SAAB Test Drive 9-5 2001-2005 szedán

Oxigén maszk

Amikor a szél zsebekben jár, ez rossz. Amikor az autója jó a motorban. Különösen akkor, ha a Volvo V40, a Saab 9-5 Aero vagy az A6 2.7 Quattro.
A vámhatóságban a multi-liter motor elsősorban olyan Kalym-hez kapcsolódik, hogy valahogy nem akar feleségül venni egy hatalmas autót.
A vámkód szomorú tanulmányának idején jön egy Hadwell autó gondolata. Sok autógyártó már régóta megtanulta, hogy jelentősen növelje a motor teljesítményét anélkül, hogy növelné annak működését hangerő. A hangszóró és a sport garázsok szintén lendületet használnak ambiciózus céljaik eléréséhez. Az emberek ilyen autóknak turbófeltöltöttnek hívják, bár ez nem teljesen igaz - a motorokat nemcsak a turbófeltöltők, hanem a mechanikus töltők is felfújják. Az elv egyszerű: ha több levegőt szivattyúz a fogadó elosztóba, akkor növelhető az üzemanyag mennyisége - ennek megfelelően az energia növekszik.
Ez utóbbi olyan eszközök, amelyek a forgórész mechanikus meghajtásával rendelkeznek a főtengelyből, és széles körben használják a múlt század 30 -as éveitől. Ezekben a feltöltőkben a légkompresszió és a szívócsonkhoz való ellátása mechanikusan történik - csökkentve az üreg térfogatát a forgórész működési felületei között.
A turbófeltöltőkben a turbina munkája nem függ közvetlenül a forgattyústengely forgásának gyakoriságától - nincs mechanikus kapcsolat közöttük. Az ilyen eszközökben a kipufogógáz -energia egy részét használják annak forgatásához.
A mechanikus töltőknek egy komoly hátránya van - a motor teljesítményének egy részét választják ki, ami elkerülhetetlenül a hatékonyság csökkenéséhez vezet. Az ilyen motorokkal rendelkező autók azonban sokkal érzékenyebbek a gyorsító pedálra. A turbófeltöltők hatékonysága sokkal magasabb, de komoly hátrányuk is van - kevesebb elfogadásuk van. De már megtanultak ezzel harcolni, és a turbófeltöltők agresszivitása folyamatosan növekszik.
Számos gyártó középtávú léghűtést használ nagynyomású turbinákban. Ez nem szükséges, de kívánatos. Sűréskor a levegő felmelegszik - ezért sűrűsége csökken. Ez azt jelenti, hogy az oxigén, így a keverék égéséhez szükséges, sokkal kevésbé lép be a hengerekbe. És ha a levegőt lehűtik, akkor ezeket a veszteségeket részben elkerülhetjük.
A turbófeltöltős autók költsége magasabb, mint az egyszerű, légköri. Ennek oka az a tény, hogy motorjaik bonyolultabb formatervezésűek, és primitív módon több fém gyártott.
A turbófeltöltős autót óvatosan kell kezelni, mivel motorja agresszívebb környezetben működik. Az összes rész hőterhelése jelentősen növekszik, különösen a dugattyúcsoport esetében. Ezért nem szükséges folyamatosan vezetni a turbófeltöltős autókon - ez az alkatrészek és mechanizmusok gyors kopásához vezet. Ugyancsak nem ajánlott kikapcsolni a motort ugyanabban a másodpercben, amikor a Speedométer nyíl nullára esett. Bármely típusú köpenyben a rotor egy ideig folytatja az őrült forgást, és ha a motor kikapcsol, az olaj megszűnik bele, és a munkáját száraznak végzi. Reméljük, hogy nem magyarázzuk meg, mi van vele.
