ძლიერია. მაგრამ, პრიუსისგან განსხვავებით, ელექტროძრავის წარუმატებლობისას, შეგიძლიათ ბენზინის ძრავაზე მიდიხართ.
გრუნტის დანაზოგი
ჰიბრიდების დეველოპერების მიერ დადგენილი ერთ -ერთი მთავარი ამოცანა, რომ მანქანა გარეგნულად ან დინამიური თვისებებით არ განსხვავდებოდეს ნორმალური აპარატებისგან. ჰიბრიდი უნდა გაათავისუფლოს გარემოსადმი კეთილგანწყობილობით და საწვავის მოკრძალებული მოხმარებით. Honda- ს გამოთვლების თანახმად, შენახული ბენზინის დაახლოებით 65% ჰიბრიდულ ერთეულს შეადგენს. სად არის დანარჩენი 35%?
Insight Developers ცდილობდნენ მანქანას რაც შეიძლება უფრო ადვილია ხელი შეუწყონ. მათ შეეძლოთ ზედმეტი ფუნტის ამოღება არა მხოლოდ კომპაქტური დენის ერთეულისგან. ორმაგი სხეული არის ალუმინი, გარდა ზოგიერთი ნაწილისა თითქმის წონის კომპოზიციური მასალებისგან. ფოლადის კაბა თითქმის 40% მძიმე იქნება.
Toyota– ს ინჟინრებს ასევე ესმოდათ: ზედმეტი წონა უშედეგოდ დაკარგული ბენზინის ლიტრი. ამრიგად, მაღალი მსუბუქი წონის ფოლადის, ალუმინის და კომპოზიციური ნაწილებისგან დამზადებულმა სხეულმა ჰიბრიდმა შექმნა. რა თქმა უნდა, Toyota ვერ მიაღწია Honda- ს ფენომენალურ შედეგებს. ამასთან, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ინსაითი უფრო მცირეა და სალონში მხოლოდ ორი ადგილია, ხოლო ხუთი იჯდება პროზაში.
სხეულების განვითარებისას, რა თქმა უნდა, დიდი ყურადღება დაეთმო აეროდინამიკას. მათ ააფეთქეს ყველაფერი, რაც შესაძლებელია, ხოლო მანქანების ქვედა ნაწილები აბსოლუტურად ბრტყელი იყო. Insite, თუნდაც უკანა ბორბლები დახურა ფარებით. შედეგი: SX Honda 0.25, Toyota 0.26.
ვიწრო საბურავები დაბალი მოძრავი წინააღმდეგობით ხელს უწყობს ბენზინის გადარჩენას. განსაკუთრებით უჩვეულოა პრაის ფეხსაცმლის ზომა. ჰიბრიდული გამაძლიერებელი გამაძლიერებლები ელექტრული. ისინი არ იღებენ ზედმეტი ძალებს ძრავისგან და არ ხარჯავენ ძვირფას ძვირფას საწვავს. ამავე მიზეზით, კონდიციონერის კომპრესორი ასევე მოცემულია ელექტროძრავით.
დროა შევაჯამოთ ჰიბრიდიზაციის პირველი ეტაპი. ტექნიკური თვალსაზრისით, Toyota უფრო საინტერესოა. გასაკვირი არ არის, რომ 300 პატენტი გამოიცა პირველი ობლიგაციის განვითარების დროს, ხოლო მეორე 530. ზოგიერთმა დიდმა ფირმამ უკვე შეიძინა ლიცენზია Toyota– სგან. Honda ძლიერია კიდევ ერთი ჰიბრიდული კომპონენტები უფრო კომპაქტური და მარტივია.
ორივე კონცეფცია სიცოცხლისუნარიანია. ობლიგაციების წარმოება იზრდება და ჰონდამ უკვე გააკეთა რამდენიმე მოდელი ჰიბრიდული ინსტალაციით. ცხადია, ელექტროენერგიისა და ბენზინის კავშირი გაძლიერდება. და საწვავის ავზის მოცულობა დაინტერესდება ჩვენით არაუმეტეს ბატარეის სიმძლავრე.
 
მაქსიმე სახკოვი

წყარო: ჟურნალი "მართვა"