Nissan GT-R R35 Test Drive 2007 óta

Nissan GT-R

Első ismerősünk egy kultikus sportautóval, amelynek tüzes ereje most lehetővé teszi, hogy elnyomja bármely ellenség ellenállását.
Beszélünk egy japán autóról, de mivel ez rendszeresen megtörténik a munkánkban, szemmel tartva Németországot. Az a tény, hogy a Nissan GT-R képes megtartani a 911-es turbó által beállított űrsebességet, körülbelül 75 ezer dollárral kisebb, még nem mond semmit. Ezek csak fekete szám a fehér papíron. Ezért olyan számokkal, amelyek hagyományosan megterhelik a pletykát, azonnal kitaláljuk, hogy ne zavarják az érzéseket.
Tehát a GT-R-t eredetileg könyörtelen és profi vadászként hozták létre. Kinek? Természetesen a Porsche -on. Az autó 125 ezer dollárba kerül, ami egyrészt a Nissan szabványai szerint hatalmas összeg, másrészt a hivatalosan deklarált taktikai és műszaki jellemzők, a százalékos fillérek. Az itt lévő erő pontosan ugyanaz, mint a 911 Turbo 480 lóerővel, de csavaró a pillanat szerényebb 588 nm. A Nissan nehezebb, és tömege nagy része eléri az 1750 kg -ot, miközben potenciálisan gyorsabb. Potenciálisan használom a szót, mert a japán makacsul titokban titokban másodpercenként és óránként kilométerre. A bizalomra méltó forrásokból beszerzett információk szerint a 100 km/h GT-R vonal a kezdet után 3,6 másodpercig tart. A különbség a Porsche -val eltűnt, mert a 911 Turbo ugyanezt teszi ugyanazon 3,6 s esetén. És általában elég a Porsche -ról. Olyan géppel foglalkozunk, amely teljesen független érték, bár még nem olyan híres és történelmileg szignifikáns, mint a Porsche vagy a Ferrari.
Ennek ellenére a német szellem mindenütt megtalálható. Még sok ezer kilométerre is, Hokkaidóban, a japán szigetek legészakibb részén, ahol a Nissan tesztpályája messze van a kíváncsi szemektől. Itt a GT-R megtette az első lépéseket, és erőt szerzett, és itt jelent meg előttünk a végső formájában. Ebben a foglalási sarokban a Nissan Motor újjáépítette a Nürburgring északi hurok körülményeit az Autobahn egy részével, amely nagyon ésszerű lépésnek tűnik, mivel nem elegendő ahhoz, hogy pénzt vegyenek az Európába. Természetesen a mérnökök szívesen lógnak Németországba bármilyen ürügy alatt, még akkor is, ha ez az első lengéscsillapítók beállításainak korrekciója, amelyet a profilos forduló nagysebességű áthaladásának körülményeiben tömörítenek. Elképesztő az a tény, hogy a japánok nemcsak a német, nagysebességű pályák geometriáját reprodukálták, a legkisebb részletekre másolták őket. Itt vannak a közúti jelek, amelyek arról számolnak be, hogy 70 km maradt Köln előtt, bár valójában 9000 km -re van. Itt találhatók a rekreációs területek az oldalsó zsebekben, ismerős padokkal, asztalokkal és még hulladéktartályokkal felszerelve, amelyekbe egyszerűen senki sem dobja el a szemetet. Miután a GT-R-t a fő ellenfél természetes élőhelyébe helyezte, a japánok megpróbálják megérteni a titokzatos német lelket. Furcsa út, de száz százalék japán. Miután szimulálta az Autobahn szerkezetét, profilját és felületét, a nissanisták úgy döntöttek, hogy a játékot játsszák, és a dekorációt bútorok és kiegészítők formájában adják hozzá. Ez nem perverzió, hanem a vizuális adaptáció hozzáértő kiszámított módszere. Például a helyi Mitsuoka Automobile Company -nak van egy Viewt nevű modellje, amelyet lehetetlen komolyan venni. Ennek ellenére technikai szempontból a gép modern és teljes. Ez az egészséges japán humorérzék megnyilvánulása.
