Тест-драйв Volvo V40 1996 - 2000 Универсал

Volvo на осень

Компания Volvo продолжает удивлять. Устоявшийся за последние 20 лет образ Volvo как спокойного и безопасного семейного автомобиля сегодня формируется заново. Все началось с участия машин Volvo 850 в британском чемпионате по кольцевым гонкам. Затем были выпущены ограниченной серией дорожные версии гоночных 850-х. Наконец дошла очередь и до серийных спортивных модификаций. До последнего времени вся спортивная гамма Volvo строилась на модели 850 и ее правопреемнице - Volvo S70/V70. Этой осенью коллекция динамичных машин компании пополнится заряженной версией седана S40 и универсала V40 с новым турбированным мотором и индексом Т4.
 

Проверить, насколько динамична эта версия, отправился за три моря тест-пилот Мотора, гонщик команды Miller-Пилот Алексей Васильев.
 

Действительно, за три моря. Через Стокгольм в Копенгаген - пролетаем залив и пролив - как два моря. Из Копенгагена обратно в Швецию, в город Янкоппинг - еще раз через пролив. Одним словом, налетались. С борта самолета - в машину, за руль седана S40. Так что знакомство с Т4 началось прямо с ходу.
 

Для начала отправились колесить по каким-то местным дорогам районного масштаба. Мелькают леса, коровы, тракторы. Провинция. Тишь да гладь. Асфальт ровный даже здесь. Повороты профилированные. Говорят, что здесь проходят скоростные участки шведских ралли. Скорость - 200. Знаю, что нельзя. Под педалью чувствуется еще приличный запас мощности. Похоже, что T4 - настоящий спортивный автомобиль. Поэтому никаких поблажек ему я не делал.
 

Хорошо управляемая, строгая машина. На Т4 увеличен продольный наклон стоек подвески, что приводит к более быстрому возврату колес в прямое положение после маневра. В результате улучшились как курсовая устойчивость, так и весовая стабилизация в повороте. На прямиках можно смело отпускать руль, и автомобиль будет продолжать движение строго по курсу. При этом его масса и размеры совсем не крейсерские, и он больше подвержен влиянию внешних динамических факторов.
 

Az utolsó P6000 modell Pirelli 205/50ZR16 gumiabroncsai nagyon megbízható tengelykapcsolót biztosítanak az autóval, és ezen kívül nem zümmögnek. Az időjárási körülmények szerint az Aquetuplaning nem volt része a tesztprogramnak. De mégis azt kell gondolni, hogy a T4 viselkedése nedves aszfalton meglehetősen ellenőrzött.
 

A hagyományos S40 -hez képest a T4 szuszpenziós merevsége növekszik, és a pálya 20 mm -rel csökken. Az európai utakhoz erre van szükséged. Oroszországban ezen az autón a dudorok felét repül, és idő után, hogy erős fújásokat kapjon a testén.
 

A kemény felfüggesztésnek köszönhetően a sarkokban lévő gép gyakorlatilag nem lőtt. A kormánykerék kormányereje valamivel magasabb, mint az S40 alapnál, de a hidraulikus szervokormány minimumra csökkenti a szabályok során bekövetkező összes munkaerőt. A nagy szabálytalanságok esetén azonban a kormánykerék merev visszatérése van, amely képes kihúzni a kezéből. A kerék érintkezési helyének megváltoztatása az úthoz élesen vezet az autót oldalra. Olyan autót kell tartania, amely nagyon érzékenyen reagál a kormánykerék fordulására.
 

A kormánykerék nagyon informatív. Kellemes kormánykerék a bőrben, bőrrel borítva. A központi vízszintes kötő tűk felett ujjakhoz készülnek. Külsőleg hangsúlyozzák a sportot, de nincs gyakorlati előnyeik, mivel a markolat folyamatosan a küllők felett helyezkedik el, a kormánykerék felső harmadában.
 

Az S40/V40 T4 csak mechanikus 5-sebességes dobozgal van felszerelve, ugyanaz, mint a 70. sorozat modelljein. Egy funkció a doboz kábelmeghajtója, amely a svédek szerint lágy és tiszta kapcsolást biztosít. Eleinte azonban a hiányosságok többször történtek a 2. és a 4. program beépítésével. Gyanítom, hogy a dobozkart központi rugója túl merev. A váltás akkor fordul elő, mint amilyen volt, azaz nem hagyhatja el a kefét, és ha kilép, akkor van esély arra, hogy ne kerüljön be a sebességváltóba. Kísérelned kell. A szokásból - hiányzik. De megszokja, hogy gyorsan és ne gondoljon rá. Maga a kar alacsony és nagyon kényelmes - mindig kéznél van. Rövid, tehát a mozgások kicsik, a váltás gyors.
 

