Audi A6 Test Drive dal 2011 Berlina

Tra due assi

In che modo con fiducia e rapidamente puoi guidare su strade invernali su auto con trazione anteriore, posteriore e tutta la ruota, ha studiato Sergey Voskresensky e Anatoly Fomin. Foto: Alexander Kulnev.
Sembra che l'argomento sia stato studiato lungo e attraverso, tutti lo sanno già: su una strada scivolosa, la trazione anteriore è più affidabile della parte posteriore e la panacea completa è completamente da molti problemi. Tuttavia, la neve si troverà a malapena, inizieremo di nuovo il dibattito sulla controllabilità, sosteniamo se tutta la trazione ruota è davvero necessaria, quanto siano affidabili gli assistenti elettronici. In effetti, oltre ai trucchi tecnici, esiste un fattore umano: il livello di qualificazione del conducente, l'abitudine di una particolare auto.
Club quattro
Audi e BMW: entrambe le aziende bavaresi sono riuscite a creare tutte le macchine per trazione ruota
- con l'unità verso le ruote posteriori. Raffinato da stereotipi, simpatie personali e antipatie. Non diremo che, ad esempio, la BMW è più sportiva e Audi sta cercando di avere ragione in tutto. Credetemi, se gli ingegneri hanno realizzato queste auto del genere, allora volevano enfatizzare queste proprietà. Nessuno ha impedito agli specialisti di Ingolstadt di rendere più rigoroso A6 e il Monaco, al contrario, trasformare il coagulo di energia in una sala di scarico psicologica su ruote.
Quindi, nella riga ha costruito Audi-A6 e A6 Cvatro, BMW-530i e 530 xi. Vediamo quanto sia conveniente controllarli in una situazione particolare.
La parte posteriore e anteriore?
Un tentativo di iniziare vivacemente sulla strada dinamometrica che si aggrava la neve della discarica termina con il crollo e gli epiteti poco lusinghieri indirizzati alla BMW-530. No, stiamo guadagnando silenziosamente la mossa. La macchina di Sports Boyko sta smistando i programmi - sembra che ora la voce di una bestia da 3 litri suonerà trionfalmente. Ma no! Spaventato, la dinamica insieme al controllo di Trekshn - DTC è caduto improvvisamente sulla macchina con tutte le loro forze, imprimerla a terra. Questa è una BMW già irragionevole e una specie di veicolo amorfo.
Approssimativamente le stesse sensazioni sulla pista posate per valutare la controllabilità. Vale la pena lavorare il conducente come volante o gas, la BMW si ferma quasi. Le tue qualifiche non sono più importanti qui, la più alta abilità sotto tale controllo è una corsa liscia e cauta senza scivolare.
Ciò che i creatori della BMW hanno combattuto è ovviamente, vale la pena fare clic per 2-3 secondi per premere l'interruttore a disattivazione con il simbolo DTC. Un triangolo giallo è scoppiato sul pannello e il 530 ° si è trasformato in una creatura indomita che si sforza di seppellire il gas. All'inizio è persino spaventoso. Se senti correttamente il ritmo di questi movimenti, la macchina diventa più obbediente. Naturalmente, non ci sono miracoli, è ancora molto capriccioso nella gestione. Ma quanto è bello disegnare motivi intricati nella neve! Una tale BMW lascia molte impressioni nell'anima, sebbene l'uso pratico di tutte le capacità dell'auto sia molto dubbio in inverno.
Nella trazione anteriore Audi A6, quasi tutto è diverso. In una sedia spaziosa e larga ti siedi in modo diverso, a metà del cuore si aggrappa al volante quasi senza peso a basse velocità. Inizialmente, Audi libera, eliminando completamente la testa del pensiero su un rigoroso dosaggio di movimenti da sterzo e gas. Nella gestione di Audi, è notevolmente più semplice della BMW a trazione posteriore e i sistemi di sicurezza attivi sono configurati in modo diverso. Anche quando ESP si accende, le ruote anteriori possono essere asse per un po 'di tempo e l'auto può scivolare all'interno di una ragionevole. La cosa principale è non lasciarsi trasportare! Inoltre, durante l'accelerazione, un variatore a 7 marce è anche troppo attivo per la strada invernale. Per tutto il tempo cerca di portare il motore alla massima potenza, ma ovviamente, si indignava rumorosamente nell'intervento di esp. Con l'elettronica disconnessa, l'accelerazione è più stabile.
