Nissan GT-R R35 Test Drive 2007 óta

Áttekintés a Nissan GT-R. Általános besorolás 4 pont

Mint tudod, az új Nissan GT-R modell, amelynek debütálása hat hónappal ezelőtt került sor, szokásos, hogy csak a többterhelői szuperkocsit hívja fel, amelyet minden tekintetben szuperként lehet lefordítani. De mi rejlik ennek a gyönyörű és fülbemászó megfogalmazásnak, mi ez a szuperautó? A kérdés megválaszolásához szakértőnk a kormány mögé került, és egy kis utat tett ezen az autón, amelynek útja a hegyi autópálya mentén, a város mentén és a nagysebességű autópályán ment. Sőt, ezt meg kellett tennie az öntő esőben, ami talán még jobbért is. De az első dolgok először.
Erényes hölgy hűvös hajlammal
Nem, nos, nézd, ó! Fél év telt el már attól a pillanattól kezdve, amikor hivatalosan, egy nagy szivattyúval bejelentették, hogy elindítja az új GT-R produkciót, de még mindig nem tudtam rajta egy próbaversenyt. Aztán végül, ez megtörtént, egy kényelmes eset merült fel, és meg kellett történnie, hogy a kinevezett napon reggel az eső vádolta. Sőt, nem csak az eső, hanem egy igazi árvíz, és még a szél mellett is! De fényképeket kell készítenünk. A nehéz időjárási viszonyok miatt el kellene halasztania az expromtu fotózásunkat másnap?. Az ilyen vagy megközelítőleg ilyen gondolatok a fejemben reszkettek, miközben követtem azt a helyet, ahol át kellett lépnem a GT-R kerekén, majd hogyan fog működni!
Nem, valójában nem félek az esőtől, ahogy mondják, nem cukor, nem olvadok. Nehézség egy másikban. Nos, sőt, milyen teszt kirándulás, ha állandóan korlátoznia kell magát, például a mozgás sebességében (azt hiszem, hogy az átlagos sebesség körülbelül 60-70 százalék volt az, amit szeretnék Tartsa, legyen egy kicsit kedvezőbb állapot). Nos, igen, a kormány mögött ülsz, és tudod, hogy akár 480 ló van a motorháztető alatt, amelyek csak arra várnak, hogy megmutatják magukat minden dicsőségében, valamint a gumiabroncsok és az út felülete között egy vízpárna. , amely megakadályozza, hogy a gumiabroncsok megfelelően tapadjanak. Nyilvánvaló, hogy ilyen körülmények között minden vagy másik fokon vezet, ha ideges.
Nem akarom azonban, hogy úgy gondolja, hogy valóban az egész utazásom a legszomorúbb hangulatban volt, és hogy az autó vezetése nehéz, rutinszerű munka lett számomra. Nem, és nem! Végül is meg kell értenie, hogy a GT-R-ben leállított hatalom, nem ment sehova, a jelenlétét folyamatosan érezték. És ezért folyamatosan kellett kezelnem őt, hogy Isten tiltsa, megakadályozza, hogy a legmegfelelőbb pillanatban kitörjön. Hogyan csináltam, ez egy másik kérdés, de a tény továbbra is fennáll: minden hűvös erkölcsével az autóm úgy viselkedett, mint egy erényes hölgy: nem veszítette el a temperamentumát, simán mozogott, és így tovább. És mindezt az állandó állandónak köszönhetően Ennek a személynek a figyelmére. Tehát nem mondhatom, hogy minden unalmasan és monoton módon áramlott. És még egy dolog: annak minden ellenőrzése és védő elektronikája ellenére, amely természetesen megbízható, az autóm soha nem kényszerítette arra, hogy gyanítsam, hogy a kapcsolatunkban minden előre meghatározott, és hogy a sofőr szerepem minimalizálódik. Éppen ellenkezőleg, folyamatosan éreztem, hogy én vagyok az, aki a kormánynál ülve volt a fő ellenőrző erő, és hogy eldöntenék, hogyan döntök magam.
Természetesen, ha egy éles sebességet szeretnék élvezni, nem kétséges, hogy a 6 hengeres V alakú motor, amelynek dupla turbinával ellátott, az autóval felszerelt, lenyűgöző benyomást kelt rám. De a fenti okok miatt úgy döntöttem, hogy nem vállalok kockázatot, mérsékelt vezetési módot választottam, és az autó, a hűvös hajlam ellenére, nagyon gyorsan megértette, hogy nem félhetem tőle, hogy nagyban. Ő, ahogy volt, egyértelművé tette számomra, hogy azt mondják, hogy sikeresen lehet ilyen, de ez egyfajta lehet, tehát most pontosan tudom, mit jelentettek a fejlesztők, amikor azt állították, hogy a fogalmi tervben agyalap, semmi más, mint a multiperformancia szuperautó. Igaz, hogy itt egy fontos és nem túl örömteli pillanatot kell viselni: Japánban az út szabályai és feltételei olyanok, hogy ez a szuperautó még mindig nem tudja megmutatni annak fenomenális képességeit. Hacsak a tulajdonos nem számít arra, hogy a GT-R-t egy speciálisan felszerelt gyűrűs pályán vezesse.
Általános információk a gépről
 
