Test Drive a Renault Scenic által 2009 óta

Családi kvartett

A mini-wen iránti kereslet európai és világbejárja folytatódik. Ez nem azt jelenti, hogy elárasztotta Oroszországot, de itt ezek a funkcionális autók egyre inkább megtalálják ügyfeleiket. Sőt, a választás szélesebbé vált - az osztály egyszer több alosztályt osztott meg, a mikro méretű kisteherautóból. Ennek a sornak a közepét a Compact Mini -Wen -Öt -Delszám -ötszállítás foglalja el, két sor üléssel, a közép- vagy a kis középosztály modelljeinek platformjaira épülve. Ők látogatták meg a tesztünket: Mitsubishi Space Star (ZR, 1999, 11. szám), Mazda-Primashi, Renault Megan Stage és Citroen Xara Picasso.

A beszélgetés témájáról
Képzelje el, hogy van egy jól fizetett munkája, amelyet egész héten autóval kell kóborolni, és egy nagy nyugtalan családot, amely hétvégén és nyaraláson törekszik a világ megtekintésére. A kompakt mini-wen-t felkérik az ütköző követelmények teljesítésére: Egyesítik az utasgépek manőverezhetőségét, hatékonyságát és árát a kabin szinte busz tágasságával.
Mit tudsz képzelni? Ennyi, az európai fellendülés semmilyen módon nem fog minket elérni. Mi lennénk az ők! Nézzük meg legalább álmodni - nem ásunk egy évszázadot a négyben - és helyezzük magunkat azoknak a helyére, akiknek egy ilyen választás releváns.

Visorins
Annak ellenére, hogy az egyik osztályhoz tartoznak, rivális kollégáinknak számos egyedi tulajdonsága van.
A Mitsubishi Space Star Compact, kívülről nem megfelelő, viszonylag kicsi tizennégy hüvelykes kerekeken áll, és távolról is túlléphet a szokásos öt ajtós ferdehátú. Azt is megjegyezzük, hogy Oroszországnak eddig csak a leggyengébb 1,3 literes motorral szállították (a nyár végére 1,8 GDI-t várnak el), de az északi változatban, és az utasítások szerint, az út engedélyével 165-re nőtt. mm. Az utolsó mutatóban a ravaszság rejtett, mivel ez egy üres gépnek felel meg. Teljesen betöltve, amint azt a technika előírja, csak 120 mm volt a hangtompító alatt. Mellesleg, az itt található hátsó felfüggesztés, mint a karizmák, meglehetősen kifinomult - több -összeköttetés. A Space Star szerényebb, mint a riválisok, de a legolcsóbb áron is - 17 990 USD. A legolcsóbb módosítás légkondicionáló nélkül újabb ezer olcsóbb lesz.
Nem nevezheti Mazda-Primashi szerény személynek-fényes megjelenésnek, emlékezetes arckifejezésnek, hatalmas hátsó lámpáknak, széles alacsony profilú gumiabroncsoknak, egy erős 1,8 literes motornak, egy nagyon gazdag berendezésnek, azonban audiorendszer nélkül. Ez az öröm szintén sokba kerül - 22 000 dollár. 800 dollár olcsóbb - lehetőség fűtés és mosógép, de rádióval. Hivatalosan a Primasi -t nem szállítják Oroszországba, és egy autó, amely átment a megverte -a szürke kereskedők útja -Finnországon keresztül meglátogatta a tesztet. Miután szabad szemmel elítélték a hátsó stabilizátort, látható az alján, mint mondják. Bizarr kanyarjai csak 95 mm -re helyezkednek el az aszfalttól.
A Renault Scenic hasonló a játékbuszhoz -lekerekített, nagy szemüvegekkel, sima testvonalakkal és széles nyitott szemekkel. Úgy tűnik, hogy az ötvözött lemezek masszív kerekei nem fenyegetik a törött aszfalt mentőt. Ha a többi gép a szennyeződés és a kövek aljától nyitva van, itt erős védelem van az acéllemez ellen. A rekesz tisztasága itt releváns, mivel sehol sem - az olajszonda megszerzéséhez a kezét a vállon lévő bélbe kell dobnia. Meglepő, hogy az igazi közúti távolság 130 mm -nek bizonyult - még inkább bejelentett! A konfiguráció listája A színpad majdnem annyira lenyűgöző, mint a Primashi, de költsége (1,6 liter motorral) sokkal kevesebb - 18 900 dollár. A két liter gép sokkal drágább - pontosan 10 dollár minden extra kocka esetén.
A Citroen Ksara Picasso külsőleg különbözik a többitől. Szándékosan szimmetrikus, szinte tojás alakú test, lágy oldalfalakkal, és széles körben elrendezve nagy, 15 hüvelykes kerekekkel egyáltalán nem hasonlít a minibuszhoz. Az alulról nézve egy nem védett motoros rekesz és egy köztes hangtompító, amely pontosan az autó közepén helyezkedik el, ahonnan az aszfalthoz csak 120 mm, duzzadó, kevesebb, mint egy hüvelyk, mint a motor motorja alatt. Az autó pontos ára a teszt idején nem volt ismert, azonban a Sitroen ábrázolása szerint ez nem haladja meg a 20 000 dollárt; Ugyanakkor az autók éghajlati telepítéssel és ABS fékekkel vannak felszerelve.
Ugyanakkor a mini -t vásárolják meg a megjelenéshez: értékelik a fő előnyt - egy tágas szalon, számos átalakulási lehetőséggel.

