Subaru Impreza szedán tesztvezetés 2012 óta szedán óta
Harmadik kerék
Az idei tél március végén a meztelen aszfalt csak a városi lakosokat örült. Igen, és akkor ritkán. A hosszú tél végén sikerült összegyűjtenünk 3 japán autót, amelyek valójában a legjobbak, amit Subaru, Mitsubishi és Mazda kínálhat ma. Az első két vállalat szedánjainak nincs szüksége ötletre. A rally-stílusú hagyomány új verzióinak éves kilépése. Az evolúció és a WRX STI esküt tett a műfajban, egyszerre ugyanazon modellekkel, és létrehozta.Ezúttal egy komoly pár kiegészítette a Mazda6 képviselõket. Be kell vallanom, hogy a teszt megkezdése előtt a legtöbb beszélgetés a IX Evolution és a WRX STI összehasonlításának helyessége volt. Alapvető helyzet -összehasonlítást vettünk megfelelő és szükséges. Igen, a Mazda 170 kg -os nehezebb, mint a Subaru. Igen, a teljes kerekes meghajtó és a Mitsubishi átvitel közötti távolság hasonlít a kontinentális Európa és a Brit -szigetek közötti szorosra Még egy kis maroknyi, így hívott haladó járat. És sok potenciális fogyasztó, amikor először hallott az új vezetési japán autóról, amelynek 260 lóerős turbómotorja van, a négykerék-meghajtó, és mindenekelőtt 43 000 dolláros ára, ami rosszabb vagy jobb, mint az Evolution és a WRX STI - Nem kevésbé érdekes, hogy ki egy pár autóban, ahol rally -genealógiával rendelkezik, előnyösebb.
Tehát jó, hogy a tél elhúzódott. Megkaptuk a lehetőséget, hogy a harcot a jég és a hó harci körülmények között ellenőrizzük.
Subaru impreza wrx sti
Szamuráj! Ez a közös címke először eszébe jutott, amikor láttam Subaru -t. Az autó azonban nem vált azonnal ilyen látványossá. Nem számít, mit mondanak a japán formatervezésről, az Impreza új generációja igazán érdekesnek tűnt, és csak a második, európai áthelyezés után fejeződött be, amikor azt az összes modern Subaru stílusának görög Blatinas kezével érintette.
Az első rész különösen sikeres volt. Ksenon ragadozó szemei, meggyőzve a hamis radiátorrácsot. A közepén a pajzs, a lyukak oldalán, amelynek az alkotók szerint a Fuji Heavy Industries múltbeli repülés emlékeztetnie kell. Úgy tűnik azonban számomra, hogy ez a technika emlékeztet engem erre a múltra. De ez nem olyan fontos. A legfontosabb a szép.
Az új WRX STI levegőbevitelének púpja 19 mm -rel alacsonyabb lett. Az oldalfalak itt új küszöböket változtak, és a hátsó íveken műanyag átfedések jelentek meg. Ellentmondásos megoldás ... a megjelenés legfunkcionálisabb változásait a hátsó ablak fölött kicsi ívelt spoilerként kell felismerni. Az emelkedő levegő áramlását egyenesen egy nagy, az aerodinamika lámpájának fedelén lévő nagy anti -whing polcára irányítja, amely jól érezhető, ami nagy sebességgel jól érezhető, amikor az Impreza úgy tűnik, hogy ragaszkodik az úthoz. Az autó kék az arcon, az ívekben az aranykerekek hagyományosan a Subaru számára helyezkednek el.
Az élet örömeinek rövid listáján. Van egy rádió CD -lejátszóval, klímaberendezéssel, Watch -szel. Nincs fedélzeti számítógép. A szén kiigazítása mechanikus, nincs fűtés. De beállíthatja a motor fordulatszámát, amelynek eredményeként a piros fény villogni kezd a fordulatszámmérőn. Kényelmesen.
Az eszközök megvilágítása piros, a ragyogás fényereje nagy tartományban állítható. De az ezüst központi konzol betűtípusa mérgező zöldre ragyog. Furcsa kombináció. Mellesleg, a fordulatszámmérő központi helyet foglal el a műszerfalon, a sebességmérő a jobb oldalon összecsapódik. A kulcsok közötti alagúton a kulcs és a kerék a DCCD Center differenciálmű kezelésének kezelésére. Ezen a gépen nincs stabilizáló rendszer, nincs gombja a leválasztáshoz.
