Nissan GT-R R35 Test Drive 2007 óta

Összehasonlító teszt: Nissan GT-R, Chevrolet Corvette Z06, Porsche 911 Turbo

Időről időre egy autó jelenik meg a világkocsik piacán, amely körül egy ilyen hirdetési hype van elrendezve, amely nemcsak vonzza a szakemberek figyelmét, hanem vad keverést teremt egy speciális sajtó képviselői között a világ minden tájáról: Mindegyik mindegyik A kiadás az elsőre törekszik, hogy tesztelje az újdonságot, tesztelje és hasonlítsa össze az osztályuk első alkalommal. A Nissan GT-R ezekből származik. Mint korábban, a kiadványunkat a sor vezeti a szokatlan gép verziójának tesztelésére az amerikai piacra tervezett konfigurációban, és összehasonlítva a legnagyobb versenytársakkal: a Chevrolet Corvette Z06 és a Porsche 911 Turbo -val.
Rendszeres olvasóink kétségtelenül emlékeznek a négy hónappal ezelőtti közzétételre, amely a GT-R első tesztelésére szolgált, amikor Németországban teszteltük a japán piac verzióját. Aztán nagyon határozott véleményünk volt az autóról, de néhány részlet mindazonáltal elcsúszott a figyelmünktől. Azonnal rájöttünk, hogy a GT-R jellemzői minden bizonnyal lehetővé teszik számára, hogy helyet foglaljon el a 2+2 osztályú világ elitjében ... de nem tudtuk elképzelni, hogy hamarosan én és a szerkesztők, Mike Montisello és Andrew Bornop kapnak lehetőséget Az első összehasonlító teszt elvégzése az USA-ban, a GT-R az amerikai piac konfigurációjában a Chevrolet Corvette Z06 és a Porsche 911 Turbo segítségével. A teszthez Kaliforniában az egyik legmegfelelőbb hegyi utat választottuk, valamint a nem kevésbé okozott pálya Butonwillow Raceway-t (ahol Steve Millen, a Nissan üzem korábbi tesztelő-tesztje) csatlakozott hozzánk. Itt rájöttünk, hogy a GT-R nemcsak a megjelenése körül elrendezett egész hype-t igazolja, hanem módszeresen darabolja darabokra egy éles szamuráj karddal.
A nyomvonal -teszteket a Buttonwillow autópályán tartottuk a 13. útvonal mentén, amelynek hossza 4,39 km. A levegő hőmérséklete 14 volt, 45%nedvesség. Nem volt szél.
 

