Test Drive Ferrari F355 1994 - 1999 Compartment

Formula semplice

Tutto è iniziato nel 1978, quando la Ferrari 312T2 Bolides Vilnev ha sperimentato una trasmissione con un nuovo metodo di controllo per Formula-1. Non è arrivato alle corse: non hanno assunto rischi in condizioni di combattimento. Il debutto ha avuto luogo dopo 11 anni. Nella prima gara della stagione 1989 in Brasile, la Ferrari ha messo su l'auto 639 (nota anche come Ferrari F1-89) con un sistema di controllo di trasmissione elettroidraulico. La prima gara porta la prima vittoria. È dietro Nigel Mansell.

 

In quella stagione, la squadra della Ferrari non era solo un pioniere, ma anche un monopolista in termini di utilizzo dell'elettro -idraulica. Pertanto, sono state piovute numerose dichiarazioni che l'uso di questo sistema porterebbe inevitabilmente a un aumento del costo delle corse - non tutti i team di formula potrebbero permettersi l'acquisto, e ancora di più lo sviluppo di tale trasmissione. E i suoi vantaggi erano ovvi e tangibili.

 

Il controllo della scatola e della frizione viene eseguito sul volante. Le mani del pilota sono sempre sul volante, il che consente di non perdere il controllo della traiettoria del movimento durante la commutazione degli ingranaggi.

 

L'abolizione del pedale della frizione ha permesso di ridurre la larghezza dell'unità del pedale e, di conseguenza, restringere l'arco dell'auto e migliorare l'aerodinamica della macchina.

 

La commutazione dei trasferimenti è molto più veloce, quasi senza esposizione al flusso di coppia e non porta a guasti istantanei della frizione delle ruote di azionamento con asfalto.

 

I vantaggi del nuovo metodo di gestione erano così evidenti che solo un anno dopo, Frank Williams Frank, Frank Williams, equipaggiava la sua auto di una trasmissione simile. Nel 1991 arrivò la svolta della McLaren e, successivamente, la trasmissione con il controllo elettronico-idraulico iniziò a essere dotata di tutte le macchine Formula-1.

 

Ma Ferrari non è solo una squadra di corse. Queste sono le magnifiche autostrade della classe GT, per le quali la Formula-1 è sempre stata un terreno di addestramento per il controllo di nuove soluzioni tecniche. Prima o poi, molti di loro sono passati a modelli seriali. Ecco solo un paio di esempi. Un monocock in fibra di carbonio ultra resistente, utilizzato nel 1984 sull'auto Ferrari 126C4, è stato utilizzato nel 1987 nell'auto della Ferrari F40. Il motore e la trasmissione che erano inclusi nello schema di alimentazione del corpo e del telaio), che apparve nel 1964 sull'auto Ferrari 158/F1, potevano essere visti sulla Ferrari F50 nel 1995.

 

Ed ecco il prossimo parallelo: Ferrari 639 - Ferrari 355F1 con trasmissione di formula. Dall'inizio di Mansell in Brasile prima della presentazione di 355F1 alla Francoforte IAA 97, sono passati otto anni e mezzo.

 

Il modello 355 è il più massiccio, economico (rispetto ad altri modelli Ferrari) e ben venduti. Quest'ultima circostanza confuta tutte le dichiarazioni che 355F1 è solo un passaggio di propaganda per mantenere la domanda dei clienti. Il compito del progetto è quello di utilizzare la trasmissione avanzata sull'autostrada, fornendo la distribuzione ottimale del momento con perdite minime durante il cambio di marcia. E allo stesso tempo, contribuire alla massima sicurezza del traffico, unita alla facilità d'uso e senza un aumento significativo del costo della macchina stessa. Pertanto, non sorprende che sia stato il 355 ° a decidere di utilizzare come vettore della trasmissione adattata e con la massima unificazione e uso delle unità esistenti e i dettagli degli arsenali dello stabilimento e del team. Anche i partner di corsa di lunga durata della Ferrari sono stati coinvolti nello sviluppo. La parte elettronica del progetto è stata supervisionata da Magnetti Marelli e dall'idraulico - Bendix.

 

Il sistema del sistema è il seguente. In realtà, la scatola a 6 marce stessa e la frizione del modello 355 ° standard sono rimaste invariate, ricevendo solo unità idrauliche eseguendo i comandi dell'unità di controllo elettronico. E il blocco riceve comandi per cambiare marcia da due pulsanti, strutturalmente realizzati sotto forma di leve (come gli interruttori del volante), che sono posizionati sul volante dietro il volante. Il conducente controlla le leve, contraccandole con le dita centrali e anelli.

 

Il passaggio del telaio è in sequenza: 1-2-3-4-5-6 e viceversa, ogni contrazione della leva verso l'alto cambia la trasmissione di una su, la leva verso il basso è una giù. L'inclusione della marcia posteriore viene portata alla console centrale.

 

Dopo aver ricevuto il primo comando up dopo aver avviato il motore (accendi il primo, la seconda o la marcia posteriore per toccare solo quando viene premuto il pedale del freno), il sistema stringe la frizione e gira la prima marcia. Quando si preme il pedale del gas, il sistema rilascia in modo ottimale la frizione in base al numero di velocità del motore, all'angolo e alla velocità di spostamento del pedale del gas. L'auto è toccante, mentre lo slittamento della frizione è escluso.

 

Dopo aver ricevuto il comando seguente (+1) in movimento, il sistema analizza il numero di velocità del motore e la velocità dell'auto, determinando se corrisponde all'ingranaggio selezionato. Inoltre, in conformità con la coppia del motore, la frizione si spegne, in modo da impedire che scivolasse o un forte aumento delle rivoluzioni. Quindi l'idraulica accende la marcia selezionata e rilascia la frizione. L'intera procedura non richiede più di 200 millisecondi ...

 

C'è anche un cambio di marcia quando si contrae la leva verso il basso, solo nella direzione opposta. Quando si passa, l'elettronica tiene conto di un gran numero di parametri: l'angolo e la velocità di aprire l'acceleratore, la velocità e la trasmissione del motore, la velocità dell'auto, la loro conformità con la marcia selezionata e persino la temperatura del motore. È possibile cambiare trasmissioni con pedale del gas sia annegato che parzialmente o completamente rilasciato e altrettanto rapidamente: la velocità del sistema è più che sufficiente e numerosi blocchi e limitatori non consentiranno al motore di raggiungere una modalità pericolosa.

 

In modo che il driver non mantenga in memoria il numero di ricorsi alle leve, il numero della trasmissione viene visualizzato nella finestra tra il tachimetro e il tachimetro sul cruscotto.

 

Se la squadra di corse ogni volta seleziona l'impostazione della trasmissione per un percorso specifico e condizioni meteorologiche, il proprietario della Ferrari 355F1 non dovrebbe capire affatto queste sottigliezze. Pertanto, la trasmissione offre al conducente l'opportunità di scegliere la modalità di movimento macro: sport, normale, modalità di movimento lungo una strada scivolosa, nonché una modalità a pieno titolo di scatola automatica. A proposito, quando il regime sportivo è acceso, la rigidità della sospensione aumenta automaticamente. I pulsanti di selezione si trovano sulla console centrale, accanto alla leva della porta posteriore.

 

La trasmissione formale F1 è dotata di tutte e tre le versioni di Ferrari 355 - Berlinetta, Targa e Spider.

 

Ivan V. Paderin
 
 

 

Fonte: Motore di rivista