Su un'autostrada chiusa, la trazione anteriore eguagliava quasi i conducenti di diverse qualifiche, come se enfatizzasse la semplicità e la naturalità delle loro azioni. La disconnessione dell'assicurazione elettronica, ovviamente, influisce sui numeri finali: più slittamento, gli angoli di rotazione del volante aumentano, specialmente nel driver a medio traffico. Lo ammettiamo all'unanimità: andare in drive anteriore è noioso, ma più sicuro e più veloce.
Pieno in avanti
Come sapete, Audi-A6 Kvatro e BMW con Index X sono dotati di un'unità per tutte le ruote. Ma i disegni sono molto diversi. Audi è piuttosto un classico del genere: tutta la ruota a trazione è integrata da un differenziale interdosseo di un aumento dell'attrito da parte di Torsen con la distribuzione della coppia 40:60 tra la parte anteriore e gli assi posteriori. Nella vita ordinaria, la BMW è l'auto di trazione a ruota posteriore, in cui l'asse anteriore collega, se necessario, l'elettronica che controlla l'accoppiamento multi -didabile.
È molto impressionante quando, lungo il ghiaccio lucidato al ghiaccio, l'Audi accelera a 100 km/h in 14-15 secondi. Tutto è stato così semplificato che non è necessario gestire i gioielli a gas, sperimentare l'elettronica. Basta mettere il gas - e correre in avanti con un vortice! È vero, non dimenticare: l'Audi travenita tutta la ruota non ha rallentato meglio. Sul ghiaccio con 100 km/h - quasi 150 m! Inoltre, rispetto alla macchina a trazione anteriore, si lavora molto più attivamente sul volante, perché sono apparse le vibrazioni del corso dell'asse posteriore. Tuttavia, sembra che l'asse principale aggiuntivo abbia cambiato alcune leggi della fisica, dotando l'Audi di straordinaria stabilità.
Tutto questo è così, ma solo in parte - fino a quando non rimani entro le solite velocità. Una persona, come sai, si sforza sempre di più, quindi se la macchina lo consente, infuria il ritmo, inizialmente non prestando attenzione al fatto che le tecniche di gestione sono leggermente diverse. Audi con crescita di velocità espande gradualmente il corridoio del movimento. Inizialmente noti che la macchina si è improvvisamente immersa nel pensiero all'ingresso del turno e sulla trazione anteriore che scivola
asse Rright, non prestando attenzione ai tuoi comandi. Quindi, come se ricordi, corregge l'errore, inventando le ruote posteriori, ma di nuovo pende scivolare. In generale, ESP affronta bene i suoi doveri, tirando un pilota veloce nel tempo.
Spegni l'elettronica. Nelle condizioni di serra del percorso chiuso verso il comportamento ampio e ambiguo di tutta la ruota, il conducente esperto si adatta rapidamente. È vero, si lamenta per tutta la durata delle diapositive laterali, la predominanza delle reazioni di trazione anteriore all'ingresso di giri veloci e la trazione posteriore all'uscita di esse. Ma, in generale, nelle mani di un professionista, l'auto si comporta in modo stabilmente. Un guidatore inesperto può vapore, rendendosi conto inaspettatamente che qui, con tutti i principali, è necessario lavorare gioielli con il volante e il gas. Altrimenti, l'auto spaventa e perdona molto meno errori di un drive più familiare: davanti.
Spettacolare accelerazione sull'assenza diretta e quasi completa di sterzo della BMW - una conseguenza di altre impostazioni di sterzo e il concetto di tutta la trazione ruota nel suo insieme. Ciò che mancava così tanto sulla strada invernale al solito 530 °, qui anche in abbondanza. Sotto il jeans trionfante del motore, supportato da un lavoro leggermente arrogante, ma, senza dubbio, competente di tutta la ruota, la BMW mostra un risultato meraviglioso. Il comportamento croato di Audi-A6 non sembra più così verificato ed equilibrato.