Harmadik: Porsche 911 Turbo
Szemüveg: 380,7
Köri idő: 2: 02.1
Teljesen világos, hogy azok közül, akiknek lehetősége volt a 911 Turbo lovaglására, nem találják meg a Porsche megfelelő cseréjét. Úgy tűnik, hogy ebben a gépben minden van: hihetetlen erő és irányíthatóság, magas szintű kényelem, módszertani német közgyűlés és egy gazdag versenyző társaság által generált aura. Ennek ellenére a múltbeli eredmények nem elegendőek ahhoz, hogy az összehasonlító tesztünk nyertese legyen, és a 911 Turbo, aki egynél több harcot nyert a riválisokkal, ezúttal a verekedés középpontjába került.
Nem titok, hogy a Nissan mérnökei a 911 Turbo-t használták összehasonlításként a GT-R kialakításában. Minden alkalommal, amikor részt vesz az eseményen, valahogy a GT-R-hez kapcsolódik, észrevettük a Porsche 911 Turbo-t, a közelben fenyegető, amelyet nyilvánvalóan a Nissan mérnökei használnak standardként. Ezek 480 lóerővel egyenlőek voltak, amelyeket egy 6 hengeres ellenfél adományozott, 3,6 liter térfogatú. Az ilyen mutatóknak köszönhetően, a 911 Turbo, amelynek súlya 1,682 kg, 3,4 másodperc alatt százra gyorsul, elegendő a Corvette és a GT-R végrehajtása, de aligha lehet megnyerni a GT-R-t és a Corvette-t. A mérföldes negyedre érkezés nem ad semmit, mivel mind a 911 Turbo, mind a Corvette ugyanazt a 11,7 másodpercig mutatja, és a GT-R mögött lévők szó szerint egy másodpercre.
A 911-es Turbo vágyakozik egy jól átmeneti áru-árucikk-vonat iránt, bár lassúnak tűnik a GT-R motorhoz képest, folyamatosan növekvő teljesítményével, míg a 911 turbinának több turbinája van-mondja a Bornop.
A kontrollálhatóság szempontjából kissé csalódott voltunk az ezüst Porsche -ban. Elméletileg az All -Wheel Drive 911 Turbo -nak gyors fordulatokat kell lenyelnie, ehelyett nem mutatott elegendő forgást a komplex fordulatokban és a gyorsabbakban túlzottan. Néhányan azt állították, hogy az ilyen viselkedés a Michelin Pilot Sport PS2 gumiabroncsok használatához kapcsolódik, mások túl puha felfüggesztési rugókon vétkeztek. De függetlenül attól, hogy mi az oka volt, a Porsche nem tudta megmutatni az akut kezelhetőséget, amelyet a GT-R egy kanyargós hegyi úton és a pályán mutatott be nekünk.
Kétségtelen, hogy a 911 -es Turbo váratlanul hiányzott megfelelő tapadással, az összes kerekes meghajtó ellenére. Néztük leginkább nem elegendő forgatás, a program bizonytalan viselkedése, a komplex fordulókból való kilépés során, amikor a gyorsító pedál megnyomta, gyakorlatilag betört a csúszásba - jegyezte meg Montisello.
911 Turbo ragyogott az autópálya egyenes szakaszaiban. A Porsche belső tere a három közül a legfinomabbnak bizonyult, az első ülések nagyon kényelmesek, jó támogatással a bőr tele van. Porsche sok pontot szerzett egy autó kategóriájában, amelyben inkább a külvárosi pályák mentén vezetnék. A hiányosságok közül érdemes megjegyezni a zajosságot nagy sebességgel és a rádió/navigációs rendszer/éghajlat -szabályozás kis gombjain, amelyek megnehezítik ezeket a lehetőségeket vezetés közben.
A 911 turbó költsége 135 470 USD -tól függ, ami szintén a tesztünk hátrányaira vonatkozik. Általánosságban elmondható az az ár, amelyet fizetni tudsz a Porsche -hez. Ami azonban a száraz számokat illeti, a japán szuperkope felzárkózott és felülmúlta a németül, ami azt jelenti, hogy most van valami a Porsche helyett.
Másodszor: Chevrolet Corvette Z06
Szemüveg: 384.2
Köri idő: 2: 02.2
 