A dekorációs anyagok rusztikusak, csak egy peppi kék-fekete szín megtakarítások. De a szerelvény minősége magasságban van. Az Impreza szalon a legközelebb a három közül. Belső dimenziókban ez a régi iskola golfosztályának képviselője. A ötödik jobb, ha nem lovagol. Ugyanakkor a négy elválasztás közül négy, az első székek a hátsó ülések hátulját támasztják alá. De a legkevésbé aggasztja engem. A kerék mögött lévő vezető kényelmes, és ez a legfontosabb. Elfordítom a gyújtáskulcsot, és a motorháztető alatt elkezdi morogni a Subaru 2,5 literes turbóoptikai büszkeségét. A gonosz fémjegyek megkülönböztethetők a hangjában. Amíg a motor felmelegszik, többször elcsavarom, nagy örömömre szolgál ebből a hangzásból. Határozottan, a mi háromunkból, a leggazdagabb, telivér hangból, az STI -ben.
Az ellenőrző pont rövid áramlású mechanizmusa lehetővé teszi a sebességváltó ékszer pontosságának megváltoztatását. A tengelykapcsoló kifogástalanul működik a pedál informatív, a mechanizmus elég gyorsan, tetején. Mi szükséges az operatív váltáshoz. A gyorsító pedál egyértelmű reakciókkal tetszik, minimális késleltetéssel, amely érezhető az alacsony sebességű zónában. Meg kell jegyezni, hogy az STI egy új, 6 sebességű sebességváltóval van felszerelve, az EVO IX hasonlóan kipróbálta a mechanikát. A gépek szinkronban növekedtek. És a hátsó bumerben fekete diffúzorok voltak. Általában véve a versenytársak megpróbálnak lépést tartani az időkkel (olvassuk egymással).
Elméletileg a WRX motor térfogatának növekedésének a motor sima jellemzőinek kell lennie, a teljes sebességtartományban nagyobb tapadást kell biztosítania. És van. De csak az előző WRX STI -hez képest. De az Evo IX -rel való összehasonlítás az Impreza ellen fordul. Egy nagyobb motor kevesebb tolóerővel rendelkezik, legfeljebb 3000 forradalom. Sőt, ez egyértelműen észrevehető a teljes időbeli összehasonlítással, csak a Mitsubishi -ről a Subaruba kell átvinnie. Az EVO motor kisebb működési térfogatával rendelkezik, de megkülönbözteti a nyomaték szelídebb tulajdonságait, és jobb a kimenetnél. Ami a Mazda -t illeti, a motorja egyértelműen gyenge, csak az alján, amikor ki kell mozgatnia. Lazítva, gyorsan megszerzi az erőt, és minden Newton -mérőjét 3000 fordulat / perc sebességgel adja meg. A MPS POWER egység a leginkább a leginkább. Riválisainak motorjai túlzás nélkül robbanásveszélyesek.
Ezért minden, ami 3000 alatt van, a városi forgalmi dugók esetében marad. És amint megjelenik az autópálya ingyenes szakasza, nem gondolok rá, minden felszerelésbe belépek a motorba. És Isten velük, üres fenekével, egy 3000 forradalom alatt álló turbina kiváló kompenzáció. A gyorsulás kihúzza az autót a valóságból, erőteljesen előrehalad. Gyors váltás, a következő sebességfokozatban úgy tűnik, hogy a gyorsulás még intenzívebb. Mellesleg, az Impreza útlevél szerint az EVO az EVO -t több száz 0,3 másodpercre gyorsítja egyenlő erővel és kisebb pillanatban. A gép túlcsordulása hihetetlenül rövid meghosszabbítást kap, a turbina forog, csökkentett lépést helyeznek a klipbe, és az autó előre repül egy dühös ellenzék dala alatt.
Az Impreza STI -nek a legtöbb energiaigényes felfüggesztése van, amely minden sportával kiváló kényelmet is biztosít. A gép bemutatja az árfolyam -stabilitást és a törött út és a mély mozgások figyelmen kívül hagyását. És ez egy széles téli, karbantartott gumi! Az elemzés, a görbe nyílások és a fémvarratok sima felületgé válnak. És a felfüggesztés csendesen működik, és ugyanakkor egy nyilatkozattal jár, és nincs utalás a felépítésre! Az autó csak hirtelen dobja a lovasokat a hullámokra. Az orosz működési feltételek esetén az STI alváza összehasonlításunkban egy preferált lehetőség. Lancer remeg és kemény, de a kormánykerék pontosan pontos. Az Impreza -ban kevésbé akut, és kissé pamutnak tűnik, a visszajelzés nem olyan átlátszó, de kevesebb ütés terjed rá.
