SAAB Test Drive 9-5 2001-2005 szedán

A kevés bálványa

A Saab-9-5 nem volt jobb és nem rosszabb, mint más európai versenytársak, de nem nyerte el az Egyesült Államok népszerűségét. Mire 1997 -ben debütált, az oroszországi Saab divat már elmúlt. Manapság kilenc -öt, köztük használt, csak a svéd márka odaadó rajongói vásárolják meg. És tudják, miért fizetnek pénzt.

A skandináv autóipari társaságok a Volvo és a Saab voltak az elsők között, akik autóik hivatalos értékesítését szervezték a születő orosz piacon. Miközben nem volt semmi közül, a keresletet az alábbiak szerint osztották el. A konzervatív svéd Volga -t elsősorban a kormánytisztviselők és bankárok vásárolták, és a Swift Saabs kedvelte az ambiciózus üzletembereket.
 
De még akkor is, a 90 -es évek első felében, amikor a Saab kereskedői dörzsölték a kezüket a rekordszámú értékesítésből, feltételezhető, hogy az eufória nem tart sokáig. Ahogy a honfitársaink preferenciájának megválasztása kibővül, a német és a japán versenytársak felé fordultak. Háttérükkel szemben a Saabs túl eredetinek tűnt ahhoz, hogy mise -t igényeljenek. Ráadásul hangulatosnak és drágáknak bizonyultak. Ennek eredményeként a Saabam iránti érdeklődés gyorsan elhalványult.
 
Ilyen helyzetben a 9-5-et eredetileg már nagyon lelkesedés nélkül elfogadták. Sőt, hamarosan világossá vált, hogy az új modell elvesztette a Saabs Sports legfontosabb fénypontját. Az elődjéhez képest, kilenc ezerév, kilenc-kilenc mozgásban sokkal kényelmesebbé vált, ám teljesen szokatlan Saabam beépítését és lazítását szerezte. Igen, és eleinte több mint elegendő probléma volt. A Handryla Electronics, a Motors megtagadta a hideg elindulását, a turbinák a legtöbb gyermekkori betegséget repültek a 2000 -es modellév megnyerésére. Mellesleg, ugyanakkor megváltoztak az alvázbeállítások, amelynek eredményeként kilenc -öt ismét autóvá vált a sofőr számára.
 
Ezért, ha a Saab-9-5 szép neked, akkor jobb, ha a 2000-es modelltől kezdve keres egy példát. És van valami, amit szeretni kell ezt az autót.
 
 
Az első Saab Station kocsit évek óta 9-5 alapján hozták létre, és az 1999-es modellévben jelent meg
  

 
A fajta jelei
Először is, a személyiségének. A kilenc-ötben, bármilyen szögből, az igazi Saab teljesen felismert: a test hosszú túlnyúlása hangsúlyozta az ék alakú sziluettet, amely a motorháztető vonal oldalfalaiba lép. Manapság a felismerhető megjelenés sok általános egyesítést ér. És a szalon? A magas hátú első székek, amelyek között a gyújtás zárja a nagy kulccsal egy torpedó sofőrének körül, a padlón volt. Ez az ívelt tábla különösen dráganak tűnik, ha Saabov fa rajongója, akinek bármilyen tapasztalata kilenc és otthon érezheti magát.
 
A mechanika testét a legjobb oldalról jellemzik. A festékkel kapcsolatos problémákat, a lombozatot a szárnyak szélei körül és mentén körüli, a 9000 -es időpontban oldódtak meg. És a skandináv autók korrózióállóságával minden rendben volt. Talán csak egy hosszú elülső lökhárító és ködös lehet szenvedni a hófutásokkal és a járdákkal való érintkezőktől. Ez különösen igaz az Aero verziójára, csökkentett közúti és kifejlesztett műanyag testkészlettel a test alsó kerülete mentén. A kilenc ezer első spoilert azonban általában fogyaszthatónak tartották.
 
A használt kilenc -öt -öt meglepetés a kabin elektromos berendezéseivel (különösen a korai kérdésekkel). Első pillantásra kicsinek tűnnek, de egyes hibák kiküszöbölése jelentős költségeket igényel. Ezért jobb, ha előzetesen az elektromos berendezések lehetséges sebei a szeszélyes éghajlati fejében.
 