Az első két program elosztva van, köztük egy nagy lépés. Vagyis az első a forgalmi dugókra, a második a városi ciklusra. És a harmadik, a negyedik és az ötödik közel van, az átvitel közötti lépés kicsi - ez a lehető legjobb az autópálya mentén felgyorsítani és egyenletes mozgást. A gyorsulás simán történik. Egy nagy úton mentem, megnyomtam a gázt, egy dobozban dolgoztam - és nem vettem észre, hogy már 220 km/h sebességgel rohant.
 

A motor maximális nyomatékának 300 nm-es polcja 2400-3600 fordulatszámú. És a maximális teljesítmény 200 liter. val vel. Öt és fél ezer forgatta. A turbina alján lévő turbina jelenlétét sem az erőnövekedés, sem a motor zajja nem érezi. De ha a sebesség meghaladja a 2000 -at, akkor megérti, hogy ez mennyire befolyásolja az autó dinamikáját. A turbina kerék kicsi, tehetetlenség kicsi, és az alacsony sebességnél magasabb a hatékonyság, mint sok más, turbófeltöltő motorral ellátott gépé. A teljesítménynövekedés nagy előrehaladással, de éles ugrások nélkül történik. Ha benyújt egy ütemtervet, akkor mintegy ezer forradalomból és közel hat ezerig megy felfelé - szinte olyan, mint egy elektromos motor. Ez nemcsak a gyorsulásban, hanem a gázpedálon is érezhető.
 

Minden nagyon világos és egyenletes: mennyit nyomott - ennyit ment.
 

Kuplung pedál. A lépés egy kicsit nagy, de puha. Ezért azonnal meghatározhatja, hogy hol található a működési tartomány.
 

A T4 -en, a dinamikus stabilizációs DSA (dinamikus stabilitási segítség) szabadalmaztatott rendszerén - az APS, a motor vontatási erejének rendszervezérlése. Az egyik kerék csúszása esetén 0,015-0,02 másodperc alatt csökkenti az üzemanyag-ellátást pontosan ellenőrzött mennyiséggel, amíg a kerekek forgási sebessége megegyezik. Az ON -fedélzeti számítógép folyamatosan elolvassa a kerekek sebességéről szóló információkat, és a rendszer az autó sebességének teljes tartományában működik - az érintés pillanatától a maximálisig. Ez az optimális gyorsulást éri el csúszás és a stabilitás elvesztése nélkül bármilyen bevonaton.
 

A rendszer nem zavarja az autóvezérlést - a sofőr csak úgy tanulja meg működését, hogy a jelző lámpát a panelen a kerekek nyilvánvaló csúszásakor villogja.
 

A fékekről. Nagyon jó, szigorú és informatív. A nagy hatékonyság növeli az elülső lemezek 280 mm átmérőjét az ABS -vel kombinálva.
 

Ez utóbbi egy kis lépéssel rendelkezik a műveletben - a pedál remegése nem érezhető. Igen, és a legtöbb esetben nem éri el az ABS működését, a személyzet helyzetében a fékek nélkül megbirkóznak. Tetszett a fékpedál rövid löketének kombinációja, a gép lelassításához szükséges enyhe erőfeszítésekkel. Ezenkívül egy elektronikus rendszert használnak a T4 -en, amely a helyzettől függően újraelosztja a kerekek fékezési erőfeszítéseit, ezáltal biztosítva az autó árfolyam -stabilitásának megőrzését.
 

A T4 pilóta öröm volt. A pozitív érzelmek általános skálájából a sofőr székének jobb kartámasza néha kiesett. Szó szerint. Nem dolgozó helyzetben az ülések között függőlegesen van felszerelve, és ha megnyomják, visszahúzzák vízszintes helyzetbe. Megtörtént, hogy amikor egyenletes sebességváltókat váltottam, megérintettem a vállammal, és könnyen előrement - valószínűleg a rugó a rögzítési mechanizmusban meglehetősen gyenge. Leggyakrabban a negyedik sebességfokozat bekapcsolása után a helyére kellett helyeznem a kartámaszot.
  
Szalon. A sofőr munkahelye kényelmes, kivéve azt a tényt, hogy a vezetőülés nagymértékben található. Az első ülések minden beállítása elektromos. A hátsó rész középső részén nincsenek rugók és megerősítés, csak porózus anyag. Ezért a hátsó részbe esik, és a test oldalán jó támogatást hoznak létre. Ez elég kényelmes.
 