A fékek kiválóak. A nagy palacsinta, a Brembo gépekkel párosítva, kifogástalanul végzik munkájukat. De az ABS nagyjából kellemetlenül vágja a fogait a fékpedálon. Az EBD hozzáértő módon osztja el az erőt. Ha egy heterogén felületű csúszós bevonaton fékez, a gép nem téved el a közvetlen pályáról. Váltak szerint ez a rendszer az autó számára is hasznos.
Természetesen érdekes a városi patakban való igény. Érdekes az is, hogy felgyorsuljon a lámpákból, és egy hatékony kezdetben is megragadja, még a csúszós bevonattal is, az Impreza, egy kicsit megcsinálva, gyorsan tovább halad. De a só az, hogy megpróbálja az autót csúszni. Amelyre valójában egy válogatást szerveztek egy speciálisan elkészített autodromán. (Partnerünk egy kétnapos teszt során volt a Contrasting Training Training Center egy mesterosztály -képzés központja, amelyet Alexei Kolontai vezette).
A sodródás esetén a WRX STI viselkedése logikus és kiszámítható. A számítógépes játék benyomása jön létre, ahol a virtuális autó az Ön igényeit teljesíti a kitöltött szoftverkóddal összhangban.
A központi alagút bekapcsolása vezérli a középső differenciálmű működését, és lehetővé teszi, hogy megváltoztassa az autó jellegét. A műszerfal bal oldalán lévő ikon megmutatja, hogy melyik mód van benne. Alapértelmezés szerint ez a rendszer maga vezérli a differenciálművet. Bekapcsolhatja a teljes zár üzemmódot, majd fokozatosan feloldhatja a differenciálművet, csavarva a kereket. Csak 6 lépés. Az alsó helyzetben a különbség teljesen feloldódik, és ez a leginkább szerencsejáték -lehetőség. Subaru hajlamos a vontatás alatt felesleges fordulásra. Ennek megfelelően, a reteszelés mértékétől függően, a forgás jellege megváltoztatható.
A teljes kerekes meghajtó sebességváltó tökéletesen megérti a meghajtót automatikus módban. És blokkolt differenciálművével az Impreza autóvá válik, amelynek lineáris reakciója van az üzemanyag -ellátáshoz és a forgáshoz a semlegeshez közel. A gáz visszaállításához az autó szívesen becsavarható a fordulóba. Ha gördül, először az első tengelyt lebontják, amelyet akár gázkibocsátással, akár hozzáadásával korrigálhatunk, a hátsó tengely segítségével kiemelkedőbb lesz, és a gép mind a négy kerékkel csúszik. És ez lágyan meg fogja tenni.
Nagyon kellemes a kormánykereket ilyen módokban dolgozni. A Hidraulikus Booster kifogástalanul hat, és a kormánykerék erőfeszítései mindig pontosan tájékoztatják a sofőröt az első kerekek helyzetéről.
A tesztprogram első napját teljesen az Impreza -nak szentelték. Az autó meghódította a kezelését, majdnem beleszerettem. A tartalékban azonban volt egy újabb tesztnap, amikor a riválisoknak be kellett húzniuk az autót. Kíváncsi vagyok, mire képesek ezek a kettő, hogyan fognak nyilvánulni a WRX STI -hez képest?
Mazda6 képviselők
Hat néz ki az Evo IX és a WRX STI mellett. Annak ellenére is, hogy nem hipnotizálja a járókelőket -fenéktelen levegő -bevitel és többszörös storey anti -wingers. A szerénység dekorál. Azok, akik ismerik, mindent egy púpos motorháztetővel fognak mondani, amely alatt az intercooler elrejtett, és egy fekete diffúzor, aki a hátsó lökhárító aljáról néz ki. De a kipufogógáz 2 nagy kaliberű harangja valójában hamisnak bizonyult, bennük meglehetősen szerény csövek. Az ellenfelek sokkal komolyabb csomagtartókkal rendelkeznek. A kiadás konfigurált akusztikája azonban továbbra is félelmetes és érdekes. A Subaru és a Mitsubishi motorok jóak. A Mazdovskaya 2,3 literes négy, amely turbinát szerzett, szinte szorosan megközelítette a kiemelkedő ellenfeleket. Az alkotók azt állítják, hogy nagy nyomatékot nyújtottak az alsó tartományban, azonban a motor legfeljebb 2500 fordulat / perc sebessége nem képes kizsákmányolásra. És az összes merész rohanás, hogy csak ezt a jelet átadja, csak az idő átadása után a programok váltásához. Ennek ellenére a kar mozgásai kisebbek voltak. Mint Subaru.
