Test Drive Audi A6 1997-2001 Berlina

La terza forza

Due forze polari possono condurre una lotta infinita per il potere. Fino a quando un terzo arriva e mette un punto grasso, catturando la leadership. È già venuto. Il suo nome è multitronico.
L'Audi A6 ha bisogno di una performance speciale? Certo, no, dici, e avrai ragione. Ma solo in parte. Perché il modello, la cui presentazione ha avuto luogo nell'ottobre di quest'anno, è, in effetti, una macchina fondamentalmente nuova.
Esternamente, tutto è rimasto come prima, né il motore né la sospensione sono cambiati. La novità è stata concentrata nell'unità chiamata solo multitronico. Si tratta di una trasmissione di terza generazione di un variatore automatico e inaccettabile (CVT) con controllo elettronico-software. Ha cambiato così la natura e le qualità dei consumatori dell'auto che può essere definita nuova senza esagerazione.
Movimento verticale. L'essenza del CVT (continuemente variabile) è brevemente la seguente: la trasmissione della coppia dal motore alle ruote viene eseguita mediante due pulegge di larghezza variabile con la superficie interna conica . Una di queste pulegge è l'altra, l'altra guida. Ogni puleggia è costituita da due metà che possono spostarsi o parte, cambiando così il diametro del cerchio lungo il quale si muove la cinghia. Per questo motivo, viene garantita una costante cambiamento regolare nella forza degli ingranaggi a seconda della coppia e della velocità del motore. Teoricamente, questo design rende il numero di varianti del rapporto di marcia uguale all'infinito. E questo significa che il motore funziona costantemente nella modalità più ottimale, le sue capacità vengono utilizzate con il massimo rendimento
Il nome della cinghia nel moderno CVT è molto condizionale, poiché è un nastro in acciaio multistrato con piastre d'acciaio infilate su di esso. Una delle caratteristiche del design multitronico Audi è l'uso di una catena multizero anziché di tale cintura. È costituito da più di un migliaio di piastre, interconnesse da sette a cinque assi di sette anni. A differenza di quelli tradizionali, tale cintura è più compatta, flessibile e in grado di trasmettere una coppia più elevata. La probabilità di slittamento longitudinale della catena è significativamente ridotta, il che ha influenzato positivamente le caratteristiche dinamiche dell'auto.
Le pulegge del variatore eseguono contemporaneamente due funzioni principali: tengono la catena in una determinata posizione e cambiano i numeri di trasferimento, spostandola nella direzione verticale. Nel CVT esistente, è responsabile un cilindro idraulico. Audi è andato oltre e ha diviso queste funzioni tra i due cilindri, aggiungendo un sensore di coppia speciale. Il risultato principale è stato un cambiamento più dinamico e operativo nei numeri di trasmissione, che, a sua volta, non ha rallentato per influenzare la reazione dell'auto al gas.
Un'altra differenza fondamentale tra il multitronico: la connessione con il motore non viene effettuata attraverso un idrotrasformatore, come al solito, ma attraverso una frizione multi -Disc, separata per andare avanti e invertire. I suoi vantaggi sono che con una pressione acuta per la trasmissione del gas più rapidamente, questa frizione consente anche la dose più accurata, ad esempio quando si muove su superfici scivolose.
L'unità di controllo elettronico auto -learning comanda tutto questo, il cui progettazione e principio sono presi in prestito dal ben noto sistema Tiptronic. Il programma cucito è in grado di tenere conto della più ampia gamma di situazioni possibili e stili di guida: dai più economici a super sport.