(Seriality)
A GT-R története azzal kezdődött, hogy a távoli 1969-ben a Nissan elindította a Skyline-t, amelynek neve a GT-R rövidítés megjelent. Valójában a jelenlét egy ilyen betűkészlet nevében (és a mai napig jelzi), hogy a gép egyfajta bemutatja a gyártó műszaki képességeit. Más szavakkal, ez egy autó volt a nagy teljesítményű kategóriából, azaz egy nagy működési tulajdonsággal rendelkező gépből.
Az első generáció Nissan Skyline GT-R, nevezetesen 1989-es gyártásának kezdete óta eltelt 20 év után, amelyet néha a GT-R második eljövetelének hívtak. Ennek oka az R32 hátuljában lévő láthatár -autók kezdete volt. Ezt a sorozatot az R33 sorozat, majd az R34 váltotta fel. Ez volt a GT-R autók előállítása ideiglenesen felfüggesztve, és ez 2002 augusztusában történt. És itt van egy új újjászületés, a Nissan GT-R modell, amelyet ebben az anyagban említünk. Valójában ez a család 4. generációja (ha egy sorozatot néz, akkor az R35 lesz), és negyedik debütálója 2007. október 24 -ig nyúlik vissza. Mivel az autó úgy döntött, hogy ábrázolva a nemzetközi státuszt, a nevében a látképét a nevében úgy döntött, hogy csökkenti azt, és mostantól a hosszú távú történelem során először hívja. Mondja a jövőben Nissan GT-R-ként. Nos, úgy, hogy ezt az átnevezést nem úgy tekintették, mint a szavak egyszerű játékát, az új autó úgy döntött, hogy alaposan újra felszerel, amelyre egy új, ultraszerű, 6 hengeres V-alakú motor jött létre, 3,8 liter működő mennyiségű, működőmennyiséggel. amelyet egy kettős turbina is visszafog. A motor jellemzője nagyon lenyűgöző: a maximális fejlett 480 lóerő, amely eléri a csúcsát a forgótengely forgási sebességén, 6400 fordulat / perc, ami a legnagyobb 60,0 kg-os nyomaték (szórása 3200-tól 5200-ig egy perc alatt) - Természetesen az elsődleges overclocking dinamikája a gépben is megfelelő: a nulla és 100 km/h sebesség eléréséhez mindössze 3,6 másodpercig tart. Ezt látod, tényleg valamit!
Mint korábban, az autók a négykerék-meghajtó 4WD-vel járnak, mint a sebességváltó esetében, ez egy félautomata (2-PEDAL) 6-fokú doboz, amelyet a Volkswagen autókban használt DSG-sebességváltó modellje és hasonlósága szerint terveztek. A fejlesztők szerint pontosan egy ilyen doboz teszi lehetővé (idézem) bárkinek és mindenkinek, mindig és mindenütt, hogy teljes mértékben érezzék az autó vezetését a nagy teljesítmény kategóriájából. És ez viszont előfeltétele annak, hogy az autót valóban többterhesítő szuperkocsinak tekintsék, azaz minden tekintetben szuper. És hozzáteszem magamtól, bárhol a világon.
Az autó elrendezése olyan, hogy a motor elöl van, és egy doboz sebességgel mögött van. Ennek köszönhetően a gép súlya egyenletesebben eloszlik az elülső és a hátsó tengely között. És az ilyen technológiai trükkök az új Nissan GT-R-ben sokat számíthatnak.
 