Ebben az esetben azonban valahogy zavarban van, hogy összehasonlítsuk ezeket a lépéseket. Vessen egy közelebbről a Mazda belsejében, a modellek ideológiájának különbsége a leginkább észrevehető. A közönséges hat átalakulása a belső téren gyakorlatilag nem tükröződött. A sebességmérő két jellemzője, amely akár 280 km/h -ig jelöl, és az alumínium párnák az első és akár a második pillantás miatt észrevétlenül működnek. A Mazda megtartotta az összes szalon erényét, és ezeknek a világi örömöknek a jelenléte egyáltalán nem akadályozza meg a kommunikációt egy erőteljes és gyors géppel. Például a bőrszékek, bár nem rendelkeznek kitartással és rögzítéssel, amely jellemző a Mitsubishi és a Subaru vödrökre, meglehetősen kényelmesek, és elektromos szabályokkal is felszereltek. A háromkerekű kormánykerék a markolat kényelme érdekében nem sokkal alacsonyabb, mint a képviselők ellenfeleinek sportgála, és ugyanakkor multifunkcionális. És a kényelemről a második sorban, és nincs szükség tágabb elemi tárgyalásról. Nyilvánvaló, hogy az utasok szolgáltatásait illetően a képviselők a versenytársak feletti vágás.
Az aszfalton a Mazda6 képviselők jó szán szokásokat mutatnak, engedelmeskednek a kormánynak, és magabiztosan állnak mind az egyenes vonalon, mind az íven. A kormánykerék mérsékelten éles, tiszta nulla helyzetben és ellenőrzött reaktív erővel. Tetszett, hogy az elülső rugók merevségének felfüggesztése 25%-kal, a hátsó rész 26%-kal nőtt, így Mazda nagyon összegyűjtött. A kontrollálhatóságon való munka során azonban a mérnökök szem előtt tartják a kényelmet, minden út szabálytalanságát az alábbiakban maradnak, csak tippek érik el a testet és a szedést. Lehet, hogy a felfüggesztés összesített részében az MPS meglehetősen közel van a Subaruhoz, amelynek alváza szinte az alkalmazásnak nagyobb mértékben és merevségével rendelkezik, az alkalmazás megfelelése nélkül. Az evolúció brutálisabb és keményebb, mint mindkét rivális.
A Mazda -t a gyorsulás és a fékezés során áttörték. Az intenzív sebességkészletet az orr kellemetlen felemelése kíséri; Mindegyik váltással arra törekszik, hogy újra felkerüljön, amikor a Tachométer nyíl a turbina zónába érkezik. Ezt csak egy módon kezelheti a gyors váltással. Csak erőteljes szinkronizátorok, hogy karral működjenek egy karral, amely megkönnyíti a váltásokat, egy másik dolog az, hogy ez nem mindig segít. A mért vezetés során a motornak sikerül csúszni egy Turboyama -ba, és pontosan ott van a légköri 2,3 liter. Nincs értelme a motort a csengésbe csavarni, a legfelső részén jelentősen megfordítja. Jobb, ha a 30005500 forradalom tartományában marad.
A Mazda6 MPS dinamikája veszít, de nem a zúzó pontszámmal. A riválisainak előnye a 0100 km/h 20 lóerő távolság elején, és a súlya csaknem 2 centrum csak egy második késési Mazda -ba alakul. És ha emlékszel arra, hogy az édes pár Evo/STi 6 másodpercig könnyen elhagy, akkor csak beismeri, hogy a Mazda is tartja magát. A sebesség leggyorsabb sebességének folyamata rögzíti. A kezdetben az elektronika gyorsan blokkolja a fókuszt, és a képviselők keményen felgyorsulnak, minden kerekes meghajtóval, magabiztosan evezve az összes kerékkel. És kiderül, hogy a megnövekedett fékmechanizmusoknak és lemezeknek is kiválóan köszönhető. A pedál erő problémák nélkül van adagolva.
A MPS bemutatóján Pokatushki, a híres sportolók, akik a havas Tushino autópálya újdonságát élvezték, biztosította, hogy négykerék -meghajtója nem csupán a motor képességeinek jobb megvalósításának eszköze az aszfalt gyorsulással. És a Mazda előtt, ismét egy havas platform, kúpokkal megjelölt imádatokkal, amelyekben az Impreza és a Lancer már repültek előtte. A gyorsulás, a kormánykerék elfordítása a bemeneti képviselőknél bemutatja az első tengely lebontását, amely helyettesíti a gáz kisürülését egy meglehetősen mély csúszással, amelyet a kormánykerék időben kompenzálnia kell. Most a bejáratnál hozzáadom a gázt, állítsam be az autót egy kis counderSanos -szal, és húzom be egy ívbe. A reakciók egyértelműek. A sebességváltó téli működési módja, amely ilyen körülmények között elektronikát foglal magában, a szabályozott diákra összpontosít, és a kormánykerék minimális működését igényli. Mindennek a biztonság keretein belül kell maradnia, nem ok nélkül a Mazda az alanyok egyetlen tárgya stabilizáló rendszerrel.
