Test Drive Audi A6 dal 2011 Berlina

Terza forza

Due forze polari possono condurre una lotta infinita per il potere. Fino a quando qualcuno arriva il terzo e non mette un punto di grasso, un'entusiasmante leadership. È già arrivato. Il suo nome è multitronico.
Audi A6 ha bisogno di una presentazione speciale? Certo, no, dirai, e avrai ragione. Ma solo in parte. Poiché il modello, la cui presentazione si è tenuta in ottobre di quest'anno, è, infatti, una macchina fondamentalmente nuova.
Esternamente, tutto è rimasto immobile, né il motore né la sospensione sono cambiati. La novità concentrata nell'unità da sola, chiamata multitronica. È un variatore automatico automatico della trasmissione di terza generazione (CVT) con controllo del software elettronico. Ha cambiato il personaggio e la qualità dei consumatori dell'auto che può essere chiamato nuovo senza esagerazione.
Movimento verticale. L'essenza del CVT (Thansmissione continuamente variabile) è breve come segue: La trasmissione della coppia dal motore alle ruote viene effettuata da due pulegge della larghezza variabile con una superficie interna conica, collegata da una cinghia a forma di cuneo. Una di queste pulegge è il principale, un altro schiavo. Ogni puleggia consiste di due metà, che possono muoversi o muoversi, cambiando così il diametro del cerchio lungo il quale la cinghia si muove. A causa di ciò, viene fornito un costante cambiamento regolare dello sforzo di trasferimento a seconda della coppia e della velocità del motore. Teoricamente, tale disegno rende il numero di varianti di relazioni di trasmissione pari all'infinito. E questo significa che il motore funziona costantemente alla modalità più ottimale, le sue capacità vengono utilizzate con il massimo ritorno.
Il nome della cinghia del CVT moderno è molto condizionale, in quanto è un nastro in acciaio multistrato con le piastre in acciaio legato su di esso. Una delle caratteristiche del design multitronico Audi è l'applicazione invece di tale cintura a catena di rivestimento. Consiste di un migliaio con piastre in eccesso interconnesse da una cinque paia di assi di sette giorni. A differenza della tradizionale, tale cintura è più compatta, flessibile e in grado di trasmettere una coppia più elevata. La probabilità di catene di slittamento longitudinale è significativamente ridotta, che è stata colpita positivamente sulle caratteristiche dinamiche dell'auto.
I dischi delle pulegge del variatore eseguono simultaneamente due funzioni principali: tenere premuto il circuito in una determinata posizione e modificare i rapporti degli ingranaggi spostandolo in posizione verticale. In CVT esistente, è diretto un cilindro idraulico. Audi è andato oltre e diviso queste funzioni tra due cilindri aggiungendo uno speciale sensore di coppia. Il risultato principale è stato un cambiamento più dinamico e operativo nei numeri di trasferimento, che, a sua volta, non ha rallentato per influenzare il miglioramento della reazione della vettura sul gas.
Un'altra importante differenza tra il multitronico: la comunicazione con il motore non viene eseguita mediante un convertitore di coppia, come al solito, ma attraverso una frizione multi-disco, separata per andare avanti e indietro. I suoi vantaggi sono che con una pressatura acuta del gas, la trasmissione della coppia si verifica più rapidamente, questa frizione consente di erogare più accuratamente il momento, ad esempio, quando si guida su superfici scivolose.
Comanda l'unità di controllo elettronica di autoapprendimento, il cui progettazione e il principio è preso in prestito dal famoso sistema tiptronico. Programma cucito in esso è in grado di tenere conto della più ampia gamma di possibili situazioni e degli stili di guida: dal più economico per super sport.