A Chevrolet Corvette optimális befektetése szempontjából a hegy királyja már régóta. És a Z06 töltött változatának kilépése után vannak völgyek, síkságok és partok is. Itt az ideje, hogy kinyomja az amerikai sportautók királyát a trónról?
Kétségtelen, hogy a Corvette jellemzői lenyűgözőek: egy 7 literes V8 505 légköri L.S. A pillanat 637 nm -en. A kecses Chevy demonstrálja a legerősebb gyorsulást, mivel az alanyok közül a legkönnyebb, mindössze 1519 kg. Gyorsulás több százra, mint a többi, de amikor 402 méterre halad, akkor sikerült fejlesztenie a legnagyobb sebességet 199 km/h sebességgel, amely 4 km/h -nél nagyobb, mint a 911 turbó, és 11,5 km/h, mint GT-R. Ez azt bizonyítja, hogy annak ellenére, hogy Corvette képtelensége olyan gyorsan elhagyni a kezdetét, mint az összes kerekes meghajtó riválisa, ha elindul, senki sem fog felzárkózni vele.
Inkább a légköri motorokat szeretném, mint a turbófeltöltést, ha olyan jók, mint ez. A Z06 motor állandó veszettséggel rendelkezik, a teljes sebességtartományban, bármilyen sebességváltóban. És a hang ... egy amerikai V8, mondania kell valami mást? Ilyen hatalomból őszintén letép a tetőből - mondja Montisello.
Corvette -nek nehézségekbe ütközött a riválisokkal összehasonlítva, amikor az út elkezdett megrázni. Annak ellenére, hogy a túlzott tengelykapcsoló, amelyet a legszélesebb körű gumiabroncsok nyújtanak az elülső 275/35ZR-18 csoportban, és a 325/30ZR-19 mögött, valamint a szellemi ellenőrzés remekmű-rendszere, a Z06-ban egy séta volt meredek és gyorsabb fordulatokban. A pályán a Corvette tisztességes versenyt folytat a Porsche-nál, de a 155-ös kanyargós és poros autópályán Vette-nek kevesebb esélye volt arra, hogy ne maradjon el a 911 Turbo és a GT-R-től. De a tiszta bevonaton a Corvette pálya mindenkinek megmutatta, hogy a klasszikus versenyautók miért vannak felszerelve hátsó kerekes meghajtóval, szlalomon haladva, lélegzetelállító oldalirányú gyorsulással, 0,99 g -nál, 113 km/h sebességgel.
Amikor mind az 505 ló forog, a hátsó kerekek mindig kihívást jelentenek. De érdemes tisztelegni a GM mérnökeinek: jól működtek. A vezérlőrendszer telepítése lehetővé teszi a Z06 számára, hogy sokkal lenyűgözőbb tengelykapcsolót mutatjon be, mint amire számíthatott. A tengelykapcsoló jó, de mégis van benyomás, hogy a szamár kissé úszás. Nehezebb ezt a gépet irányítani, mint mások, de ha a sofőrnek bizonyos képességei vannak, akkor nagyon jó - mondja Bornop.
A hátsó ülések hiánya ellenére a Corvette nagyon kényelmes a nagy távolságok utazásában. Zökkenőmentes, kényelmes ülésekkel rendelkezik, bár ezek nem akadályozták meg az aktívabb oldalirányú támogatást. A szalon meglehetősen csendes, a zaj fő forrása a motor, és ez jó.
Az általános következtetésre jutottunk, hogy Corvette a legjobban néz ki. Alacsony, széles, ami azt jelzi, hogy készen áll arra, hogy bármikor megmutatja magának a dicsőségét. Nos, a 79 595 dollárral egyenlő ár teszi a világ legjövedelmezőbb akvizícióját ... igaz, most már van egy vállalata.