A Mazda6 képviselők természetesen nem kerülnek egy osztályba az evolúcióval és az STI -vel. A gép nem olyan hajlandó a felelős az üzemanyag -ellátás növelésekor, akkor azt a gáz felhalmozódásával vagy kisülésével kell provokálnia. Ezenkívül módosítania kell a gyorsító elgondolkodását, a kritikus módokban a lágyabb felfüggesztés nem érzi magát teljesen magabiztosnak, és a hidraulikus teljesítmény -szabályozásnak nincs elegendő teljesítménye a kormánykerék gyors forgatásával.
Ennek eredményeként a hóban a Mazda6 képviselők nem képesek olyan varázslatra, amely az evolúció sarkában teremt. A Mazda haszontalan lesz az All -Wheel Drive autó vezetésének számos finomságára, ami a Subaru irányításakor szükséges. De a Mazda6 képviselők öröme képes lesz kézbesíteni. A városban gyorsan és kényelmesen dolgozik a város körül, és hétvégén elmész, hogy eloszlatja a vért valamilyen sportpályára. Egy ilyen képviselői forgatókönyv nagyon önként támogatni fogja.
Mitsubishi lancer evolúció ix
A sárga szedán kétségtelenül a program köröm volt. Igen, és ez az autó megérkezett a tesztek helyére, kitüntetéssel az evakuátoron. Mivel ő az első evolúció IX Oroszországban, és a dokumentumokat még nem készítették el neki. Ezenkívül az Evolution IX Techno az expromtus versenyünk potenciális vezetõihez vezetett.
Miközben Evo állt a talapzaton, bűn volt, hogy ne csodáljuk. Ez valóban sportoló, durva profi! Még egy vidám szín sem tudja megváltoztatni ezt az aurát. A hosszú téglalap alakú fényszórók megjelenése fenyeget. Egy energiával duzzadt, számos aerodinamikai elemmel felfegyverkezve érezhető, de nem durva, de az intelligencia támogatja. Itt az ideje az üzleti életnek. Öntsük a 98. üzemanyagot a tartályba, melegítse fel a motort, és az autót az egyes dudorokon visszapattanva egy autodrome -ra dobják.
Külsőleg az újdonság kissé különbözik az előző EVO -tól. Az elülső lökhárító alakja megváltozott a hátuljában, amint már említettem, fekete diffúzor jelent meg. A hamis radiátorrács egyszerűbbé, sötétített optikává vált.
Az első szárnyak, a motorháztető (mint az utolsó verzióban), a tető és az ajtóban lévő védőrudak alumíniumból készülnek. A tető 4 kg -nál világosabbá vált, ezért a gravitációs központ 3 mm -rel esett vissza. Mitsubishi szerint a tekercsek ennek eredményeként úgy csökkentek, mintha az autó 12 kg -os kapucnis szinten elveszett a tömegben! A hátsó egy szénszálas spoiler üreges, amely szintén súlyt ad. A test keménysége növekszik 200 további hegesztési pont miatt. A test középső állványai, az első állványok alapja, a hátsó kerék ívek megerősödtek. A távtartót javítják az első lengéscsillapítók csészei között.
Az EVO szalon, ahogy várták, nem változott sokat. A kormánykerék Momo más. Új székek jelentek meg, a pedálok alumínium átfedésekkel vannak felszerelve, az előlapon, utánozva a Kevlar kivitelét. Ugyanakkor a belső tér sokat vett igénybe a családi lancer olcsó anyagokból, a kemény műanyagból, azonban volt hely az éghajlat -szabályozáshoz (ez a Subaru -n is található, nem is beszélve a képviselőkről) és az automatikus üvegablakok minden ajtón ( csak a subaru -n, a sofőrnél). De nincs zene. Ez azonban még jó. Például az Imprezának továbbra is meg kell szabadulnia a szokásos audiorendszertől. Talán valaki megteszi a fogyás miatt. De ebben az esetben ez egy új, tisztességes hangzású új telepítésére utal. Belül tágas. A szalontér szempontjából az EVO összehasonlítható a Mazda6 -tal. De az akusztikus kényelem a legrosszabb az első háromban.
