Nissan GT-R R35 Test Drive 2007 óta

King Kong a Korvettov klánból a japán Godzilla ellen

Most már csak 11 reggel, de már kint forró. Felfelé haladunk a Nissan GT-R-re az arizonai General Motors teszthely közelében lévő vendégparkolóhoz. Az 1960 -as évek öregedő téglaépületének hátterében, az üres teszthely homlokzata felé nézve, a japán szuperautó úgy néz ki, mint egy űrhajó.
Annak ellenére, hogy a GM -n keresztül elhaladó összes GM alkalmazott gyakorlatilag nem veszi észre őt, azt gyanítjuk, hogy valójában nagyon jól tudják, miért van itt. Valahol a teszt bélében a Chevrolet Corvette ZR1 lyukált, amelyet kifejezetten egy összehasonlító tesztre készítettek. Nos, megérkezett a rivális.
Több hívást kezdeményezünk, és aláírunk néhány papírt, mielőtt a kapuk kinyíltak, és ezüst ZR1 -et (kiberszürke szín) készítünk. A GT-R mellé parkol, a sofőr kiszáll az autóból, megadja nekünk a kulcsokat, és barátságos elválasztó szavakat ad: Gondosan hajtson végre.
Így kezdődött a King Kong csata a Korvettov klánból a japán Godzilla -val. Mindkét autónak 480 km -es útja lesz Los Angeles -be, ahol egy dinamóban tesztelik őket, és egy sor standard teszt sorozaton keresztül vezetik őket, és több forró körben megbíznak a Willow Highway utcáin (a Willow részét képezik (a Willow része. Springs International Raceway pálya).
120 km/h csúszás
Amint a Phoenix vonalán túlléptünk, a Chevrolet Corvette ZR1 elkezdett dobni a Fortels -t. Érthető: ragassza a harmadik sebességfokozatot, nyomja meg a gyorsító pedált, és elkezdi égetni a gumi és a csúszás 120 km/h sebességgel, majd hirtelen felgyorsul.
A négykerék-meghajtó Nissan GT-R segítségével ez soha nem fog megtörténni. Ezt nem lehet megismételni a Ferrari Enzo, a Lamborghini Murcielago vagy a Porsche 911 GT2 segítségével. Igen, a ZR1 valóban őrült autó.
Egy tucat ilyen trükk után kissé megnyugodtunk, és nyugodtabb mozgást választottunk, meglepődve találtuk, hogy a ZR1 nagyon kényelmes autó az autópálya számára. Az állítható Chevy felfüggesztés a kis út szabálytalanságait lenyeli, amelyeken a GT-R idegesen visszapattan. A gumiabroncsok gyakorlatilag nincs zaj, amelyet nem lehet mondani a Nissanról. A hosszú fogaskerekek a ZR1 újabb előnyeinek bizonyulnak, mivel lehetővé teszik a stabil nagy sebesség fenntartását anélkül, hogy sok erőfeszítést folytatnának a fordulatszámmérőn.
De a csodálatos kényelem és hihetetlen erő ellenére a ZR1 hátrányokkal is rendelkezik. A kormányoszlop rezeg, mintha az egyik kerék leereszkedne (bár a gumiabroncsokban a nyomásérzékelő azt mutatja, hogy minden rendben van), és a vezetőülés formátlan bőr és töltőanyagok egy 12 órás maratonhoz, mielőtt TV, mint egy sportos, csíkos autó, amely akár 320 km/h sebességet is felrobbant.
Azt is észrevettük, hogy a Chevrolet Cobalt kormánykeréke itt van telepítve. Mi a túl drága, egy éles illeszkedő kormánykerék a Cadillac CTS-V modellből? Nehéz elhinni, mivel az általunk tesztelt készlet a vevőnek 118 520 dollárba kerül, és a CTS-V árcédulája csak 70 ezer dollár. Mellesleg, a ZR1 költségeiért, akkor egy sor ízléses króm -öntési lehetőséget is kapsz, amelynek értéke 2000 dollár. Őszintén reméljük, hogy visszafelé egy homokviharba esünk, amely ezt a krómot a lemezekből fordítja.