Informális átalakulás
Egy régi terekben ülve csak a magas mennyezetre határozhatjuk meg a mini-wenes-hez való tartozását. Minden más, mint a szokásos autó: nem egy szűk, de meglehetősen sűrű áthaladás, a szokásos méret és a konfiguráció, az előlap, felosztva (60:40) A hátsó kanapé, egy pár fejtámlával, nagy küszöbértékkel, kiálló központi központi központtal alagút, ügetve bélyegzés a lábak alatt. És a hátsó ajtók nyílása egyre valószínűbb, mint egy másik állomás kocsi. Nem véletlen, egyértelmű, hogy a szabadalmaztatott sajtóközleményekben az űrcsillagot sehol nem hívják mini-wen-nek. Az utóbbi jellemzői azonban jelen vannak: sok üzenet, doboz, zseb és még egy kosár az elülső karosszék alatt, a hátsó ülés hátulja beállítható a dőlés szöge mentén. Három utas szabadon magas és hossza van, de a vállán lévő csonkban - nem zsúfolt, de nem fogod kikapcsolni. A terjedelmes dolgokat úgy lehet lefektetni, ha az ülés előrelépése 150 mm -rel (a térd elõtt rés kiválasztása). Ez a helyzet a gyermekek számára kényelmes. Ebben az esetben a csomagtartó térfogata 80 literrel növekszik. Vegye figyelembe, hogy a ténylegesen mért térfogat 288 liter volt, bár a gyári jellemzőkbe 370 szerepel.
De Mazda -primasi az összes O'Kei csomagtartójával - 360 liter, a bejelentett 370 literrel. Az extra óra kockáin játszunk, talán a fennmaradó 10 liter is lengett volna. Az átalakulás lehetőségei itt is gazdagabbak - annak a ténynek köszönhetően, hogy a második sor három különálló székből áll, amelyeket egyáltalán be lehet állítani, hajtogatni vagy eltávolítani, és másodpercek alatt, teljesen önkényes sorrendben. Tegyük fel, hogy hajtsa be a középső hátát, és használja széles középső kartámaszként. Vagy csak az oldalsó székeket hagyja el, de egy kicsit közelebb helyezhesse őket a közepéhez, növelve a kényelem szintjét a gazdasági és üzleti osztályig. A szokásos konfigurációban azonban a Mazda nagyon kényelmes. Kicsit tágasabb, mint a Mitsubishi, a hátsó ajtók széles nyílásaival büszkélkedhet, szinte lapos a kabin hátsó részén, padlóval, rengeteg multi -kaliberű dobozokkal, amelyek nem zavarják a lágy kerettel ellátott nézést. fejtámlák és több csillár a kabinban. Az egyetlen hátrány lapos, az ülés oldalsó hengerei nélkül, túlzott deréktartóval.
A Renault szórása a szalon kapacitásához és átalakíthatóságához közel áll a vezetéshez. Ez kézzelfoghatóan szélesebb, főleg a hátulról, az ültetés magasabb és függőleges, amely nagy hosszanti méretekkel olyan térérzetet teremt, amely fokozza az alacsony mázas vonalat. A páros padló és a hátsó ülések alatt a polcok-Karmanas mellett a tágas dobozok rejtettek. Az ülések puhaak, jó oldalsó rögzítéssel, a hátsó fej -visszatartások a hátsó hátuljára esnek, és nem zavarják a felülvizsgálatot. Annak érdekében, hogy ne ismételjük meg magát, csak azt fogjuk mondani, hogy a jelenetek áthaladása szempontjából nem alacsonyabb, és egyes dolgok még meghaladják a Mazda -t. Például az üzleti osztály verziójában a hátsó ülések elmozdíthatók, hogy szétesjenek, ha kinyújtják a lábát, és egy üveg valami frissítőt helyeznek előtted egy összecsukható asztalra. A csomagtartó itt is jó - 368 liter, bár nem éri el a 410 liter deklarált térfogatot. Fő jellemzője egy szinte helyes téglalap alakú forma, anélkül, hogy kiállnának a kerekes boltíveket. Ez egy kompakt torziós medál érdeme, amelyet a franciák szeretnek. Ezen túlmenően itt a kemény polc (a Mazda és a Mitsubishi lágy vízszintes függönyökkel rendelkezik) két szintre telepíthető a padlótól, ami nagyon kényelmes.
A Citroen Ksara Picasso tisztítószerként megnyeri a belső volumen versenyeket. Nagyon hangzik, de úgy tűnik, hogy belsejében több, mint kívül. A kabinban öt leglátványosabb arcbőrből könnyen elhelyezhető, míg a kényelem mindenki számára kompromisszumok nélkül érhető el. A sofőr és az első utas ültetése az utashoz közelebb, mint a buszhoz. Az átalakulás lehetőségei azonban nem olyan nagyok, mint a Renault. A hátsó ülésekből csak a középső mozgás előre -hátra mozog, a többi csak teljesen összecsukható - vagy csak a háttal (az utóbbi a dőlés szögéhez van beállítva). A Mess-Karmanov száma és térfogata szempontjából azonban a Citroen semmiképpen sem alacsonyabb a Renaultnál (még egy összecsukható táska van a csomagtartóban). A csomagtartó merev polcán 388 liter mértünk, bár azt 550-nél is kimondják. A teljes méretű tartalék francia nyelven található. Azok számára, akik nem vannak feltételesek - a padló alatt kívül, mint Moskvich -2141 -ben.