 
A légi változatot sportülések, műanyag spoilerek különböztetik meg a test alsó kerülete mentén, egy sportfelfüggesztés és erősebb fékek. A karbantartás és a javítás során valamivel drágább, mint a polgári módosítások

 
Karusos éghajlat
 
Az elektromos berendezések működésének ellenőrzésekor, mindenekelőtt figyeljen az automatikus éghajlatra. A telepítésnek megfelelően reagálnia kell a légáramok (fel és le) és a hőmérséklet (hő-hideg) irányának változására a vezető és az utas mindkét oldalán. A helyzet az, hogy az áramlások és a hőmérsékletek eloszlása \u200b\u200baz elektromos redőnyökért felelős. Tehát a komplex alakú műanyag adapterek, amelyek összekötő elektromos motorokat csapkodnak a lengéscsillapítóval, hajlamosak felére törni. A részletek penny, de ahhoz, hogy megváltoztassák őket, el kell távolítania és újra el kell helyeznie az éghajlatot, ami normálisan 12 -et vesz igénybe. És ami a legfontosabb: az adaptereket nem külön -külön szállítják a pótalkatrészekhez. Vagy továbbra is új éghajlati (1950 dollár) vásárlás, vagy egy használt szétszerelés keresése (nem az a tény, hogy kiszolgálható lesz), vagy könyörög a Saabov mechanikájához, hogy a csatornákon keresztül egy rosszul fakált műanyag darabot vegyenek be. -
 
Egy másik konstruktív lyukasztás a szalonszűrő elé helyezve a mikroklímás rendszer ventilátorában. Először is eltömődött a lombozattal, és zajt kezd, és 23 év elteltével teljesen meghal a szennyeződésünkön.
 
Körülbelül ugyanolyan mennyiségű motoros művészet, a Phary -tisztítószerek élnek, és a Slush főáramait veszik figyelembe. Mint az ajtózárak, amelyek megtagadják a ritkán, változnak a gyűjteményben.
 
A központi konzolon a fedélzeti számítógép és az éghajlat-ellenőrzés mindkét kijelzője idővel (egyes szimbólumok eltűnnek rajtuk). A szerény méret ellenére a kijelzők meglehetősen drágák. Nem meglepő, hogy az autókból lopnak, mint például a rádió.
    
Mi az ára
A fűtőventilátor cseréje 285 USD
A Faro -Cleaner vízcsökkentőjének cseréje 250 USD
Az ajtózár cseréje 235 USD
Számítógépes kijelző csere 545 USD
A klímaberendezés cseréje 450 USD
 
Igazi Saab Saab-turbó
Saabov másik fénypontja a híres turbómérnökeik. A Trollhettan társaság úttörővé vált a turbote technológiák tömeges felhasználásában, és ma elismert vezetője ezen a területen. A márka rajongói úgy vélik, hogy egy igazi SAAB-nak 4 hengeres motorral kell rendelkeznie, turbófeltöltéssel.
 
A 9-5-én az In-Line Fours több verziója 2,0 és 2,3 liter térfogatmal van felszerelve, amelyek a lendület nyomása szempontjából különböznek egymástól. 2000 -ig csak alacsony szintű motorokat kínáltak, egyenletes, stabil tapadást biztosítva a forradalmak széles skáláján. 150 és 170 erő hatalmát fejlesztették ki. Ezután két nagy, szálas motorot adtak hozzá, amely a 2000 -es forradalmak után erőteljes gyorsulási hullámot eredményezett. A leggyakoribb egy 250 lóerős 2,3 literes motor, amelyet az Aero sport verziójára telepítenek. Kevésbé gyakori egy 190 lóerős 2 literes egység. Elsősorban Dél -Európa országaihoz szállítják, ahol az adók nagymértékben függnek a motor mennyiségétől.
 
A 4 hengeres turbó motorok tartományát 2,0 és 2,3 liter térfogatú, nagyon hosszú ideig telepítik a SAAB-ra. Még inkább elképesztő, hogy a 9-5-re való áttéréssel sok jellemzői sebet tartottak fenn. Ez különösen igaz az 19981999 -es autókra. Motorjaik nagy összegre tehetik a tulajdonosot.
 
Az in-line négyek mellett a kilenc-öt alacsony szintű, 3 literes V6-os, 200 erő kapacitással van felszerelve. Ez egy kissé átalakított motor az Opel-Omega-tól. A turbina telepítése ellenére a Saabov V6 ereje az OPEL -analóghoz képest nemcsak nem növekedett, hanem 11 erővel csökkent. A helyzet az, hogy a svéd mérnökök nemes, fájdalmas, de nem túl nagysebességű motort szereztek be, kizárólag egy automatikus dobozgal kombinálva. Általános szabály, hogy a V6 megtalálható a griffin rangos változatán.
 