Kényelmes mód
Miután a Nissan GT-R-be utaztunk Arizonába, jól megismerkedtünk az útban zajló viselkedésével. Az egyéni felfüggesztésnek van egy kényelmi módja, de kiderült, hogy ha ebben az üzemmódban vezet, a fogak valamivel kisebb darabokra szétszóródnak, mint standard üzemmódban. Felhívtuk a figyelmet arra a tényre is, hogy a Longs által gördülő rutok barázdáiba esve a GT-R úszni kezd, tehát nagyon óvatosnak kell lennie, és a beton bevonaton, a lemezek ízületeire jutáshoz. A gumiabroncsok olyan zajként készülnek, amelyet a betonkeverőbe megy.
De még a GT-R-ben az aszfalt területein is úgy érzi, mint egy személyes repülőgép, és nem az út mentén mozgó autóban. Egy bosszantó gumiabroncs -dübörgés eltűnik, két turbinát nem zavaró síp és a közeledő légáram finom zajja előtérbe kerül. Az ülések jó formájú és merevséggel bírnak, és a pufók kormánykerék kellemes súlyérzetet teremt.
Általánosságban elmondható, hogy a GT-R belső tér logikusan és szilárd, kiváló minőségű anyagokat használnak mindenhol. A teszthez prémium berendezéssel rendelkezettünk, olyan opciókkal, mint például az iPod csatlakozó és a szőnyegek, amelyek 80 770 dollárra növelik a költségeit. Ez természetesen nem a luxus megtestesülése, de a szalonban nincs olcsó.
Értékeljük a hatalmat
Itt van Los Angeles. Azonnal elmegyünk a Harman Motive Dyno Shop Dynamo Stand -ba, hogy megmérjük, milyen energiát kapnak ezek a nehézsúlyúak a kerekeken. Az ultra -modern tesztkamra ez a legpontosabb telepítések, tehát a leolvasásoknak stabilnak és megbízhatónak kell lenniük.
Az első Nissan GT-R az állványhoz haladt. A két turbinával rendelkező 3,8 literes V6-nak 480 lóerőt (a gyári teljesítményjellemzőknek megfelelően) és 583 nm nyomatékot kell kiállítania. Ezt az energiát mind a négy kerékre továbbítják egy kétlemezes 6-sebességes átvitel felhasználásával, a tapadás mértékétől függően.
Több nagyon egyenletes kísérlet után a GT-R 406 HP-t adott ki. 6000 -nél kb./perc. és 541 Nm 3 800 fordulat / perc sebességgel. A teljesítménygörbe kissé egyenetlen, de az eredmény nem válik kevésbé lenyűgözővé.
Aztán jött a Chevrolet Corvette Zr1 fordulója. A 6,5 liter, a forgótányér gyökerekkel rendelkező V8 -at 638 lóerővel egyenlő teljesítménynek kell lennie. és 818 nm. Emellett egy 6 sebességes sebességváltó révén továbbítja hatalmát a kerekekhez, azonban ebben az esetben mindez a hátsó 20 hüvelykes kerekekhez megy.
A GT-R-hez hasonlóan a ZR1 motor számos méréshez nagyon egyenletes eredményeket mutat. Alsó sor: 505 HP 6200 fordulaton és a pillanat 669 Nm -nél 4200 fordulat / perc sebességgel. Tökéletesen lapos görbével. Nincs kudarc, nincs ugrás.
Lehet, hogy jelentősebb különbséget várt, mint a 99 ló, amelyet kaptunk. És bár egy ilyen eredmény azt sugallja, hogy az egyik gyártó kissé kevésbé volt őszinte az autó végső erejéről, mint a másik, mérnökeink azt gyanítják, hogy ez történt az autó hűtési rendszereinek különbsége miatt a dinamó tesztjei során.
Egyenes vonalban gyorsulunk
Másnap egy tesztpályára indultunk. A GT-R sokan a szívbe ütközött, miután a korábban tartott tesztek során 11 másodperc alatt átadta az quadert, tehát még többet vártak tőle, mint egy erősebb ZR1-től.
A GT-R-től való indulás meglehetősen egyszerű, köszönhetően az elektronikus indítóvezérlő rendszernek. Adja meg a megfelelő kapcsolókat a kívánt helyzetbe, nyomja meg a fékpedált, hagyja, hogy a motor megfelelően forogjon a féknek, és engedje el a féket.