A felfüggesztés, amint már említettük, a legkényelmetlenebb, remegő. Megjegyzem, hogy egy opcionális Bilstein -ütés -elnyelőt telepítettek az autóra, amely kissé lágyabb, mint a szokásos Kayaba. Tehát az útközbeni készletben még keményebb lesz. Ezen túlmenően a szedán a BBS kovácsolt lemezeit is megcélozza. Csak valamiféle német táska! Egy ilyen csere esetén (alapértelmezés szerint vannak ismerős japán enkei kerekek, amelyek kialakítása véleményem szerint közelebb áll az Evo stílushoz) a kereskedők 4400 dollárt kérnek. Nos, ebben az esetben ezt megnyugtatja az alsó tömegek csökkenése.
A szuszpenzió fogászatának kellemes következménye a kormánykerék -kocsi legkisebb mozgásához, késés nélkül, egyértelmű mozgással reagál. Ízletes! A gázpedál meglehetősen szoros. Ez, akárcsak a kormánykerék, a megnövekedett pontosság eszköze. Az adhéziós pedál mozgatása valamivel kisebb, mint a Subaru -nál, és egyértelműen kisebb, mint a Mazda. Nos, ez a mechanizmus, amint könnyű kitalálni, rendkívül jó.
A IX. Evolúciónak van egy új, 6 sebességes ellenőrző pontja, amelyet az előző sebességváltó alapján hoztak létre. A sebességváltó számát helyesen választják ki, de a kar mozgása kissé rövidebbé válik. Ez azonban nem számít. A fejlesztések alapján érdemes megemlíteni a teflon bevonattal ellátott kábeleket, nekik köszönhetően könnyebben váltható. Az új lengéscsillapító használata csökkentette a zaj és a rezgések szintjét, és a fogaskerekek cseréjekor nagyobb mértékben eloltja a bunkót.
Az első próbaköröket megtették, a sodródás köre azt mondja, hogy az EVO speciális vezetői érzéseket okoz, mivel a kölcsönös megértés elérése könnyebb, mint ugyanazzal a Subaru -val. Itt kell futnia egy kicsit előre. Az EVO -nál lévő tesztsorozat után azonnal az STI -be költöztem, így a Hot Pursuit -ban, amint mondják, érezni a különbséget. Felállítottam a kormánykereket, mozgattam a széket, elkezdtem, és egy ideig nem tudtam megérteni, mi történt az autóval. Tegnap a szenzációk különböztek! Miért nem akarja menni, ha a motor forradalma kevesebb, mint 3000? Miért került a gázpedál, és a kormánykerék tevékenységeiről szóló visszajelzés nem olyan pontos?
Elmegyek a besorolású fordulóra, és ugyanezt teszem, mint néhány perccel ezelőtt, anélkül, hogy feszültség nélkül felléptem az EVO -n. A bejárat előtt 80 km/h sebességgel fékezek, betöltem az első kerekeket, és közvetlenül a kormánykerék forgásának fordítását követően kinyitom a fojtószelepet egy teljesen oldott, interdosseous differenciális különbséggel. Az STI -t a fordulóba csavarják, de a vártnál szélesebbé válik, felteszem, elkéstem a tapadás kijavításával, és az autó elindul a függőleges tengely körül. Kompenzálom a megkezdődött lyukát, de már késő elkerülni a fordulatot. Mi az?
Ez a Lancer Evo -ra telepített Super AYC aktív hátsó differenciál vizuális bemutatása. A rendszer beavatkozik a vezérlési folyamatba, újraelosztva a hátsó kerekek közötti tolóerőt a 35/65 arányhoz, és ezáltal megváltoztatva az autó pályáját, és egy másodperc alatt könnyen stabilizálhatja azt. Az oldalról észreveheti, hogy attól függően, hogy az első kerekeket melyik irányba fordítják a kanyarban, az egyik hátsó rész gyorsabban forog, majd éppen ellenkezőleg lelassul. Ez az autó egyedisége. A hibakeresési intellektuális átvitel a munkának jelentős részét teszi a sofőr számára, és lehetővé teszi, hogy a pályával járjon, amelyet 2 másik szedán nem kínálhat. A Subaru gyorsan, szépen és hatékonyan képes átmenni a fordulón, de a sofőrnek többet kell működnie.
Ismét szeretnék mondani kedves szavakat az erőegységnek. Jól húzódik alulról, és 3000 fordulat / perc után a maximális nyomatékot adja ki 400 nm. A nagyobb működőmennyiséggel rendelkező ellenfelek nemcsak papíron, hanem a gyakorlatban is alacsonyabbak az EVO motornál. A munkavégzés azonban nem olyan fontos a turbó motorok számára.
Az Evolution IX kizárólag engedelmes és kiszámítható autó. Kezelve őket, örülj és meglepődve, mennyire könnyedén adhatunk meg mindent. Néha úgy tűnik, hogy az EVO előre látja a sofőr vágyait. Öröm, egy szót.