SZELLŐ. A második generáció összes Volvo sorozatához modernizált öt hengermotor telepítve van. Vannak rendes, légköri, és van egy alacsony nyomású mechanikus turbina is - kb. 0,4 bar. Referenciaként: egy azonos hangerővel rendelkező, közönséges, légköri motor 136 lóerővel rendelkezik, amely 29 -nél kevesebb, mint az alacsony nyomású turbó. A Power nyereményei garantálják a turbófeltöltős autó tulajdonosát. Ha egy helyről indul, és 25 km -re növekszik a maximális sebességig.
A svédek ezt az autót családi állomás kocsiként helyezik el, kiejtett sportfigurával. Nem tudom, mi a családdal, de a V40 -nek több mint elég. Kicsit később eléri nyomatékának csúcsát, mint a tesztben részt vevő többi autók, de még mindig sokkal korábban, mint egy egyszerű légköri motor. Mit jelent ez a gyakorlatban?
A Volvo V40 az egyetlen autó a cégünkben, amelynek mechanikus doboza van. Az első és a második fogaskerékkel végzett aktív munkával valóban lehetővé teszi, hogy lámpánál lőjön, vagy könnyen eljuthasson az autópályán egy lecsökkentő autópályán. Ami nagyon elégedett volt - a helytől származó éles indulással vagy a csökkentett sebességváltó gyorsításával nem találtuk meg a Turboyama hatását.
Az éjszakai moszkvai fényképészeti vigiljaink során folyamatosan kaszáltam a szemét az ON -fedélzeti számítógép kijelzőjén, felállítottam az átlagos üzemanyag -fogyasztást és nulláztam a kezdés előtt. Tehát, függetlenül attól, hogy megpróbáltam, az átlagos üzemanyag-fogyasztás makacsul tartotta a 9,3-9,8 L/100 km határon. Kiváló mutatók egy 2,0 literes motorral ellátott turbófeltöltős autóhoz. Ez az, amit egy alacsony nyomású turbina jelent - ugyanakkor az alacsony forradalmak és a jó üzemanyag -fogyasztás csodálatos választékát biztosítja. Mellesleg, a légköri motoron az átlagos üzemanyag -fogyasztási mutató a város/falu elvének megfelelően nem különbözik a turbófeltöltéstől - 8,3 liter/100 km. Tehát az autó valóban család - a költségvetés nem aláássa. És az ár meglehetősen vonzó.
VIHAR. A Volvótól eltérően egy másik lendületet használtunk a Saab -hoz. Az Aero magas nyomású turbinával rendelkezik, köztes hűvösebb szivattyúzott levegővel. Annak ellenére, hogy a tömörítés mértéke valamivel magasabb, mint a Volvo-9.3-nál, szemben a 9,0-os extra háromszáz grammba a motor térfogatában. benzin a városban. Természetesen a számításainkat nem speciális eszközökkel végeztük, hanem az ON -fedélzeti számítógép tanúvallomása szerint. Az a képesség, hogy összehasonlítsuk ezeket és más mutatókat egy egyszerű, légköri motorral, nem volt azonos kötet-a 9-5-es sorban nincs ilyen.
De amikor elmész a Saab 9-5 Aero-ba, nincs idő arra, hogy beilleszkedjen a kijelzőbe-minden figyelmet kell fordítani az útra. A négysebességű automatikus tesztkocsiban a Turboyama hatása egyértelműen nyomon követett. De szó szerint egy másodperc töredékét foglalta el, és részben megnyilvánult, mert ezt vártuk. Lehet, hogy ennek hibája nem egy hajlított, hanem egy automatikus sebességváltó, amelyet némi elgondolkodás jellemez.
A méltányosság érdekében megjegyezzük, hogy az autó reakciójának lassulása a gázpedálra elhanyagolható időt vesz igénybe - nagyjából megegyezik a fejbe rohanó gondolat!. És Saab nagyon könnyek! A gyorsulás kifejezés az AERO -hoz viszonyítva helyesebb, ha egy bunkóval cserélnek. A Overboost mód tartalmazza. Ha élesen megfullad a pedált a padlóba, akkor a nyomás nyomása gyorsan növekszik, és öt -tíz másodpercig tart. Ezekben a pillanatokban gyors sebesség történik. Ezután a motor fordulatszáma és a turbina nyomása esni kezd, és a gyorsulás kissé lelassul. Ha az automatikus sebességváltót a sporthelyzetre váltja, akkor az érzések még élesebbé is válnak.