Több magabiztos kísérlet után a legjobb időnk 3,8 másodperc volt, hogy a helyről 96,56 km/h sebességre gyorsuljunk. A GT-R 402 métert 11,8 másodperc alatt legyőzte, 190 km/h sebességgel a célvonalon. Jó eredmény egy utcai autó számára 80 000 dollárért, és ami a legfontosabb: az eredmény stabilan megismétlődik.
A Chevrolet Corvette Zr1 -rel, egy teljesen más történet. Még a hátsó kerekeken lévő 335/25 R20 gumiabroncsokkal is, ennek az autónak nem volt tengelykapcsolója az úthoz, amikor az autópályán gázt nyomtunk, hogy csak felgyorsuljunk. El tudod képzelni, mi fog történni egy éles induláskor a helyről.
Megpróbáltuk minden olyan módon, amellyel tudjuk, hogy az autó a lehető leggyorsabban elinduljon: tengelykapcsolóként, gázként dolgoztunk és különböző kombinációkat próbáltunk ki. Ennek eredményeként a legjobb gyorsulás 96,56 km/h -re 3,8 másodperc volt számunkra, és a kvóta legjobb eredménye 11,5 s volt, 206,5 km/h sebességgel a célvonalon.
A Nissan GT-R és a Corvette ZR1 gyorsulásának teszt eredményei nagyon hasonlóak, de a felület sebessége azt mutatja, hogy az autók másképp teszik: a ZR1 hirtelen közelebb kerül a célvonalhoz. A Dreg Stepin résztvevőink közötti expromtus párbaj azt mutatta, hogy a GT-R a ZR1 orrlyukból az orrlyukba 160 km/h-ig terjedhet, majd ez utóbbi élesen kitör.
Fordul
A szuperautó állapota nemcsak a gyors gyorsulás képességét kapja, tehát a sorban teszteket végezünk az oldalsó gyorsuláshoz és fékezéshez, valamint a szlalomhoz. A Nissan GT-R-nek, a teljes kerekes meghajtó komplex intellektuális rendszerével, itt előnyt kell kapnia, de a Corvette ZR1-nek van egy pár Trump-kártyája a hüvelyben.
A legsúlyosabban a szén-kerámia féktárcsák sorozata, és ez nem vicc. Elég erősek ahhoz, hogy megállítsák a Corvette ZR1 -et 96,56 km/h sebességgel 29,26 méterre. Feltűnően rövid fékezési távolság. Eddig csak a Porsche 911 GT2 értéke 192 000 dollár volt.
Amikor a ZR1 szlalommal halad át átlagos 120 km/h sebességgel, akkor újabb sokkot kapunk. Nem csak abból a tényből, hogy a Corvette gyorsabb volt, mint egy négykerék-meghajtású GT-R, amelynek eredménye 115 km/h-vel egyenlő, hanem az is, hogy még az előző Corvette-módosítás, a hírhedt Z06, a 111 km/h-rel most már 111 km/h-vel. kissé gátoltnak tűnik.
A Corvette ZR1 eredménye az oldalsó gyorsulás vizsgálatában nem kevésbé lenyűgözőnek tűnik: a Michelin Pilot Sport 2 ragasztó gumiabroncsai tartják az autót a kanyarban az utolsóig, így 1,06 g -os gyorsulást biztosítva.
Annak ellenére, hogy a ZR1 által a tesztjeinkben, a GT-R háttérükkel szemben lenyűgöző számok mutatják, meg lehet őrizni egy nagyon tisztességes megjelenést. 1 777 kilogramm A Nissan nemcsak képes szinte ugyanolyan sebességet fejleszteni a szlalomban, mint a Corvette, amely több fény, mint egy ellenfél 250 kg-os: 96,56 km/h-től a GT-R 32,31 m-rel áll meg, és 0, 0-ra fejlődik ki, 0, 0, 0 -val egyenlő, egyenlő 93 g. Az egyszerű autók között rendszeres úton ezek a mutatók ragyogóak lesznek. De a ZR1 mellett hirtelen elhalványulnak.