Modalità leader. Cosa dà nella pratica? Gli studi condotti da AUDI AG hanno dimostrato che il modello A6 con il motore 2.8 e la trasmissione multitronica è significativamente superiore al suo analogico con Tiptronic: accelerazione fino a quando centinaia è stimata a 8,1 s. Contro 9.4. Per quanto riguarda la meccanica tradizionale, qui la separazione non è così ovvia: 8,1 secondi. contro 8.2. Ma per l'economia in un ciclo misto, secondo il produttore, Audi A6 vittorie multitroniche nei conservatori: 9.7 L / 100 km contro 10.6 in Tiptronic e 9,9 della meccanica.
Come un noto TipTronic, la nuova trasmissione ha modalità di controllo automatico e manuale. Completamente automatico fornisce liscio e dinamico, molto confortevole overclocking. Sembra che l'automobile è equipaggiata con un motore elettrico. Se si traccia in questo momento dietro la freccia contagiri, è possibile vedere le cose molto insolite. È particolarmente impressionante se con un forte pressione del pedale del gas ad una velocità di circa 70 km / h, i frecce contagiri e tachimetro vengono dapprima muovono in modo sincrono, e poi, quando le prime letture raggiungono circa 4500 rpm., Il contagiri freccia torna indietro , mentre la velocità continua a crescere.
In modalità automatica, Multitronic ricorda il funzionamento di un automa moderna con la differenza che la macchina reagisce al gas in modo più rapido e anche il minimo suggerimenti per gli urti quando commutazione trasmissioni. Solo i giri massimi del motore su ogni trasmissione non superino 5000 a quanto pare, al fine di risparmiare carburante.
I driver più attivi, la modalità manuale è fornito, e la transizione da automatico e viceversa è possibile in qualsiasi momento del movimento. Se improvvisamente la necessità di un molto intensamente accelerare o viceversa, rallentare il motore, è sufficiente spingere il cambio verso destra, e poi con un lieve movimento della spazzola avanti o indietro a commutazione trasmissioni. In questa modalità, è possibile, premendo il pedale a terra, mantenere il motore al regime di giri (6500) fino ad arrivare all'ultima, sesta marcia. Qualcosa assomiglia Tiptronic, con la differenza che la velocità aumenta valanghe-like e allo stesso tempo i momenti di passaggio dalla trasmissione alla trasmissione non mostrano se stessi. Se è troppo pigro per spingere il selettore del +, allora quando viene raggiunta la velocità massima, il sistema si commuta alla trasmissione questa, siamo condizionale e chiamato il terzo regime. Si può anche rallentare il motore, passare a una o più giù marcia. È vero, nel cervello del sistema fornisce una protezione dal buffone, e il passaggio verso il basso non accadrà se i giri sono troppo alti.
In generale, Multitronic lascia l'impressione del compromesso più desiderato e di successo tra automi e meccanici tradizionali. Inoltre, fornisce più opportunità che lo stesso sistema a parte, anche se è impossibile per liberarsi del sentimento che la completa libertà d'azione, come nella meccanica, no, è limitata al quadro del programma dell'unità di controllo.
Problema 2000. fa CVT displace trasmissioni meccaniche e idromeccaniche tradizionali con rapporti di trasmissione fissi? Molto probabilmente, questo accadrà, in ogni caso, con le macchine tradizionali. Non domani, naturalmente, ma si può già parlare di tendenza. Questa conferma è una grande attività in questa direzione e le aziende giapponesi, è sufficiente ricordare la Honda Civic e Nissan Primera anno 2000 modello presentato quest'anno. A favore di CVT, è anche il fatto che l'affidabilità dei più recenti sviluppi in questo settore, secondo i produttori, superare tutte le trasmissioni conosciute fino ad oggi oggi. Ebbene, il futuro mostrerà, ma ancora ovviamente uno nel settore automobilistico è invertita con una nuova pagina. E io, per lo meno, so adesso, come rispondere alla domanda: cosa c'è di meglio, una macchina o meccanico. tipo CVT Multitronic!
 
Testo Andrei Timofeev, foto dell'autore e Audi
 

Una fonte: "Autopilota"