(Kategóriák)
A gépet, amelyen a tesztelési utazást elvégezték, a GT-R alapként lehet jelölni. Más szavakkal, ez egy modell volt a legegyszerűbb konfigurációban, amelynek értéke 7 770 000 jen (73 200 dollár) volt. Két további kategóriája van a GT-R fekete kiadásnak, amelyet egy speciálisan kiválasztott ülések (a Machine 7 927 500 jen vagy 74 700 USD) és a Nissan GT-R Premium Edition kategóriák (8 347 500 jen vagy 78 650 USD), a The Nissan GT-R Premium kiadás ára jellemez. A szalonból általában a Bose audiorendszerrel, elektromos fűtéssel ellátott ülésekkel, valamint egy anti -theft rendszerrel van felszerelve.
Szalon és poggyászregény (belülről)
 
Belső berendezés és előlap (4 pont)
A belső tér háttérszíne fekete, ahogyan a sportkocsik szalonjaiban szokásos. Az irányító testületek kompakt módon helyezkednek el, ez a megnyugtatás azonnal üzleti módon állítja fel Önt. A műszerfal fedelét, a légitárolók szegélyét, az első utas előtti panel egy részét és az ajtó felé néznek dombornyomott mesterséges bőrrel, de annyira magas színvonalú, hogy gyakorlatilag nem különbözik a természetesektől. És ez viszont jelentősen javítja a kabin egészének minőségét. Úgy gondolom azonban, hogy ha az előlap teljes felső részét ezzel az anyaggal megvágnák, akkor még jobb lenne.
Az eszközök elhelyezkedése a panelen a következő: a közepén egy nagy fordulatszámmérő, a sebességmérő is szokásos a szeméhez. A sebességmérő nulla jele szinte az alján, tehát ha olyan sebességgel mozog, amelyet általában a japán utakon fogadnak el, akkor a Speedometer Shooter állandóan beleszámított pozíciót vesz igénybe, hogy ez ne legyen túl jól látható. Valószínűleg ez az oka annak, hogy egy könnyű, másolatú eredménytáblát nyújtanak közvetlenül a fordulatszámmérő alatt, amelyen a sebességérték folyamatosan kiemelkedik.
A központi konzol a sofőrrel szemben áll, egy többcélú kijelző-navigator található, közvetlenül az autórendszerek újrakonfigurálására tervezett kapcsolók alatt. A funkcionalitás szempontjából (a forgalomban lévő kényelem) minden kifogástalanul megtörténik, mint a formatervezés szempontjából, számomra úgy tűnt, hogy nincs némi hülye, és teljesen haszontalan a sportautó szalonjában. Ugyanakkor ugyanez mondható el a műszerfal kialakításáról, tehát azt hiszem, hogy a tervezőknek még mindig van valami, amellyel dolgozhatunk.
 
 
Első ülések (4 pont)
Kar -típusú ajtó kültéri fogantyúi, meglehetősen összetett kialakítás. Az ajtó kinyitásához először a hüvelykujjával kell nyomnia a kezét a fogantyú elülső szélére, az bemen, és a fogantyú hátulja kijön. A többi ujjával elfogja, és magára húzza. Minden, az ajtó nyitva van. Meg kell jegyezni, hogy először nem értettem azonnal, mit tegyek és mit tegyek. De aztán, amikor megszoktam, még azt is tetszett, hogy az ajtó nem azonnal, hanem két trükkben nyílik meg.
Miután kinyitottam az ajtót, láttam egy mély vödör -szerű karosszéket, amelynek fejtámlája egyidejűleg hátul előttem volt. A sportszék hátuljában lévő elmélyülés számomra kissé keskenynek tűnt, de az alsó hát azonnal kényelmes helyzetben volt. Az is jó, hogy az ülés középső részét durva anyag borítja, hasonlóan a velúrhoz, nem olyan csúszós. A szék automatikusan beállítva, előre -hátra mozgatható, hátul dobható, és megváltoztathatja az ülés magasságát. Sőt, mindezt egyetlen kerek fogantyú segítségével hajtják végre, amely látja, meglehetősen kényelmes.
A kormánykerék helyzetét úgy szabályozzák, hogy megváltoztatják a kormányoszlop lejtését és annak hosszát a távcső elvének megfelelően. Sőt, ami kíváncsi: amikor a kormányoszlop lejtése megváltozik, a műszerfal dőlése egyszerre változik. Az ilyen szinkronizálásnak köszönhetően a sofőr könnyebben megtalálhatja az optimális pózot. Ha megnézi a lábak helyét, könnyű észrevenni: a sofőrnek az autóban leszállása közelebb van a szuperportok belső teréhez, ahol általában a lábak meghosszabbodnak, És furcsa módon a szedánhoz. És végül, a sofőr lába alatt csak 2 pedál van, a lábak szintén kettő, tehát a lábak ily módon és egy szóban helyezkedhetnek el, hogy relatív szabadságot adjanak nekik, és ne tartsák folyamatosan szigorúan tartani őket. meghatározott helyzet.
 