A végső teszt
Mivel az egyenes vonalban, egy körben vagy a kúpok között, nem ad teljes képet a tesztelt gépről, a tesztünk utolsó szakasza a Willow Highway utcáin zajló verseny volt (az egyik része a A Willow Springs Nemzetközi Raceway pálya Rosamond városában, Kalifornia). Ez egy meglehetősen kanyargós terület, kb. 3 km hosszú, két egyenes vonalú, ahol 160 km/h sebességre gyorsulhat. Itt egy kicsit többet tervezünk, hogy felfedjük mindkét autó potenciálját.
A tesztpilóta beugrik a GT-R-be, gyorsan felgyorsul, és nagyon stabil idővel több kört készít az autópálya mentén, amelyek közül a legjobb 1: 25.09. Aztán Corvette -be költözik, amellyel egy kicsit hosszabb ideig kell megbeszélned. A köridő folyamatosan csökken, és a leggyorsabb ZR1 eredményt 1: 23,87 jelöléssel rögzítik.
És ismét, a ZR1 gyorsabb volt, mint a GT-R, bár a meztelen számok nem tudják megmutatni, hogy óriási különbség a viselkedésben e két autó pályáján.
A Nissan GT-R esetében ez egy egyszerű gyakorlat. Az autó stabilan viselkedik, magabiztosan tartja az utat, nagyon kiszámíthatóan csak a határon megy. Az üléseket a sofőr és az utas jól tartja, a kormánykerék tiszta és reagáló. Nincsenek éles ugrások, amelyek a könnyebb Corvette -ben vannak jelen, és a kemény felfüggesztés lehetővé teszi, hogy magabiztosan felgyorsuljon. A fékek minimális fáradtságot mutatnak, és a Bridgestone Potenza RE070 gumiabroncsok kiváló tapadást biztosítanak az úthoz. Ha a vezetési képességei nem érik el a gyűrűs verseny pilótáinak szintjét, akkor a GT-R kerék mögött ülve jelentősen hozzáadhat gázt.
A Corvette éppen ellenkezőleg, filigrán készségre, pedálok feszült munkájára, a kormány gyors forgatására és a teljes koncentrációra van szükség. Kiválasztanunk kellett: nyomja meg a kormányoszlopot térddel, hogy a helyén maradjon, vagy szorosan tartsa a kereket, hogy az autót a szükséges irányba irányítsa. Nem értjük, hogy tévedünk, ezek az erőfeszítések megéri az eredményt, de ezek még mindig erőfeszítések.
Sport módban az állítható felfüggesztés túlságosan ideges, tehát a kör legjobb idejét egy nyugodtabb túra módban rögzítették, amely lehetővé tette a pályán lévő autót több nagyon egyenetlen helyen. Pár alkalommal a rossz sebességváltót ragadtuk meg, de általában érdemes felismerni, hogy a ZR1 doboz doboza a legjobb a Corvette -re. A fékek kifogástalanok, azonnal megragadják és soha nem mutatnak fáradtság jeleit, még a pályán ismételt ismételt fékezés után is.
Corvette megkapja a koronát
Ez messze nem a tökéletes Corvette, bár a ZR1 közel áll ehhez. Ha készen áll arra, hogy 100 000 dollárt költ a vásárlására, akkor talán keresse meg a pénzt egy pár sportvödör Recaro és egy tisztességes kerekes kerekek vásárlásához. Ezt követően egyszerűen nem lesz semmi fejlesztés.
Még néhány ló a motorháztető alatt, és gumiabroncsait soha nem fogják az aszfaltra. A nagy átmérőjű féktárcsák általában nem illeszkednek a 20 hüvelykes kerekekbe. Az első kerekek már megérintik az íveket, amikor a pályán gyors vezetéssel vezetnek, így a nagyobb átmérőjű telepítés nem fog működni. És miért vannak ilyen bajok? A Chevrolet Corvette Zr1 a leggyorsabb és legerősebb sorozatautó a világon.
Hol van egyszerre a Nissan GT-R? Úgy tűnik, hogy tökéletes sorrendben van. Ez garantálja a hasonló dinamikát sokkal kevésbé csábítóan a konfiguráció csúfolásához, ami ráadásul sokkal praktikusabb. Igen, a ZR1 megmutatta, hogy nincs egyenlő a pályán, de ezeknek a képességeknek a mindennapi utazás során történő felhasználása rendkívül nehéz lesz. Ez a Corvette senkit egyenes vonalon szakít, de egy kanyargós hegyi úton a győzelem kedvéért nagyjából izzadnia kell.