Nem lesz harmadik hely, mivel a tesztet a 2+1 képlet szerint végezték el. Két kettő megtudja a kapcsolatot, a harmadik pedig a háttérükkel szemben, és ha lehetséges, belép a harcba. Az Evo IX vitájában az Impreza WRX STI -vel az elsőt részesítjük előnyben. Igen, az Impreza egy csodálatos, karizmatikus sportautó, de a IX. Evolúció a program szinte minden pontján (kivéve a 100 km/h gyorsságot) meghaladta az ellenséget.
А что Mazda6 MPS? Спортивные амбиции налицо. Но этот спорт иного рода, о чем говорит совершенно другой набор автомобильных свойств. Из комфортабельного седана никто никогда не будет делать болид группы N. Соответственно, и целевая аудитория у него иная.
Автомобили предоставили:
Mazda6 MPS Мазда Центр Кунцево и представительство Mazda
Mitsubishi Lancer Evolution IX Рольф
Subaru Impreza WRX STi представительство Subaru
Благодарим руководство горнолыжного курорта Сорочаны (www.sorochany.ru) за содействие в проведении тестов
Благодарим за помощь в подготовке материала Центр контраварийной подготовки водителей МастерКласс (www.m-class.ru)
Subaru impreza wrx sti
Mögött
Négy kerék meghajtás. DCCD позволяет менять характер управляемости в широком диапазоне.
Dinamika. Заткнуть за пояс при разгоне до сотни Evo IX дорогого стоит.
Motor. С оппозитом центр тяжести более низкий, да и звук двигателя потрясающий.
Felfüggesztés. Энергоемкая, подходит для езды по любым дорогам.
Ellen
Motor. Крутящего момента до 3000 об/мин маловато будет.
Belső. Самый тесный салон.
Kormánykerék. Недостаточная регулировка руля по высоте и вылету.
Eredmény
Обогнав Evo IX на старте, Impreza уступает ему в общем зачете. Она очень быстра и послушна, но конкурент все равно чуть лучше.
Mitsubishi lancer evolúció ix
Mögött
Négy kerék meghajtás. ACD+Super AYC позволяют быть быстрее всех с минимальным напряжением.
Motor. Большой крутящий момент внизу, четкая реакция на нажатие педали газа.
Управляемость. Острый руль, отточенные реакции.
Технический уровень. Конструктивно самый продвинутый в тройке автомобиль.
Ellen
Belső. Очень, очень скромно, да и звукоизоляция слабая.
Eredmény
Лучший автомобиль среди испытуемых умен, четок в реакциях и великолепно сбалансирован.
Mazda6 képviselők
Mögött
Салон. Просторный, комфортабельный, современный.
Управляемость. Машина не преподносит неприятных сюрпризов, проста и понятна в управлении.
Négy kerék meghajtás. Несмотря на более простую по сравнению с конкурентами схему, полноприводная трансмиссия дает возможность получить удовольствие от скоростного прохождения скользких поворотов.
Ellen
Kormánykerék. При интенсивной рулежке ГУРу не хватает производительности.
Felfüggesztés. Не хватает собранности.
Eredmény
Автомобиль фактически шел вне зачета, однако проявил себя в сравнении неплохо. Если вам не по душе бескомпромиссность бойцов, куда более гражданская, богаче оснащенная и существенно более дешевая Mazda отличный выбор.
Моторный отсек
Ennek a motornak köszönhetően a Mazda6 képviselők a márka történetének legerősebb szedánjává váltak. A turbófeltöltés mellett az in -line négy MZR 2.3 DISI -nek közvetlen üzemanyag -befecskendezése is van. A legjobban függő közben az intercooler a motor felett helyezkedik el. Teljesítmény 260 lóerő, nyomaték 380 nm.
A 4G63 4G63 4-hengeres motoros motorjában a közel 20 éves evolúció gyümölcse kiváló és kiváló között. A kilencedik evolúciónál a 2 literes motor kapott egy rendszert a MIVEC gáz eloszlási fázisának megváltoztatására a bemeneti nyílásnál és a turbófeltöltő hosszúkás diffúzorján. Az eredmény 280 lóerő. és 400 nm. Az EVO motor a versenytársakat a vállpengékre helyezi, a kisebb munkaerő ellenére.
A Subaru WRX STI -vel szemben, miután a működési térfogatot 2,0 -ről 2,5 L -re növelték, az EVO motorját felzárkóztatta, de a nyomatékhoz ez még mindig kissé alacsonyabb. Az aktív szelepvezérlő rendszer) csak a bemeneti nyíláson kapható. Power 280 lóerő, nyomaték 392 nm.