Regime del leader. Cosa dà questo in pratica? Gli studi condotti dall'Audi AG hanno mostrato che il modello A6 C 2.8 e la trasmissione multitronica in dinamica superano significativamente il suo analogo con Tiptronic: l'accelerazione a cento è stimata a 8,1 secondi. Contro 9.4. Per quanto riguarda la meccanica tradizionale, il divario non è così ovvio qui: 8,1 sec. Contro 8.2. Ma in termini di efficienza nel ciclo misto, secondo il produttore, le vittorie multitroniche Audi A6 con i conservatori: 9,7 L/100 km contro 10,6 per Testronici e 9,9 in meccanica.
Come il famoso Tiptronic, la nuova trasmissione ha modalità di controllo automatico e manuale. Completamente automatico offre un'accelerazione fluida e dinamica e molto confortevole. Sembra che l'auto sia dotata di un motore elettrico. Se segui la freccia del tachimetro in questo momento, puoi vedere cose molto insolite. È particolarmente impressionante quando, con una pressa acuta sul pedale del gas ad una velocità di circa 70 km/h, la freccia del tachimetro e del tachimetro si muovono prima in modo sincrono, e poi quando le prime letture raggiungono circa 4500 giri/min. Ritorna indietro, mentre la velocità continua a crescere.
In modalità automatica, il lavoro di multitronic ricorda il funzionamento di una macchina moderna con la differenza che la macchina reagisce al gas più prontamente e non ci sono nemmeno i minimi suggerimenti di shock durante il cambio di marcia. Solo le velocità massime del motore in ogni marcia non superano i 5.000, apparentemente, al fine di risparmiare carburante.
Per i driver più attivi, viene fornita una modalità manuale e la transizione con automatica e viceversa è possibile in qualsiasi momento del movimento. Se improvvisamente è necessario accelerare in modo molto intenso o viceversa, inibire il motore, è sufficiente spingere il selettore di checkpoint a destra e quindi cambiare le trasmissioni con un movimento leggero della mano in avanti o indietro. In questa modalità, è possibile, premendo il pedale nel pavimento, mantenere il motore alla massima rivoluzione (6500) fino a raggiungere l'ultima sesta marcia. Qualcosa ricorda Tiptronic, con la differenza che la velocità aumenta la valanga e allo stesso tempo, la transizione dalla transizione dalla trasmissione alla trasmissione non si mostra in alcun modo. Se sei troppo pigro per spingere il selettore su +, allora quando vengono raggiunte le rivoluzioni massime, il sistema stesso passerà alla trasmissione, questo è esattamente ciò che convenzionalmente e chiamato il terzo regime. Puoi anche frenare il motore, passando a uno o più ingranaggi. È vero, nel cervello del sistema, viene fornita la protezione contro uno sciocco e il passaggio non avverrà se la velocità è troppo alta.
In generale, il multitronico lascia l'impressione del compromesso più desiderabile e di successo tra i tradizionali meccanici e meccanici. Inoltre, fornisce possibilità più ampie di questo o di quel sistema separatamente, sebbene sia impossibile sbarazzarsi della sensazione che non esista una libertà di azione completa, come in meccanica, è limitato dalla struttura di controllo dell'unità di controllo.
Problema 2000. Il CVT è in grado di soppiantare le tradizionali trasmissioni meccaniche e idromeccaniche con velocità di marcia fissa? Molto probabilmente, questo è esattamente ciò che accadrà, in ogni caso, con mitragliatrici tradizionali. Non domani, ovviamente, ma puoi già parlare della tendenza. La conferma di ciò è la grande attività in questa direzione e le aziende giapponesi, è sufficiente ricordare la Honda Civic e Nissan Primera dell'anno 2000 presentato quest'anno. Il CVT parla anche a favore del fatto che in termini di affidabilità, gli ultimi sviluppi in questo settore, secondo i produttori, superano fino ad oggi tutte le opzioni di trasmissione note. Bene, il futuro mostrerà, ma per ora la nuova pagina è ovvia nel settore automobilistico. E almeno ora so come rispondere alla domanda: che è meglio, automatico o meccanico. Tipo CVT Multitronic!
 
Testo Andrey Timofeev, foto dell'autore e dell'Audi
 

Fonte: "Autopilota"