A félelmetes GT-R egy pillanat alatt törli a mosoly arcát. Egy kicsi, de dicsőséges Skyline GT-R közvetlen leszármazottja, amelynek több generációja többet tett a Nissan-képhez, mint a cseresznye, a napos és a Bluebird milliomos keringése. Nem szeretem az epitetet a legendás epitetttel, de be kell vallanom, hogy a Skyline, más néven a GT-R, más néven R34 készített egy legendát. Most, hogy a Skyline önmagában hangosan hangsúlyozta, a társulások tűzijátéka. Az új autót már nem hívják Skyline -nak, egyszerűen azért, mert nem látható. Az igazi látkép egy szedán és egy rekesz, amelyet a Nissan 350Z kozmetikai megváltoztatásával nyernek. Az Infiniti G35 és a G37 megnevezése alatt zajlanak. Ami a GT-R-t illeti, egy teljesen eredeti platformon épül, ellentétben az elődjével, aki bármi is lehet, egy keresztezett szedán volt. A 2007 -es autó nem olyan kizárólagos és drága, mint a Ferrari F430, amelynek pozitív következménye van: tartalma valószínűleg nem pusztítja el a tulajdonos bankszámláját.
Jó vagy rossz, de a GT-R-t a közvetlen versenytársakban nem figyelték meg. Tágabb, mint a 911st, és sokkal olcsóbb, mint a BMW M6. Ennek eredményeként a Nissan a közepes méretű sportolók szegmensében marad az elavult Honda NSX -vel, és az utóbbi utóbbi eltávolítása után a produkcióból büszke magány lesz. A GT-R-nek van egy dinamikája, amelyet több kötetes genealógiai és csillagászati \u200b\u200bárú autók irigyelnek. A Nissan teremtését többcélú szuperautóként helyezi el, amelyet a következőképpen kell megérteni: a GT-R-t úgy hozták létre, hogy igazolja annak kiemelkedő lehetőségeit a mindennapi működés körülményei között. Pontosan úgy, mint a Porsche 911. Lenyűgözően gyorshajtás, valódi veszélyt jelent a modern sportolók legrosszabb módosításaira is, hogy könnyű együtt élni. Könnyű kezelni, és nem ígéri a karbantartási problémákat. A GT-R-nek szentelt sajtóközpontban van néhány sor arról, hogy a sofőr 300 km/h sebességgel beszélhet a szomszédjával anélkül, hogy hangját felemelte volna. Próbálja meg ezt megtenni a Ferrari F430 -ban, és sírni fog, mert a motor körülbelül 15 cm -re van a hátad mögött! Amikor először látja a GT-R-t, akkor nem is tapasztal, még nem is meglepő. Sokk! Hipnotikus az acél árnyalatú ezüstfesték villogása a formatervezés alapvető elemeire összpontosít, hihetetlenül hangsúlyozva a gép megjelenésének erősségeit. Kétségtelen, hogy a világon nincs olyan, mint a GT-R. Szép, csinos, elegáns, klasszikus? Ezek a meghatározások nem neki szólnak. De ő jól bonyolult, az izmos és azonnal a memóriába nyomja be. Ahogyan a tető közvetlenül a szélvédő felső szélétől közvetlenül az anti -wing felé áramlik, a hátsó állványnak ezt az ellentmondásos törését valódi kinyilatkoztatásnak nevezhetjük, anélkül, hogy sok hízelgő lenne. A tető oldalsó szélei a merevség bordáinak alakját kapják, ami felülről nézve azt hini az autó elpusztíthatatlanságában. Ez a Hiroshi Hasegawa fő tervező kedvenc pillanata: Sabre -pengével hívja meg. Ha közelebbről megnézi az autót, elkezdi észlelni a utánzási nyomokat. A legbonyolultabb megkönnyebbülés hátsó oldala, amely a szárnyakat a tetőkészlettel kombinálja, és ennek ellenére egy részletként bélyegezve, Khasegawa különleges büszkeségének tárgya, bár szereti panaszkodjon olyan hatalmas számú probléma miatt, amely a sorozatgyártásban való megvalósításának útján jelentkezett. Alakjuk ezen oldalai elkerülhetetlenül hasonlítanak a jelenlegi minta Ford Mustang -ra. A hátsó lámpák rajzolása két nagy forduló, két kicsi örökölte az előző Skyline GT-R-t, és az elülső szárnyakban lévő levegőbevitel, a küszöbökbe zökkenőmentesen átfolyó levegőszívók egyértelműen kémkednek a F. ajtó. A Door Door A hamis szerénység nélküli fogantyúkat az Aston Martin DB9 -rel másolják.