A Saaba-9000 napjaiban az Opelian Motorról szóló mechanika nem a legjobb módon beszélt. De a 9-5 V6 megjelenésekor sokkal megbízhatóbbá vált. A turbina kivételével, amelyet nem különböztet meg a 2000 -es modellév tartóssága.
 
Motorok betegségei
Ezután minden körülményünkön lévő motorra tervezve azt javasoljuk, hogy 10 000 km után végezzék el. Sőt, ez nem annyira az olaj cseréjének következménye (bár ha a jó szintetikában turbina van, akkor jobb, ha nem takaríthat meg), mint a gyújtó gyertyák élettartama. Általában csak 1012 ezer. Még a levegőben is, ahol a platina gyertyák vannak felszerelve, ritkán ellenállnak két időszaknak.
 
4 henger
Az összes négyhengeres motornak van időzítő lánc meghajtója, amely kiküszöböli az öv rendszeres cseréjét. A modellév 2000 -ig azonban a motor homlokának kellemetlenebb betegségétől szenvedtek (bármilyen futáson megjelenhetnek). Az európaiak elvileg ezzel járnak. Azonban az olajszíj, amely a fedél alól kiszivárog, lágyíthatja az olajövt, és leugrik. És sok olaj van. Ezért továbbra is tanácsos megváltoztatni a fedelet (most a továbbfejlesztett alkatrészek belépnek). De a baj az, hogy ehhez el kell távolítania a motort és annak csuklós egységeit. A munka 18 órán keresztül kiderül. Ezért, ha az autó kb. 150 000 km -re futott, és nem fog részt venni vele, akkor jobb, ha egyszerre cseréli mindkét forgattyústengely -olajtömítést, mind a teljes időzítést, beleértve a feszítőket, a cipőket, a láncokat és a tengelyek csillagát. Az összeg nagyon tisztességes, de elvégre mind a tömítéseket, mind a lánc meghajtót (a kopást hang határozza meg) hamarosan cserélni fog. Mi értelme van újra fizetni a 18 órás munkaért?
 
Mint láthatja, a fedél alatti szivárgás vagy az időzítés időzítésének cseréjének szükségessége egy autó eladását okozhatja. Valamint a turbina. Az összes négyhengeres motoron, kivéve az Aero-t (a Mitsubishi tartós szuperterét erre a motorra telepítik), a turbinák először ritkán ápoltak több mint 60 000 km-t. 2000 -re megtervezték, és az erőforrás körülbelül 150 000 km -re nőtt. Ennek ellenére nagyon sok autó található a piacon halott turbinákkal.
 
Ezen túlmenően problémák merültek fel a motor indításával és a motor megbízhatóságával a fagyban és a motor megbízhatóságával (oxidálódott és meghibásodott). Lehetséges, hogy az agy átprogramozásával normalizálhatjuk a hideg kezdetét, és a sikertelen kontroll egységek garancia alapján megváltoztak. De ha van egy régi stílusú elektronika a gépen, akkor valószínűleg ki kell fordítania egy kerek összeget. A haldokló vezérlőegység nem tartja be a tétlen tartását, és nem engedi, hogy a motor lendületet kapjon.
 
Mellesleg, ugyanazok a tünetek a fojtószelep fokozatosan beszerző blokkja, amely elegendő körülbelül 100 000 km -re. Ugyanebben az időszakban elvárható, hogy a motor hátsó tartójának, a gázszivattyúnak és az egységes gyújtó kazettának az összes hengerre egyesül (a nyíl mutatja). Igaz, a 9000.-nél ellentétben a 9-5-es kazetta megbízhatóbbá vált.
 
Előfordul, hogy a szivattyú, a termosztát, az olajnyomás -érzékelő meghibásodása (amikor a gyújtás be van kapcsolva, a piros lámpa nem világít) és a forgattyústengely helyzetérzékelője (a motor a hőben leáll, és két órával később újra elindul). De ezek már apróságok.
 
V6
Egy öv adódik egy 6 hengeres motoron, így minden 90 000 km-re meg kell változtatni a görgőkkel együtt. A négyes esetleges hibái között egy turbina (2000 -ig), egy fojtószelep -blokkot, egy gázszivattyút, egy főtengely helyzetérzékelőt és egy gyújtó kazettát örökölt. Az egyetlen különbség az, hogy két kazetta van a V6 -on.
     