Láthatósággal, nincs probléma. A felülvizsgálat jó, de csak a tükrökben. Az eszközöket használják, különösen a fordulatszámlét, amely nagyon fontos ezen a gépen, mivel a motornak gyakran szinte hat ezer fordulatig kellett elcsavarodnia. A mikroklíma vezérlőpanelek és az audiorendszer kényelmesen elhelyezkednek a munkaterületen, kéznél.
 

A belső S40 T4, furcsa módon, jobban tetszett, mint az S70R. Talán átfedésben volt valamilyen újdonság érzése. Nincsenek divatos alumínium betétek, minden sokkal nyugodtabb, és ezért kényelmesebb.
 

A hátsó ülés egyértelműen dupla, profilozott. Középen, két pap között telepíthet egy gyermekszéket. Az ülés hátulja simán, a sugár mentén megy be az ajtó panelekbe. Nagyon kényelmes, különösen, ha olyan munkát kap, mint gyakran hátulról - félig, majdnem oldalra. Ugyanakkor megfigyelheti az utat a hátsó állvány kis ablakán keresztül ...
 

Összesen kétszáz kilométer vezetett a szerpentin utak mentén. Előre egy specializátor.
 

Mantop Racing - Tesztelőhely az Európa Bajnokságon fellépő összes Volvo Racing csapat számára. Az autók edzésének, teszteinek és finomításának minden feltétele van. Az ifjúsági csapatok és az állandó vezetési iskolák szintén alapulnak. Ugyanakkor a hulladéklerakó a Volvo és a különféle előadások képességeinek bemutatására is szolgál.
 

Azon a napon az S40 Rydell Racing Car, aki a bajnokság brit testén (BTCC) fellépett, Mantopba vitték. Sőt, ez az autó már a következő szezonra vonatkozik. Maga Rydell most rohan Angliában, és belép a vezető három VTS -be. Tehát Mantopban az autót a Volvo csapat második pilóta tesztelte.

Туда же нагнали и машины для юношеского чемпионата (JTCC). Атмосферный мотор в 175 сил, специальная подвеска, каркас безопасности. Имеется АБС. Обычная полугоночная машина. Нет даже тормозных регулировок. Наша миллеровская восьмерка покруче будет. Промчавшись пару кругов, втянулся. Машина очень понравилась...
 

От обычных моторы Volvo для JTCC отличаются настроенным выхлопом и системой управления впрыском, они намного резвей, чем гражданский нетурбированный двигатель. Но когда выяснилось, что V40 для JTCC стоит всего $14.000, то не поверилось. Сначала подумал, что ослышался, и эту сумму надо доплачивать сверх базовой цены. De nem.
 

Получается, что специально подготовленный для гонок автомобиль стоит гораздо дешевле, чем серийный. Нашим, российским гонщикам, особенно начинающим, о таком только мечтать. Дело в том, что производство машин серии JTCC поставлено на поток. Спортивное отделение Volvo получает с основного конвейера своего рода кит-кары - кузовы без салона и удобств, готовые для установки спортивных силовых агрегатов, подвесок и начинки. Ничего изобретать, менять, передвигать, выкидывать и перекидывать не приходится. Отсюда и дешевизна. На выходе получается омологированная гоночная машина, притом с заводской гарантией.
 

Этим Volvo убивает двух зайцев. Во-первых, за счет низкой цены профессиональные гоночные автомобили становятся доступными. При этом сам автоспорт становится более демократичным, а следовательно, популярным и массовым. Так спросишь у простого шведского парня, на чем тот гоняется, а он скажет: на Volvo - чем не реклама!
 

Во-вторых, фирма подчеркивает новый спортивный имидж своей продукции. Ведь еще лет десять назад само понятие Volvo не то что с гоночными - даже со спортивными автомобилями не ассоциировалось. А симпатии молодежи завоевываются как раз вовлечением в активный образ жизни, спорт, гонки, наконец. Не стоит возлагать надежды только на седеющих состоятельных отцов. Компания Volvo это прекрасно понимает и семейством S40/V40 делает ставку на поколение, которое, возможно, в дальнейшем пойдет с Volvo по жизни.
 

После машины JTCC пересел в стандартную S40 T4 и пустился по этой же трассе. С турбонаддувом Т4 гоночной-юниорской в динамике не проигрывает.
 

Сразу же сказалась хорошая спортивная управляемость. Машина здорово держит асфальт, жестко, без малейших уводов сохраняет траекторию. Одним словом - мне понравилось.
 

A speciális ambíciók gyártói nem rendelkeznek T4 -es autókereskedéssel, és ők maguk is elismerik, hogy a turbófeltöltéssel ellátott S40/V40 új Volvo lehetőségek bemutatására szolgál. Az új módosítás szeptember végén kerül a szalonokba. Az ősz nem ér véget.
 

Alexey Vasiliev
 

 

Forrás: Motor magazin [No. 10/1997]