És mégis meggyőzően arra kérem, hogy nézzen meg újra a kocsira. Mikor látta utoljára egy ilyen eredeti és önellátó képet? Ki még merészen zsonglőrködött a műanyag karosszéria panelek, és hátulról kivágta a tőkeablakos ablakot? Igen, a GT-R megjelenése beépítette a családi vonásokat és más emberek tervezési iskoláinak tapasztalatait, ám a kijárat valami új, eredeti és eredeti japánnak bizonyult. A sötét erők megtestesülése a mangában gyakorló művész értelmezésében. A kifejezetten a GT-R számára létrehozott gumiabroncsok agresszív aszimmetrikus lamellák grafikájával rendelkeznek, mint például a szabályok, díszítik az autókereskedések fogalmait.
Azt kell mondanom, hogy ezeknek a tervezői gyakorlatoknak sok gyakorlati előnye van. Az ívek lapos zarainjei segítenek optimalizálni a levegő áramlását a Hasegawa kerekek körül, amelynek úgy tűnik, hogy minden részlethez saját költői neve van, és a levegőt vágó szárnynak nevezi. Az első szárnyakban fent tárgyalt csatornák szintén nem talmi: növelik az elülső részén működő szorító erőt. Néhány domború orrlyuk után a motorháztetőn a turbinák lélegzik. Az aerodinamikai rezisztencia -együttható, amely tükrözi a test áramlásának hatékonyságát egy futóárammal, 0,27, annak ellenére, hogy a 911 -es turbóban 0,31. Így végül eljutottunk a legfontosabb dologhoz, amelynek valójában ezek a turbinák működnek. Már kitalálták? Így van, itt az ideje, hogy néhány szót mondjunk a tápegységről.
Teljesen új V6, 3,8 liter működési térfogatával, 480 LE arzenálral. És 588 nm -es nm -nek semmi köze a hathoz, a Nissan 350Z -től ismert. Strukturálisan közel van a Nissan Motor Racing motorokhoz, kizárólag a GT-R számára készült, és elhelyezkedése előtt, de a tengelytávn belül a prémium középkori platform kijelölése diktálja, amely első osztályú közép- és közép- mérnök. Jellemzően japán terminológia. A motor kompaktnak, technológiailag telítettnek bizonyult, és sok szempontból a fejlettebb vételhez legalább a turbinák ügyes integrációját a kipufogó rendszerbe, ami lehetővé tette a gravitációs központ csökkentését. Nos, miért tudta, hogyan lehet meglepni az egész világot, az az, hogy miként lehet meglepni az egész világot. És az új modell nem akarja, hogy kivételek legyenek. Itt a Transaxle -sémát használják, amely magában foglalja a sebességváltó átadását a hátsó hídra, amely önmagában nem húzza meg az érzést. A sebességváltó azonban két tengelykapcsolóval ellátott szekvenciás mechanika, és a meghajtó befejeződött, és egy ilyen kombinációt a gyakorlatban először hajtanak végre. Elegendő azt mondani, hogy az alján két kardan tengely van. Az egyik, szénszálból készült, nyomatékot továbbít a motorból a hátsó tengely sebességváltójába. A második, acél, elektromágneses kapcsoló segítségével visszatér az első kerekekhez a CP -ből. A tengelykapcsoló egyenletes mozgásával nyitva van, és a GT-R hátsókerék-meghajtássá válik. De a gyorsulás során, a sarkokban, a csatlakozó hátsó kerekeinek csúszásakor az első tengely szerepel a műtétben.