Mi az ára
Gyertyák cseréje 4 cil./aero/v6 $ 35/95/55
Az előlap cseréje időzítési meghajtó nélkül 1050 USD
Az előlap cseréje 2250 dollár időzítési meghajtóval
Turbina cseréje 1500-1600 USD
A vezérlőegység 20 USD átprogramozása
A motorvezérlő egység cseréje 1350 USD
A fojtószelep blokkjának cseréje 700 dollár
A gyújtáskazetta 4-cl./v6 cseréje 370/740
Gázszivattyú cseréje 390 USD
Az olajnyomás -érzékelő cseréje 145 USD
A főtengely helyzetérzékelőjének cseréje 140 USD
A motor hátsó támogatásának cseréje 385 USD
A vezérműszíj cseréje hengerekkel (V6) 570 USD
 
Ellenőrizze a hűtő ventilátorokat!
Azok, amelyeket a hűtő mögött telepítenek (közülük kettő). Az idő múlásával a szennyeződésből származó ékek és a ventilátor nem működik. Ebben az esetben nem forog (vagy nem forog rosszul) kézzel. Azt hiszem, mi ez veszélyezteti a motort, nem kell magyaráznia. Mellesleg, természetesen kilencödiködikig, természetesen tisztességes a radiátorok szennyeződésétől.
    
Mi az ára
610 dolláros hűtőventilátor cseréje
 
Mechanika vagy géppuska?
A négyhengeres motorok bármelyikével manuálisan és automatikus dobozok is kaphatók. A 170 lóerős 2,3 literes motor különösen jól kombinálódik egy géppuskával. A sport levegője pedig éppen ellenkezőleg, érdekes a mechanikával. Ebben az esetben a motor kezdetben 20 nm nagy nyomatékkal rendelkezik, mint egy automatikus dobozban. És csak a mechanikával a motornak van kényszerítő módja, amikor a turbina intenzív gyorsulásával további 20 nm -es tolóerőt lehet adni 20 másodpercre.
 
 
A gyújtászár a Saabov hagyomány szerint a padlón helyezkedik el, az ellenőrző pont karja mögött
 

A kézi doboz abszolút problémamentes. A benne lévő olaj elárasztódik a teljes élettartamra (ha meg kell változtatnod, akkor csak a Saabovskoye -i társaságot kell önteni), és a tengelykapcsoló általában elég 150200 ezerre. Elképesztő, hogy a drága Saabov -alkatrészek hátterében a márkás tengelykapcsoló -készlet csak 260 dollárba kerül (plusz 8 általában a csereért).
 
A japán automatikus doboz szintén nagyon tartós, és a benne lévő olajat 60 000 km után javasolják. Előfordul, hogy az elektronikus választó vagy a vezérlőszelepek blokkja meghibásodik. Mindenesetre a javítás költsége nem haladja meg a 300 dollárt. Sőt, ami még rosszabb, ha még mindig sikerül megégetnie az ultra szárított japán géppuskát. A pótalkatrészek számára utak, tehát a nagy javítás költsége valamivel kevesebb lesz, mint egy új doboz költsége (4400 USD).
  
Keménység
A SAAB-9-5 az előző generáció Opel-Vetre platformján épül, bár méretének és tömegében meghaladja donorját. Ennek megfelelően feltételezhető, hogy a kilenc-öt alváz nem lesz tartós. De a félelmekkel ellentétben a felfüggesztés és a kormányzás meglepően erős volt.
 
Igaz, hogy a korai kérdések autóiban nem különböztek az első stabilizátor tartósságában. De miután ezt a problémát megoldották, az alváz első beavatkozása csak 80 000 000 km után volt szükséges az utakon. És a számadatok több mint 150 000 km -re mondják, hogy ezek a természetes kopás részletei még nem változtak. Mindenesetre, a 9000.-hez képest, a 9-5 alváz sokkal kevesebb problémát okoz. A valószínű, nem tervezett költségek közül csak a kormánykerék kormánykerékének és az első kerékcsapágyak meghibásodását lehet megfigyelni.
 
Mellesleg, a svédek gondoskodtak az 19981999 -es modell évek tulajdonosairól, azoknak az autóknak, amelyek, amint visszaemlékezzünk, nem voltak nagyon kezelhetők. Ha a Saaba nagy futásteljesítményű, és a felfüggesztés már fáradt, 700 dollárért vásárolhat egy sport alvázkészletet, amely négy rugót és ütés -elnyelőt tartalmaz, valamint mindkét reproach stabilitót. Sokkal olcsóbb, mint ezeket a részeket külön vásárolni.
 