Ha odafigyel az autócipőre, akkor kiderül, hogy a Mazda előnye volt: a gumiabroncsok a legszűkebbek. Ami Lancer -t illeti, a széles Bast cipő ellenére a legjobbnak bizonyult.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17
Terjedés
Mazda6 képviselők
A négykerék-meghajtású sebességváltó nyomatékot felosztva az egyenes meghajtót az elektronikus vezérlésű multi-lemezes súrlódási csatolás végzi az Intericoses Differcial Funkciókat. A jobb súlyozás érdekében a megnövekedett súrlódástól a hátsó inter -fehér különbség elé kerül. A kapcsolás reteszelésének mértéke meghatározza a hátsó tengelyre továbbított nyomaték értékét. A sofőr nem képes beavatkozni az átvitelbe, de a Standard, a Sports és a Tél 3 programját a kontroll elektronikába varrták. A vezérlőegység kiválaszt egy adott programot, elemezve a vezető vezetését és az útfelület állapotát. Információkat kap a kormánykerék forgási szögének érzékelőiből, a függőleges tengely körüli forgást, a keresztirányú gyorsulást, a sebességet és a fojtószelep helyzetét. A standard rendszert a szokásos forgalmi módokra tervezték, és a legtöbb esetben aktív. A standardban szereplő csatlakoztatás szinte teljesen nyitva van, az autó ebben az esetben lényegében az első kerekes meghajtó, de egyes helyzetekben a nyomaték enyhe hányadát szállítják a hátsó kerekekhez. Éles gyorsulással egy sportprogram aktiválódik, amely rugalmas nyomaték -eloszlást biztosít, 50%-os átadásig. Téli algoritmust használnak az elhúzódó diákban, majd a pillanatot szimmetrikusan elosztják 50/50.
Subaru impreza wrx sti
A Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion központi különbségének fő linkje az elektronikus vezérléssel, amely lehetővé teszi a zár fokának manuálisan történő megváltoztatását (az illesztőprogramok vezérlő központja differenciál DCCD); Így a nyomaték eloszlik a tengelyeken. A beállítás diszkrét, 6 pozícióból áll, a teljesen szabad differenciálstól a teljesen blokkoltig. Van olyan automatikus mód is, amelyben a zárkészletek az elektronikát. Maga a különbség hengeres, egyenlőtlen nyomaték -megoszlással. Szabad állapotban a pillanat 59% -át szolgálja a hátsó kerekeken, az elülső részén 41% -ot. Mellesleg, az STI 2005 modellévének a fő aránya még a aszimmetrikus 35/65. A differenciális blokkolást elektromágneses kapcsolással és a 2006 -os modellév gépein végezzük, és a blokkolási tartomány első harmadára is hozzáadott mechanikus (excentrikus) blokkolást is, és mindig aktív, beleértve kézi DCCD módot is. A DCCD -hez nyújtott információk továbbítását átadó érzékelőkészletben megjelent a kormánykerék helyzetérzékelője. Elöl és mögött a nagy súrlódás közötti hosszú különbségeket használják.
Mitsubishi lancer evolúció ix
A három sebességváltó legnehezebb kialakítása. Itt 2 különbséget az elektronikai központ és a hátsó inter -kereszteződés vezérel. Az első féreg önálló. Az aktív központi differenciálmű (aktív középső differenciális ACD) egyenlően osztja meg a pillanatot a tengelyek között (az EVO szimmetrikusabb, mint a Subaru), és blokkolva van egy multi -disc supple segítségével egy hidraulikus meghajtóval. Az ACD lehetővé teszi a sofőr számára is lehetőséget, hogy megváltoztassa a zár mértékét, azonban a választást három aszfalt-, kavics- és hómód korlátozza. Az aktív hátsó differenciálmű (Super AYC aktív ásítóvezérlés) képes elosztani a nyomatékot a jobb és a bal hátsó kerekek között. Például a forduló bejáratánál nagyobb pillanatot szállít a külső kerékre, megszabadítja, ezáltal csökkenti a nem megfelelő forgást és az autót fordulóba tölti. Akcióval a Super AYC összehasonlítható egy stabilizáló rendszerrel, amely nem fékekkel, hanem tapadással működik. Az ACD és a Super AYC egyetlen elektronikus vezérlőegységgel rendelkezik, és szoros kapcsolatban áll. Egyszerűsített séma: A fékezés az ACD elfordulása előtt blokkolva, a Super AYC csavarja a belső kerék; Az ACD -forduló bejárata feloldódik, a Super AYC megfordítja a külső kereket; Az ACD kimenete blokkolva van, a szuper AYC a pillanattal betölti a külső kereket. Forrás: Motor magazin [2006. április]