A félelmesen összetett Atessa E-TS négykerék-meghajtó nagyrészt hasonlít a régi látképű GT-R átviteléhez, amelyről azt mondták, hogy annyira okos, hogy képes egy személy beavatkozása nélkül megtenni. Most már tudja, hogyan lehet nyomon követni a nagyobb számú paramétert, és még gyorsabban reagál a változásukra. A transzferek eljárása kormánykerék szirmok segítségével szabályozható, vagy használhatja az automatikus módot az elektronika bölcsességére támaszkodva. A Nissan GT-R új szabványokat fog meghatározni. Indítsa el a fizikai előkészítést az őrült túlterheléshez, pszichológiai a fantasztikus stabilitás érdekében a nedves aszfalton, és tudja, hogy ez az autó megfelelően elfogadja a képesítések bármely sofőrét.
Egy egész csokor pozitív érzelmek okozta a belső terek tanulmányozását. Ez egy olyan szint, amely méltó a Porsche -ra! A mániás perfekcionizmus, amely jogosan büszke az Audi R8 -ra, még mindig messze van: a szalonban nincs egyéniség, és az elemek közötti hiányosságok túl nagyok. A minőségi észrevehető előrelépés azonban a Nissan -t a versenyképesség új határaihoz vezet. A bőr csodálatos, és a kis dolgokra való figyelem példátlan, amely mindenütt látható a KP kar befejezésétől a tolerancia -vezérlő alakjáig, amely szabályozza a sebességváltó sebességét, az ütés -abszorbens beállításait és a rendszermódokat a tanfolyam stabilitása. Ennek az autónak még egy teljes értékű csomagtartója is van, amelynek kapacitása radikálisan jobb a 911-es időszakban, de szándékosan nagy rakodási magasságokkal mindig felismeri egy sportautó csomagtartóját. Minden alkalommal, amikor onnan táskákat vagy bőröndöket extrahálva, néhány nyomtathatatlan szót szeretne kimondani, emlékszel Hasegavára. Azt állítja, hogy ez elkerülhetetlen díj a test fenomenális keménységéért. A GT-R-t villámsebességgel felgyorsítják: Az Akira Nagai projekt főmérnöke a fotózás során nem volt különösebben óvatos a gyorsítóval. Az autó hevesen ugrott a kisteherautóhoz, amelyet mobilkészletként használtunk, és több tíz méter távolságra legyőzve egy másodperc alatt. Senkinek sem engedtünk a kormány mögött, hivatkozva arra a tényre, hogy a kiosztott példány a kísérleti pártra vonatkozik, periodikusan szemtelen, de ezek mindegyike ideiglenes nehézségek.
Однако на горизонте маячит серьезная потенциальная проблема. Есть люди, для которых бренд важен сам по себе, без привязки к цене. Более того, иногда бренд решает все. Если вы относите себя именно к этой категории, взгляните на ситуацию по-иному: здесь только один ниссановский значок, и находится он на крышке багажника. Носовая часть, которая бросается в глаза и, как правило, информирует о происхождении машины, несет на себе шильдик GT-R. Те же самые буквы украшают и рулевое колесо. Hadd legyen. И для окружающих, и для вас это автомобиль марки GT-R. Он уникален. Честь и хвала ниссановцам, сумевшим изобрести и раскрутить еще один полноценный суббренд. 125 тысяч долларов за такой продукт истинное чудо.
Некоторые технические характеристики Nissan GT-R
(A gyártói adatok)
Габариты, мм 4650х1895х1370
Снаряженная масса, кг 1740
База, мм 2780
Объем багажника, л 305
Тип двигателя бензиновый V6 битурбо
Munkaerő, köbméter. см 3799
Max. мощность, л.с./об/мин 480/6400
Max. момент, Нм/об/мин 588/5200
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
роботизированная с двумя сцеплениями
A meghajtó befejeződött
Max. скорость, км/ч 311
Время разгона 0-100 км, с 3,6
Объем бака, л 75
Дэн Стивенс
Фото Стэна Пэпиора
Haymarket Magazines Ltd, Autocar
 
   

 

Forrás: Avtopanorama magazin