A SAAB az egyetlen modell, ahol a turbófeltöltős érzékelő a műszerfalon található. Nagyon érdekes nyomon követni a overboost módot - mint a szivattyúzott levegő nyomásának mutatója azonnal a piros zónába repül, és néhány másodpercig ott lóg. Ez az eszköz meglehetősen viccesnek tűnik, de nem egyértelmű, hogy gyakorlati alkalmazását - megismételtük: Ebben a pillanatban jobb, ha nem az eszközökre, hanem az útra nézünk.
SZÉLROHAM. Az Audi már híressé vált arról a tényről, hogy az itt található motorok nem csak turbófeltöltöttek, hanem biturbo is. Igen, és V6. Valójában az Ingolstadtban található hengerek elhelyezkedése miatt úgy döntöttek, hogy két fényt és kompakt turbinát telepítenek, ahelyett, hogy a saját hengerek sorozatába fújnak. Ez az elrendezés lehetővé tette a turbófeltöltés fő hiányosságainak megszabadulását - a fékreakciót a gázra és a túlzott kesztyűre. Ezt a gázeloszlás változó fázisai és az intellektuális elektronikus rendszer alkalmazásával érik el az injekció és az ellenkező nyomásszabályozás ellenőrzésére. Természetesen az alacsonyabb kompresszió miatt (9,3 és 10.6) miatt a motor lendülete több üzemanyagot fogyaszt, de az liter nem játszik döntő szerepet - ebben az esetben.
Referenciaként: A 2,8 literes motor mennyiségének bezárása 193 HP teljesítményt nyújt. A Burbo -n 230 ellen. Az üzemanyag -fogyasztás 15,4 liter egy légköri motornál, és 16,6 turbófeltöltéssel. Két autó maximális sebessége 225 és 240 km/h.
Az Audi A6 gyorsulása erőteljes és még - ez nem a forró svéd srácok sportstílusa - Volvo és Saab. Nem a legkisebb utalás a hibákra és a lassú reakcióra a gázpedálra. Minden történik annak a présemnek az elve szerint, hogy elmentem. A turbina már a motorba tartozik, már 1700 fordulat / perc sebességgel, és a motor gyorsan elkezdi a maximális nyomatékot. A teljes kerekes meghajtó, a Torsen differenciálművével, pozitív hatással van a kurzus simaságára és a gyorsulásra.
Mindez csodálatos, de van egy, de. A Biturbo gyorsított dinamikája nem különbözik az A6 gyorsítástól, a légköri 2,8 -as motorral, és 8,3 másodperc. legfeljebb 100 km/h -ig. Ezért van egy logikus kérdésünk: Miért fizetnek extra pénzt két párhuzamos turbináért és hűvösebbé? Az ár különbsége körülbelül 10-12 ezer dollár a légköri motor javára. Kiderült, hogy a nevelőmotor vásárlásával a vevő csak egy jelentős előnyt fizet - a maximális sebesség nem számít. A megnövekedett teljesítmény és a maximális nyomaték fenntartásának tulajdonságai miatt az 1700-4600-as időközönként az Audi Biturbo motor fordulatszáma sokkal szigorúbb a mozgásból, például 60-100 km/h tartományban. Határozottan könnyebb az éles előadás és az újjáépítés. De itt felmerül egy ellentmondásos kérdés: Mennyire szilárd egy ilyen osztályú autó tulajdonosa, hogy rohanjon az úttest mentén, mint például az üveg öblítése? Ez azonban egy teljesen más történet.
      
Szöveg Nikolay Kachurin, fotó Alexey Ilyin
 

Forrás: "Robotpilóta"