És ne felejtsük el: A Nissan GT-R hamarosan új lehetőségei lesznek, mivel útközben a V-Spec töltött verziója.
De ez csak a következő évben fog megtörténni. A ZR1 most előttünk áll, és nincs egyenlő vele.
Egy másik szempont
Josh Jaco, a közúti tesztelési osztály vezető szerkesztője
GT-R a ZR1 ellen. Denthole választás. Az egyik a hegy jelenlegi királya, a második volt. És mindkettő megérdemli a tiszteletet.
В данной ситуации сложно ошибиться. Оба автомобиля посрамят законы физики, причем в прямой пропорциональности к мастерству водителя. Обе машины быстры как никто. И если их сравнивать, мне кажется, что различие не будет таким значительным, как показывают результаты наших тестов. Я управлял обоими автомобилями. В одинаковых условиях: на одной и той же дороге, в одно и тоже время. И я не заметил настолько разительных отличий в их поведении на трассе, чтобы однозначно склониться в сторону одного из этих автомобилей.
Corvette однозначно быстрее на прямой, при этом практика показывает, что большинству водителей просто не хватит опыта или смелости, чтобы на полную катушку использовать способности Corvette. Правильно стартовать на ZR1 гораздо труднее, чем просто нажать на газ на GT-R.
К тому же, реальные дороги с их неровностями, ямами и грязью также играют немалую роль. И GT-R, будучи куда менее привередливым, преодолевает все эти неприятности с полнейшей невозмутимостью. Плюс, им намного проще управлять. Другими словами, этот автомобиль будет быстрым на любой трассе.
Но все это: ускорение, управляемость, схожие скоростные характеристики тускнеет на фоне реальной причины, почему я бы выбрал GT-R. Kizárólagosság. Он просто-напросто редкий. И это делает его еще более желанным.
Вот смотрите: любой зажиточный американец может купить себе Corvette. Я считаю, что присутствие в его экипировке различных карбоновых примочек лишь незаслуженно привлекает к нему внимание. Ничто в его облике не придает ему особенности. Более того, большинство изменений привели к тому, что он выглядит как карикатура на самого себя. Мне неважно, кто вы: если вы можете тратить такие деньги, нужно тратить их на вещи эксклюзивные.
Поэтому для меня ZR1 не вариант, а вот GT-R надолго останется объектом моих мечтаний.
 
Технические характеристики сравниваемых суперкаров
Chevrolet Corvette ZR1 Nissan GT-R
Габариты, вес
Полная длина 4 475 мм 4 656 мм
Полная ширина 1 928 мм 1 895 мм
Полная высота 1 245 мм 1 369 мм
Колесная баса 2 685 мм 2 781 мм
Снаряженный вес на тесте 1 527 кг 1 777 кг
Диаметр разворота 11,9 м 11,2 м
Двигатель и трансмиссия
Объем 6 200 куб. см 3 800 куб. см
Тип двигателя V8 V6
Мощность 638 л.с. при 6 500 об./мин. 480 л.с. при 6 400 об./мин.
Крутящий момент 819 Нм при 3 800 об./мин. 583 Нм при 4 200 об./мин.
Трансмиссия 6-ступенчатая МКПП 6-ступенчатая
automatizált
с 2-мя сцеплениями
Расход топлива (город) 16,8 л на 100 км
Расход топлива (шоссе) 11,6 л на 100 км
Üzemanyag -fogyasztás (kombinált ciklus) 14,3 liter / 100 km
Garancia
Alapvető garancia 3 év / 58 000 km 3 év / 58 000 km
Garancia az energiaátutaláshoz 5 év / 161 000 km 5 év / 96 500 km
Indikátorok
Gyorsulás 96,56 km/h 3,8 -ra 3,8 másodpercről
Áthaladási idő 402 m 11,5 s 11,8 s
A sebesség 402 m 206,5 km/h 190,9 km/h/h jelöléssel
Merevítés 96,56 km/h 29,26 m 32,31 m
Oldalsó gyorsulás 1,06 g 0,93 g
A slaloma átjárási sebessége 120,2 km/h 119,1 km/h/óra
Ár
A tesztkészlet költsége 118 USD 520 $ 80 770
 
 

Forrás: Belső vonal