 
Hátsó ülés (2 pont)
Mint már említettük, ez az autó teljes kerekes hajtórendszerrel van felszerelve, amelyben a hátsó differenciálmű egyszerre egy sebességváltóval készül. Ennek kedvéért el kellett mennem, hogy a hátsó ülést két részre vágjam azon a helyen, ahol a központi alagút áthalad. Egy szóban csak két utas tud befogadni a hátsó ülésen. Az ülés mesterséges bőrrel van borítva, a fejtámlák sem ott vannak, de plusz oly módon helyezkedik el, hogy még én is, akinek a növekedése nem túl nagy (168 cm), majd szó szerint a hátsó ablakban pihentette a fejem. A méltányosság szempontjából érdemes megjegyezni, hogy a térd és az elülső szék hátulja közötti távolság nem volt olyan kicsi, de egyszerűen nem volt a lábak. Amikor az autó költözött (egyidejűleg tovább ültem), nemcsak elkezdtem dobni, hanem az oldalról a másikra is. És ez az unalmas közúti zaj a fülben! Egy szóval egyértelműen megértettem magamnak: ebben az autóban a hátsó ülések nem teljesítettek, hanem csak abban az esetben, mint mondják, minden tűz nélküli esetben.
 
 
Poggyász osztály (2 pont)
Az új GT-R hátsó csomagtartója meglehetősen magas. Nem voltam túl lusta, és az út felületétől a poggyásznyílás széléig nyitott borítóval mértem. És tudod, mi történt? Több mint 90 cm, ennyi. És a csomagtartó fedele lapossá válik, és úgy, mintha felülről leereszkedne a csomagtartóra. A poggyász lumen kiderült, hogy meglehetősen kicsi, de amikor átnéztem benne, hogy a belső dimenzióit a test dimenzióival alakítsam ki, számomra úgy tűnt, hogy viszonylag magas, bár természetesen, ha mélyen mérik, akkor akkor Csak nevetés volt. Jó, hogy a fedelet összecsukható hurkokhoz rögzítik, ez lehetővé teszi, hogy nyerjen egy kis szabad helyet. Általánosságban elmondható, hogy a csomagtartó eléggé alkalmas arra, hogy valamihez hasonlóan kézi poggyászhoz tegye, de csak a kettő számításában. A hátsó utasoknak, ha vannak ilyenek, követniük kell az úgynevezett fényt.
Mi az autó útközben?
 