Un collega assegnato al ruolo di un normale guidatore si strofina le mani: gli piace una corsa luminosa ed espressiva su una BMW di tutta la ruota. L'auto sembra molto comprensibile e prevista, come se fosse stata creata appositamente per guidare lungo il terreno di allenamento invernale. Naturalmente, qui DTC è un po 'reinserito, senza esitazione, raffreddando teste calde. Ma, spegnendo l'elettronica, sarai in grado di padroneggiare rapidamente una corsa spettacolare, ad esempio attorno a un cerchio o in una svolta mirata e ben visibile. Anche nello scorrimento laterale, l'auto è quasi impeccabilmente come un dato raggio, reagendo sensibilmente alla correzione del volante e del gas.
Quando dalle condizioni della serra cadrai in situazioni di vita reale, la X non è così perfetta. BMW risponde a ogni movimento acuto con una deriva nell'asse posteriore. E se su un'autostrada speciale questo è buono, quindi su una normale strada invernale, tale ridondanza complica il controllo. In una parola e la BMW, entro i limiti delle capacità del conducente, diventa molto difficile da gestire. Forse è più interessante, più sicuro, ma anche non sempre inequivocabile, e perdona ancora meno errori.
Guidare le verità
La trazione posteriore su una strada scivolosa, specialmente su un'auto così potente e impulsiva come la BMW-530, richiede un ensemble molto ben giocato dell'auto, il conducente e l'elettronica assicurata. A volte tutti cercano di evidenziare se stesso e, di conseguenza, una storia su cigno, cancro e luccio.
La trazione anteriore può essere noiosa per gli amanti della guida emotiva, ma perfettamente equilibrata, semplice e comprensibile nella gestione.
A volte, Audi-A6 Croatro vorrebbe criticare per la manipolazione non molto espressiva. Ma questa, prima di tutto, è un'auto di grande con una buona dinamica accelerata, solida e conveniente. Ha tutto ciò su cui la maggior parte degli acquirenti conta.
BMW-530 XI ha un carattere luminoso e ambizioso. Stringendo molto su binari speciali, apprezzi le impostazioni specifiche di tutta la ruota. Ma ci sono dubbi: l'auto è troppo sport per la business class ed è grande per lo sport e troppo saturato con l'elettronica.
BMW-530 XI
Nella vita di tutti i giorni, l'auto è una ruota posteriore. Sentire uno slittamento delle ruote, multi -Disc
l'accoppiamento controllato dall'elettronica collega le ruote anteriori, in alcuni casi, trasmettendo loro una coppia al 100%.
« Audi-A6 croatro
Classico traversa a ruote con un differenziale interdosio di maggiore attrito di torsen e asimmetrico
(40 per 60 %) Distribuzione della coppia tra gli assi anteriori e posteriori.
I nostri consigli
Indubbiamente, tutte le versioni di trazione ruota sono attraenti per la fango e l'inverno. Tuttavia, ogni macchina ha il suo carattere, che dovrà adattarsi. Puoi, tuttavia, una volta per tutte, scrivere da solo ai driver giusti, mettendo parte alla responsabilità dell'elettronica. Sono garantiti un movimento affidabile nello spazio, vittorie sicure nel semaforo del campionato, in particolare su strade scivolose.
La trazione integrale a ruota invernale rende il viaggio invernale più sicuro e più affidabile. Ma i conducenti inesperti sono meglio non abusare della velocità. Veramente rapidamente e in modo sicuro, solo addestrato andrà. Ma la cosa principale: le differenze tra le macchine per trazione anteriore e integrale in controllabilità, l'affidabilità del comportamento sulla strada invernale è incomparabilmente inferiore rispetto alla trazione posteriore e alla parte anteriore. E la parte posteriore con piena è persino difficile da confrontare. E nessun sistema di sicurezza attivo è in grado di compensare completamente questo. Almeno per ora
 
Anatoly Fomin, Sergey Voskresensky
 
 

Fonte: La rivista "Guida"