Ült le - ment ...
A vezető vezető ülése csak két beállítást szentelt, de mérsékelten kemény és kényelmes. Valahogy azonnal ülsz, sok próba nélkül. Az eszközök egyszerű kombinációja (sebességmérő és két jel) sikeresen kiegészíti a nagy folyadékkristály kijelzőt a közepén. Mintha elnézést kérne a fordulatszámmérő hiánya miatt, különféle további információkat szolgáltat a sofőrnek.
Az 1,3 literes motor nem úgy tervezték, hogy a gép harci karaktert adjon. De elég képes biztosítani a stabil mozgást az űrben. Ha megnézed ezt a szöget, akkor minden a helyére kerül. Megbízható érintés a helyről, még magabiztos válaszok is a gyorsító tevékenységeire, érthető kormánykerék, pontos reakciók, kis tekercsek - minden nagyon jó. A helyzet azonban megváltozik, csak át kell lépnie egy bizonyos határon. Ha még mindig nincs igény az autóra, akkor a vertikális felhalmozódás, a súrolás, a belső hajtókerék korai csúszása jelenik meg a fordulókban. Valószínűleg ez az orosz állapotokhoz való felfüggesztés következménye. Ezt a feltételezést az első állványok végének egy kis iránya megerősíti, amely gyakran korlátozókat kopogtat. Az orosz karizma is mennydörg. A Mitsubishi felfüggesztés részletesen megismétli az út profilját, nagy sebességgel a test felhalmozódása. Csak a kisebb szabálytalanságok, és fordítva, az autó mély dudorai úgy haladnak, ahogy kellene. Általában a versenytársak hátterében a Mitsubishi, mint mondják, szerény.
Hosszú ideig ülsz a Mazda-Primasi kormánya mögött: Túl felidézzük, a hát nem engedi, hogy azonnal megtalálja a támogatás kívánt pontját. A legtöbb esetben a hosszanti mozgások tartománya elegendő, de a hősök korlátozott körülmények között lehetnek. Tetszett az oldalán és a feje fölött lévő szabad tér rengeteg, a kényelmes pedálok és a csomagtartó magassága. Csak a sebességváltó karja kissé alacsony, és az eszközöket túlterhelték egy kis csaló kerítéssel. A szilárd előlap nem volt elegendő a tervezői képzelet játékához.
A Primashi útján sokat vártak: elvégre a kvartettünk egyik legerősebb motorja. De először túl laposnak tűnik, és csak akkor, ha a Tachométer nyíl meghaladja a 4000 fordulat / perc sebességet, a Mazda, mintha rugós lenne, előre lő. Egy ilyen temperamentumos, leleményes motor ma egy családi autón meglehetősen ritka dolog. Hogy megfeleljen a motor jellemzőinek. Mintha a versenyzők iskolájában tanultak volna, az autó meglepte nagyon éles és gyors visszajelzéseket a kormánykerék tevékenységeiről. Ilyen élesség a mindennapi életben néha gumiabroncsokat. Az alkotók, látszólag ezt megértve, hatalmas stabilizáló erőfeszítéssel töltötték be a kormánykereket - mert az autó jobban érezhető. Kiderült, hogy csak egy sport lövedék, amelyen kitörheti. De vajon szükség van -e egy családi istállónak ilyen karakterre?
Ugyanezt az ideológiát fektetik a Mazda felfüggesztése. Kemény, rövid távú, rendszeresen összegyűjti az egész apróságot, szorgalmasan átadja a sokkokat a testnek és a kormánynak. Ugyanakkor az autót tökéletesen elhalasztják a szelíd hullámok, függőleges felépítés nélkül.
Mintha a japán nyelvű, a Renault Statben kényelmesen veszi dombornyomott üléseit a megkönnyebbülés karjaiba: puha párnákban mélyebben megfulladsz vidék. Az ülések mozgása lehetővé teszi, hogy kényelmesen szerezzen egy nagyon magas embert.