Motor és sebességváltó (4 pont)
Az új GT-R autó átvitelét a kapcsoló kar segítségével szabályozzuk, amelynek 2 A (automatikus kapcsoló) és M (kézi kapcsolás) pozíciója van. Ráadásul van egy váltás erre, amely kiválaszthatja a doboz üzemmódját: normál, R és hó.
Személy szerint elkezdtem megismerkedni az autóval azáltal, hogy a kapcsoló karját az A helyzetbe helyeztem, és a normalizálódást, majd elindultam. Amikor elengedtem a fékpedált, az autó előrehaladt, mint általában egy hidrotranszformátorral ellátott autókkal. Nos, azt gondoltam, hogy abban a pillanatban egy ilyen kúszó nagyon alkalmas a város körüli vezetésre, amikor meg kell állnia, majd újra mozognia kell. Az a tény, hogy a motor elkezdett tisztességes nyomatékot fejleszteni, szinte azonnal éreztem magam, amint kissé megnyomtam a gázpedálra, és a motor fordulatszámát alig 1000 -nél meghaladtam percenként. Nos, amikor a Tachometer Shooter meghaladta az 1500 -as jelet, akkor azonnal éreztem, mit jelent egy olyan motor, amelynek nagy működési mennyisége van a rendelkezésemre. Azt is észrevettem, hogy míg az autó követte a városi utcákat, és annak sebessége is megfelelő volt, a megnövekedett sebességváltóra való áttérést egy percenként kissé kevesebb, mint 2000 fordulatszámon hajtottuk végre. Sőt, a váltás zökkenőmentesen, rándulások nélkül történt. És itt először azt gondoltam, hogy az autó ilyen mért viselkedése nem felel meg annak megjelenésének: élesnek tűnik, de viselkedik, megismételem egy tisztességes fiatal hölgyként. Mire van még szükség van a normál mozgáshoz a városi utcák és sávok mentén?
Oké, lassan kiszállok a nagysebességű autópályán, adom a gázt, hogy kipróbáljam, hogyan gyorsul az autó. Amikor a motor 3000 fordulat / perc jelet legyőzi, itt végül megmutatja valódi, hűvös diszpozícióját. És amikor a fordulatszámmérő nyílja 5000–7000 fordulat / perc zónába ment, akkor általában éreztem, hogy ez csak a székem hátuljába szorít. A félidőben a sebességváltót automatikusan helyettesítik egymással a motor fordulatszámának növelése nyomán. R módban a doboz automatikusan semmit sem fog tenni, és a pedált látható hatás nélkül összetörheti, mielőtt levágná, ezt a funkciót figyelmet kell fordítani. Tehát légy óvatos ilyen esetekben! Nos, a sebességdoboz többi része mind a simaságot, mind a váltás sebességét mutatja, így megbízható.
Ami nem egészen megfelel nekem, az volt, hogy a dobozból származó zaj, beleértve a sebességváltóról a sebességváltóra váltást is. Különösen észrevehetővé vált az autó teljes megállását megelőző pillanatokban. Sőt, a zaj jellege eltérő lehet, de mindig csökkentette a hallását, és idegeimre hatott. A nagy teljesítményű motor szintén zajos, de közepes sebességgel, vagyis közepes sebességgel hiányzik a hang tisztaságának. Legalább nem igazán harmonizál a mozgás természetével (simaság, kényelmes stb.), Amely természetesen bosszantó.
 