Működési költségek (alváz)
Elülső felfüggesztés és kormányzás
Hátsó felfüggesztés
 
 
60 000 - 100 000 km
 
80 000 - 100 000 km
 
stabilizátor állványok 95 USD
Lengéscsillapítók 335 USD
 
a féktárcsák 270 USD
A hosszanti és keresztirányú karok csendes blokkjai (6 db) 780 USD
 
az első karok csendes blokkjai 435 USD
100 000 - 150 000 km
 
120 000 - 150 000 km
Hubs szerelvény csapágyakkal (2 db.) 770 USD
 
a felső támogatókkal ellátott ütés -elnyelők 790 USD
A féktárcsák 280 USD
 
több mint 150 000 km
Több mint 150 000 km
 
golyók 90 dollár
Stabilizátor állványok 105 USD
 
irányító tippek 105 USD
Lehetséges nem tervezett költségek
 
kormányrudak 425 USD
A szervokormány cseréje 585 USD
 
 
Az első hub csapágy cseréje (1 db) 215 USD
 
_________________________________
 
 
 
Az eredeti részletek árai, figyelembe véve a Saab engedélyezett műszaki központ cseréjét.
 
Megvesz?
Ha rendszeresen elolvasta a három évre, nem életkorra, akkor valószínűleg észreveszi, hogy a megbízhatóság szempontjából a Saab-9-5 nem különbözik jobb vagy rosszabb helyzetben a rangos európai osztálytársaktól.
 
Igen, kilenc-ötnek van jellegzetes problémája a 4 hengeres motorokkal, az éghajlat-szabályozással és az elektromos berendezésekkel. De mutasson nekem legalább egy német üzleti osztályú modellt, amelyben az autósnak és a villanyszerelőnek nincs mit tennie. De a Saab megbízható alvázával és átvitelével rendelkezik.
 
Ami igazán kellemetlen, az az eredeti Saabovi alkatrészek árának közelmúltbeli áremelkedése. Nyilvánvaló, hogy ilyen módon a JI-EM vezetõi megpróbálják növelni a svéd társaságuk jövedelmezőségét. Ugyanakkor még ma is a márkás pótalkatrészek 9-5-es költségei összehasonlíthatók a rangos európai versenytársakkal. Csak akkor, amikor tudod, hogy tegnap olcsóbb volt
 
De legyen az, amilyen lehet, a Saabs -t nem vásárolják merkantilis okokból. Az ilyen emberek számára elpusztíthatatlan Kamri és Maxim vannak. És a jelölések során nem olyan, mint mindenki más, és az öröm, hogy kilenc -öt versenytársakkal lovagol. Ha egyetért ezzel, készüljön fel arra, hogy kb. 22 00026 000 dollárt adjon a motornak, ami a motortól függően jó 2000 -es példányt. A korábbi kiadások autóit jelentősen olcsóbban kínálják. De amint már megértetted, nagyon nagy beruházásokra lehet szükségük, ezért ezeket a vásárlás előtt diagnosztizálni kell.
    
Három percig tart
A Saab eltérítésének valószínűsége nem Mercedes vagy Audi. A kilenc -öt tulajdonosnak azonban félniük kell az autó rablásának újabb szerencsétlenségétől. Ez a kilenc ezer modellből történt, és azzal magyarázható, hogy a Saab -gép ritka, tehát nehéz megtalálni az olcsó használt alkatrészeket a szétszerelés során. És van igény számukra.
 
A szakemberek mindössze 3 perc alatt levetkőzik az autót. A leginkább ritkább és gyorsan eltávolítható részleteket használják: fényszórók, radiátorrács, gyújtó kazetta, egy nagy kétnapos rádió, fedélzeti számítógép és éghajlati kijelzők, valamint egy biztonsági párna. Egy körön, a hivatalos kereskedők árán kb. 3000 dollárt kapnak.
 
Ezért fel kell felszerelni a gépet egy megfelelően felszerelt motorháztető zárral (a tolvajok riasztása nem akadályt), és a központi reteszelést duplán meg kell határozni a FOB gombra. Így vált ki a szuperc funkciója, amely nem teszi lehetővé az ajtók belső kinyitását, az üveg törését. És ha lehetséges, ne hagyja az autót felügyelet nélkül. Moszkvában a legveszélyesebb területek a városközpont, ahol sok rangos autó található, és délnyugatra, ahol a Saabovok találhatóak.
 
Alexander Konov
 
 

Forrás: Magazin "Limousine" [08/03]