Nem hívhatja a motort lassúnak - ő is szereti a lendületet, de a Mazda motorjával ellentétben a sportjegyzetek nem fejeződnek ki olyan fényesen, és 3000-3500 fordulat / perc után kezdenek megjelenni. Az egyetlen gyenge hely az érintés. Az alján úgy érzi, hogy hiányzik egy hűvös pillanat, ami gondosan a gyorsító és a tapadási pedálként viselkedik.
A Renault vezetésében - a Mazde pontos ellentéte. Az autó túrája puha, sima, és maga is nagyon fontos. De ami meglepő: érdemes kissé élesen menni, és az autó, mintha a bizonytalanság akadályát átlépné, hirtelen nagyon ügyvezetővé válik a sofőr csapata kapcsán. És kissé csökkentette a tempót - és ismét a pihentető nyugodt reakciók lehetővé teszik annak ellenőrzését egy önkényesen hosszú ideig, fáradhatatlanul.
Kényelmes és felfüggesztési szakasz. Majdnem nem veszi észre a kisebb szabálytalanságokat, és nagyon óvatosan reagál a nagyobb, hullámszerűre, amelynek áthaladását csak sima ingadozás kíséri. Nagy sebességgel és mély gödrökbe kerülve azonban a felfüggesztés nem mindig működik hatékonyan - intenzív felhalmozódás történik.
... Tetszik a Picasso festményei (csak ne próbálj meg egy művészkritikus ábrázolását)? A Citroen előlapja ugyanolyan ellentmondó benyomások: természetesen kíváncsi, de meg kell szoknia a műszerfalhoz, amely a műszerfal közepén található. A Xara Picasso azonban nem úttörője ebben - hasonló kombinációt fog találni a Reno -espasban és a Renault Twingo -ban. Csak kényelmetlen, hogy a leolvasások bármilyen megvilágítással tökéletesen olvassa el, és a gomb megnyomásával teljesen kitörölheti a többieket, kivéve a sebességmérőjét. Nehezebb hibát találni más irányító testületekkel. Az előlapon található sebességváltó kar kényelmes és kellemes tisztasággal rendelkezik, és a kormánykerék a hajlam szempontjából állítható, függetlenül attól, hogy mozgatja, nem tudja blokkolni az eszközöket. A rövid párnával ellátott és dombornyomott puha ülések hasonlóak a Renovsky -hoz, bár a beállítási fogantyúk helye nem olyan logikus.
A teljes négyből a Citroen minimális érzelmeket vált ki a vezetésben: egyszerű érintés egy helyről, magabiztos gyorsulást bármely felszerelésben. De az irgalom érzése az autóval nem merül fel - ez egyértelműen távol van a sofőrtől. A látszólagos elgondolkodás ellenére Picasso csak digitális értelemben veszített el a Mazda számára - a pártatlan mérő komplex Corsis első helyet kapott neki a fékekért, a második pedig az overlocking dinamikájáért. Ugyanez vonatkozik a Citroen ellenőrzhetőségére. Noha a gumiabroncsok és a kis karosszéria tekercsek magas tapadási tulajdonságai lehetővé teszik a nagy sebességű áthaladást, valamilyen oknál fogva ezt nem akarom megtenni. A kormányzás irigylésre méltó könnyedsége és érzékenysége rosszul kombinálódik alacsony pontosságával, tehát a sofőr túlságosan feszült egy egyenetlen és kanyargós úton. A legjobb, ha gyorsan és akár úton is gyorsan megy erre az autóra, főleg mivel észrevehetően csendesebb, mint a versenytársak.
Ami a felfüggesztést illeti, a skót-francia hibrid (Mceferson előtte és a hátulról keresztirányú torziósok) egyértelműen az európai autópályák számára készültek: kicsi szabálytalanságokkal problémák nélkül megbirkózik, de a nagy chipeknél és a gödröknél éles fújások hiányoznak a testben. Az aszfalt hullámának való ellenállás lehetőségei szintén nagyon korlátozottak.