Kényelem és kezelés (4 pont)
Az elektronika által vezérelt felfüggesztési lengéscsillapítóknak három normál, kényelmi és R üzemmódja van, és az útfelület minőségétől függően és attól függően, hogy milyen kényelemre számít a vezető az autójától. Normál üzemmódban a felfüggesztés meglehetősen keményen működik, és csak valamilyen szabálytalansággal kell botladoznia, a kabinban azonnal érezhető. Csak megtakarítja, hogy a gép testének tisztességes merevsége van, tehát ezt az lendületet nem követi. Egy szóval a push áthalad, de minden elfogadható szinten van. Amikor az autó pontosabban úgy tűnik, hogy a sofőrnek túl erős lesz, akkor kiválaszthatja a kényelmi módot, és minden nagymértékben lágyul.
Amikor az autó nagysebességű autópálya mentén repül, a test gyakorlatilag nem forog a hosszanti tengely körül (nincs keile hangmagasság), így semmi sem akadályozza meg a kútból, és könnyedén egyenes vonalban is szigorúan fut. Igaz, hogy a 4WD rendszer továbbra is érezheti magát, főleg mivel a gumiabroncsok, amelyekben az autóm megrázkódott, nem ragaszkodott túl sokat az aszfalt nedvesítéséhez. Tehát őszintén szólva, néha ki kellett dolgoznom egy kicsit a kormánykerékről. Mellesleg, így történt, hogy egy ideje a Peugeot 207 SW mellettem volt, és emlékszem, aztán azt gondoltam: Eh, most már képes lenne futni a szál mentén!. Nos, egyébként ez vagyok.
Sajnos, amint mondtam, nem tudtam kipróbálni az autót egy száraz úton, tehát nem feltételezem, hogy megítélem, mennyire jó az új GT-R irányíthatósága. Mindazonáltal, a külön jelek szerint, a nedves aszfalt viselkedésének módja szerint, feltételezhetjük, hogy az autó valóban aktív módon vezérelhető, és semmi szörnyű nem fog történni. Képzelje el, tehát elmegyek a fordulóra, és nem akarok kockáztatni, csökkentem a sebességet, hogy ne hozzon. Kissé elfordítom a kormánykeréket, és látom, hogy az autó eleje is lassan becsapódni kezd a helyes irányba. És ennek ellenére, hogy az autó súlya meglehetősen nagy, 1740 kg, és elméletileg tehetetlenségnek is kell lennie. És ennek ellenére ebben a pillanatban ez nem döntő jelentőségű. Oké, egy bizonyos ponton úgy érzem, hogy úgy tűnik, hogy a gumiabroncsok meglehetősen határozottan fognak az úton (bár nedves!), És adom a gázpedált. És itt kezdem megérteni, hogy egyáltalán nem gyakori, hogy az autót ilyen, azt mondanám, hogy egy nyugodt módon, mivel például a Mitsubishi Lancer evolúcióját fordítja. Nem, a kerekek folytatják a kötött forgást, mindegyik önmagában a jobb erővel evez, és az autó megfordul, teljesen ellenőrzve. Nem tudom, hogy van ez a szuperhigh sebességgel, de ha a sebesség mérsékelt, akkor, amint azt tapasztalataim mutatják, a fordulatot olyan könnyen és elegáns módon hajtják végre Kiderült, hogy egy igazi profik!. És azzal a tényvel, hogy ez valójában nem így van, a legfontosabb az, hogy a sofőr magabiztosnak érezte magát, hangulata van, és mi van még a sportoláshoz, hogy az öröm legyen? Ezen túlmenően, ha mondjuk, a sofőr egyértelműen túllépi azt sebességgel, és az autó hátulja elkezdi belépni, a VDC-R rendszer (a biztonsági stabilitási rendszer) helyesen javítja azt, és magabiztos, még csak nem is veszi észre. Ezt biztosíthatom neked.
 
 
Teszt adat
A teszt kirándulás végrehajtásának dátuma: 2008. április 8.
A szabályozott gép kategóriája: hirdetési minta.
A tesztelt gép felszabadulásának éve: 2008 -as modell.
Az autó teljes futásteljesítménye a tesztek kezdetén: 6 548 km.
Gumiabroncsok: Elülső kerekek 255/40 R20, hátsó kerekek 285/35 R20, a Dunlop SP Sport 600 márka gumi.
 
Teszt -út útja: Városi vonal (10%), nagysebességű autópálya (70%), Mountain Highway (20%).
Mileum a tesztek során: 360,2 km.
Tényleges üzemanyag -fogyasztás: 54,0 liter.
Átlagos üzemanyag -fogyasztás: egy liter minden 6,67 km futtatáshoz (15 liter / 100 km).
A Nissan GT-R autó műszaki jellemzői
Teljes hosszúság: 4 655 mm.
Teljes szélesség: 1 895 mm.
Teljes magasság: 1 370 mm.
Kerék alapja: 2 780 mm.
Gép súlya: 1,740 kg.
Meghajtó: 4WD.
MOTOR: 3,8 literes 6 hengeres, V-alakú hengeres elhelyezkedéssel, egy köztes hűtővel ellátott turbófeltöltővel, a DOHC gázelosztó mechanizmus C 24 szelepekkel, a kialakult 480 lóerő. 6400 fordulat / perc sebességgel, a legnagyobb nyomaték 60,0 kg-os m 3 200-5 200 fordulat / perc.
Alapvető ár: 7 770 000 jen (73 200 USD).
A gép ára, amelyen a teszt utazást végezték: 8 242 500 jen (77 650 USD).
A tesztelt gépen elérhető opcionális berendezések és anyagok listája:
Bose audiorendszer (315 000 jen vagy 3000 dollár);
A test speciális változata (31 500 jen vagy 300 USD).
 

Forrás: Webcg.net