Először: Nissan GT-R
Szemüveg: 386.6
Köri idő: 1: 56.9
 
A teszt összegyűjtésével tudtuk, hogy a Nissan GT-R jó, csak nem tudtuk, mennyi. Exkluzív, a világ első GT-R-tesztje az amerikai piacra jelentős esemény: ez az első alkalom, hogy autóval haladjunk a felfüggesztés korszerűsítése és a közvetlen versenytársakkal való összehasonlítás után.
A legjobb GT-R megmutatta magát a pályán. A köridő önmagáért beszél: mind a Chevrolet Corvette, mind a Porsche 911 Turbo elmaradt, a GT-R egy tollat \u200b\u200bintett, és a 13. gombos autópályát 5 másodpercig gyorsabban haladta át, mint a többi. Minden jelen lévő jelenlévõnek nagyon tetszett a Nissan iker-fordító V6 motorja, 3,8 liter 480 ló, 6400 fordulat / perc sebességgel. és a pillanat 588 nm-es sebessége 3200 és 5 200 közötti tartományban van, kombinálva egy 6 sebességes dobozt, amely a test hátsó részén található, két lemezes tengelykapcsolóval. Az IHI turbinák közvetlenül a kipufogócsonkkal felszereltek egy gyorsabb reakcióhoz, 0,8 bar fúváshoz, amely felgyorsul a helyről több száz 3,4 másodpercig, és 402 méterre 11,8 másodpercig áthalad, azaz A versenytársakkal együtt, a jelentős 1796 kg súly ellenére.
A GT-R motor által kibocsátott energia egyszerűen fenomenális. Nem azért, mert nagyon sok van, hanem azért, mert nagyon simán és természetesen adják meg. Kisebb méretű, mint a versenytársak, a GT-R turbinák jobban reagálnak, mint a Porsche, gyakorlatilag nincs késés a gázpedál megnyomásával és a motor reakciója között. A motor hangja azonban nem izgatja a képzeletet, mint a Z06 és a 911 Turbo hangja, Montisello jegyzi meg.
A GT-R vezérelhetőséget külön kell megemlíteni. A felfüggesztés lágyabb volt, mint a japán változat, de hihetetlenül stabil, ha bármilyen típusú fordulót átad. Amint úgy érzi, hogy az autó hátulja úszni fog, kattintson a gázra, és hagyja, hogy az Attesa E-TS négykerék-meghajtó rendszere megbirkózzon a problémával a részvétel nélkül. Azonnal akár 50% -os nyomatékot továbbít az első kerekekbe (általában a tengelyek mentén a pillanat aránya 2/98), és a gépet a sebesség elvesztése nélkül szintje. Az autó kiegyensúlyozása egyszerűen hihetetlen, amikor a szlalom áthalad, az oldalsó gyorsulás 1,01 g volt 118 km/h sebességgel, amely 4,8 km/h -nél nagyobb, mint a versenytársak (még a Ferrari Enzo).
A legjobb, ha a GT-R-ben érezheti magát, amikor bármilyen fordulatot átad. Kissé lelassítva és elfordítva a kormánykereket, megadja a GT-R hátulját, hogy belépjen a játékba, és enyhén megváltoztassa a fordulási vonalat, de soha nem annyira, hogy a gép elvesztette a stabilitást. A kormánykerék munkája minimális, az All -Wheel Drive rendszer a legnehezebben veszi a fordulatot -mondja Bornop.
A GT-R jól megmutatta magát az autópályán, bár a teszt ezen részén a bajnokságot feltétel nélkül adták a Porsche 911 Turbo-nak. Más szavakkal, a GT-R tökéletes a mindennapi vezetéshez. Az úton szilárdan tartják, csak a teszthez bemutatott kocsiból származik egy normál méretű poggyászrekesz, az ülések nagyon kényelmesek. A Dunlop SP Sports gumiabroncsok nagy sebességén kissé zajosak, és alacsony sebességű váltási sebességnél, néha túl szoros a GT-R többi részében, minden nap nagyszerű lehetőség.
Van elegendő hely egy nagy srác számára, és a hátsó ülésen a srácok meglehetősen kényelmesen kisebbek, hogy ebédidőben lovagoljanak a legközelebbi étterembe. Az utazás nem lesz lágy, még maximális kényelmi módban sem. A monitor képernyők szépen néznek ki, bár néhány részletet jobban lehet végrehajtani. Tölthetnék egész nap ebben az autóban? Még hogyan is, Montisello megjegyzi.
Ami az autó stílusát illeti, tetszett, bár van vélemény, hogy túl hasonló a robothoz. Az alsó vonal nem hasonlít egy közönséges gép aljára, de akkor nagyon ékesszólóan utal annak kiemelkedő képességeire. Egyszerűen fogalmazva: a GT-R a legerősebb autó, amelyet valaha a felkelő nap földjén hoztak létre, amely arra készteti az amerikai és az európai autógyártókat, hogy gondosan gondolkodjanak. És ha nem a költsége miatt, 69 850 dollárral (a teszt hozzávetőleges költsége 72 880 USD) és a Nissan szerzői, akkor a GT-R-t a bolygó leg egzotikusabb gépének nevezhetik.
 

Forrás: Út és pályák