A Mitsubishi űrcsillagot először 1998 őszén mutatták be. Az elsőkerék-meghajtó ötüléses mini-elég egy 50 mm-es Carisma platformon, amellyel a holland Verkar gyárban készülnek. 1,3 liter vagy 1,8 GDi benzinmotorokkal és mechanikus ötsebességű sebességváltóval van felszerelve. Talán a nem elérhető variátorral való módosítás megjelenése.
+ A legkisebb ár, a tömörség, a sofőr utas érzései, hosszú távú garancia, kényelmes ülések.
- Mediocre dinamika, egy kis közúti távolság, az első felfüggesztés végének kis lökése, a kabin átalakításának korlátozott lehetőségei, nem túl tágas belső és csomagtartó.

Az 1999. évi genfi \u200b\u200bszalonban ötödik -seater mini -van Mazda -Primasi -t készített egy 323 -as modell 60 mm -es lemezén. A meghajtó elülső, Power egységek -1,8 literes benzinmotor (100 vagy 114 lóerő) vagy 2,0 liter literes Turbodízel. Ötsebességű mechanikus vagy négysebességű automatikus (csak 1,8 L) sebességváltóval aggregálva.
+ Világos megjelenés, jó dinamika, kiváló kontrollálhatósági jellemzők, jó átalakítási lehetőségek, hatalmas ajtók, gazdag berendezések.
-Kormánykerék, alacsony fogyasztású stabilizátor, nem túl kényelmes leszállás, a legmagasabb ár, a nem hivatalos ellátás, amely túl éles egy mini-wen, nem hivatalos szállításhoz.

1996 őszén a Renault öt -seater jelenetet indított a Megana platformon -az első európai mini -van kompakt osztályon. 1999 -ben a modell helyreállt, és az orosz autókereskedés Moszkvában az RX4 All -Wheel Drive verziójának premierje (különleges díjat kapott a keréknél). Az elülső kerekes meghajtó autó 1,4 benzinmotorral van felszerelve; 1.6; 2,0 liter vagy 1,9 literes dízelmotor légköri vagy turbófeltöltéssel rendelkező opciókban, valamint ötfokozatú mechanikus vagy négysebességű automatikus (a legalacsonyabb módosítások kivételével) sebességváltókkal.
+ Tágas szalon széles átalakulási képességekkel, kényelmes poggyász alak, jövedelmező ár/minőségi arány, motoros rekesz védelme, jó simaság.
- Figyelemre méltó tekercsek a sarkokban, a nyomaték hiánya, ha megérinti a helyről, nehéz vezetői szenzációk.

A Citroen Xara Picasso prototípusként 1998 őszén mutatták be Párizsban. Az elülső kerekes meghajtó XARA hosszabbított 220 mm -es platformjára épül. Oroszországban az értékesítés 2000 -ben kezdődött. Az 1,6 és 1,8 liter benzinmotorokkal és egy két liter turbodízelsel rendelkező benzinmotorokkal rendelkező három lehetőség közül egy ustmon sín befecskendező rendszerrel (mindegyik mechanikus sebességváltóval) csak az elsőt nem mutatjuk be nekünk.
+ Tágas belső tér, jó dinamikus tulajdonságok, fájdalmas motor, alacsony zaj.
- Alacsony kormányzási pontosság, a hátsó kerék kényelmetlen külső helye, vitatott tervezési megoldások.

Ha pszichológiai szempontból még nem áll készen arra, hogy átlépje a mini kerekét, nézd meg a Mitsubishi Űrcsillagot - az utasállomás kocsijától való különbségei minimálisak. A Mazdu-Primasi valószínűleg olyan energikus embert választ, amely nem szabad ambícióit, beleértve a vezetést is, de akinek szükségszerűség miatt tágas autóra van szüksége. A Renault Megan Scenik és a Citroen Xara Picasso a családi utazások számára kifejezhető, nagyon hasonló jellegű, de az elsőben a funkcionalitás uralkodott a második eredetiségben.
 
 

 

 

 

Szergej Voskresensky, Juri Nechetov, Anatoly Fomin
Fotó: Vladymir Knyazev

Forrás: A "Driving" magazin