Nissan GT-R teszt meghajtó 2010-es rekesz óta

Nissan GT-R az Audi R8 V10 ellen: Pyrrhic Victory?

Ne viseljen fehér, szorosan viseljen, és végül ne táncoljon!. Sokan valószínűleg emlékeznek erre a régi hülye hirdetésre a női higiénia számára. A vicces dolog az, hogy pontosan a fejébe került, amikor elvégeztük a Nissan GT-R tesztet! Soha nem kellett aláírnom egy ilyen csomó utasítást, mielőtt a kormány mögé kerülnének: ne szivattyúzzam a gumiabroncsokat (!), Nem engedje meg, hogy a sebességváltó és a motorolajok 40 fokkal több, a motort addig ráncoljam, amíg Néhány percig működik tétlen, és semmilyen körülmények között a stabilizációs rendszer letiltása érdekében. Nem egy autó, hanem egy űrhajó


És mi másnak nevezheti szökőárnak, és 2007 -ben egy csendes szuperkocsikba robbant fel? A hatalommal együtt vagyunk a leggyorsabbak! És végül is, ezt a pillanatot a legsikeresebb Tosio Suzuki, a Nissan tesztpilóta választotta a Porsche 911 Turbo Circle idejét a Nourburger-en, pontosan az újjáéledt és régóta várt és régóta várt értékesítés megkezdése előtt. Godzilla (ezt a becenevet a GT -R -re váltották az ősei Skyline GT -R -től). A közönség örömmel dühöng, és erőszakosan megvitatja bálványuk sikerét, és nem felejti el, hogy vásároljon egy friss Gran Turismo 5 prológot a játékállomáshoz.


Az üzemanyag -fogyasztás a versenyző autópályán sokkoló. A Nissannak kétszer kellett töltenie egy 71 literes tartályt. De a városi ciklusban a vezetési stílustól függően nagyon lehetséges a 25-30 liternél illeszkedni

Sőt, 2008 tavaszán a Suzuki több mint 10 másodpercig javítja az eredményt, 7 perc alatt 29 másodperc alatt rohanva a kört (2009 -ben további három másodpercig levette a többi gumiabroncsot). A Porsche-Killer címkéje végül rögzítette a szögletes GT-R-t. A pletykák, vádak és kifogások egy tisztességtelen játékban másztak. A japán kő arcokkal azonban videókat fektettek és soros gumiabroncsokat mutattak. Ezért úgy döntöttünk, hogy személyesen ellenőrizzük, hogy ilyen gyors-e a GT-R, és mit áldoztak fel. És van -e elég siker a versenypályán ahhoz, hogy szuperautóvá váljon?


Az R8 V10 és a nyolc hengeres verzió különbségei minimális króm hűtőrács, csökkentett számú bordák a bumereken, a kibővített oldalsó levegőfelvételek és a V10 adattáblák az első szárnyakon. A v10 -es kipufogó fúvóka általi azonosítás legegyszerűbb módja ovális, és az alap R8 kettős körben

Természetesen párbaj lesz. Sajnos a frissített Porsche 911 Turbo még nem volt elérhető a teszt idején, de megpróbáltunk egy méltó alternatívát találni neki. Tehát Japán Németország ellen (bár szövetségesek voltak a második világháborúban), egy turbófeltöltött V6 a légköri V10 ellen, két adhézió az egyik ellen, egy klasszikus elrendezés a központi -motorral szemben, a fehér ellen, elvégre! A Nissan GT-R gyűrű egyik sarkában, a másik Audi R8 V10-ben.


A kipufogócsövek hatalmas átmérője ellenére a Nissan GT-R sokkal könnyebben hangzik, mint amire számíthat. A hátsó optika négy szemének tisztelgése a volt Skylaines számára

A Nissan GT-R Black Edition hatékony! Annak ellenére, hogy a fekete szín sok érdekes részletet lop, és a sötét lemezek vizuálisan kevesebbnek tűnnek, mint valójában, a figyelem a gépre összpontosít. És mennyire akár száz gyorsulásig is?, Hogyan golyó?, Mennyibe kerül? És még az irodában lévő őr, általában komor és nem túl beszédes, látva a GT-R-t, azonnal megkérdezte, hogy milyen maximális sebessége volt.


Az Audi nem túlterhelt rengeteg részletességgel, a tiszta kialakítással. A hivatalos kereskedő helytelen telepítése (hátrafelé állt) a törött bal oldali gumiabroncs eredménye. A hátsó spoiler automatikusan 100 km/h sebességgel emelkedik (és természetesen maga is megemelheti, gombot). És a szorítóerő mellett hozzájárul a motor jobb szellőztetéséhez is (a forró levegő kijön az alatta)

De ez csak addig a pillanatig, amikor Audi a GT-R-re gurul. Megalapozó szépség! Ha a Nissan brutalitással és nem érzett agresszióval vonzza a tekintetét, akkor az R8 V10 valódi esztétikai élvezetet nyújt. A 10 perc alatt, amikor túlterheltük a kamerát és a dolgokat a GT-R-től az R8-ig, egyetlen járókelő sem nézett Nissanra! Nem meglepo. Az ilyen és egy ilyen társ mellett.


De a GT-R-t csak érdekes nem általában, hanem darabokban megvizsgálni. Az ajtófogantyú kizárólag a stílus és az aerodinamika tisztelgése. Nagyon kényelmetlen használni. Mindkét gépen telepítve van egy alumínium csomóponttal rendelkező kompozit féktárcsák. Audi első rotor átmérője 365 mm, Nissan 380 mm

Igaz, hogy a közúti áramlásban a találat felvonulása továbbra is a GT-R-t vezeti. Még mindig az újdonságban van. Mindenféle imprece és Eviks körülötte súrolódik, a vörös akkordról szóló fiatalok, akik álmodozva, lebomlanak a Mazda3 képviselők helyéről, alig látják a széles GT-R pofát a tükrökben. A kíváncsisággal mindenféle Lexus-Mercedes-ből néznek. Sőt, csak azok az emberek, akik egyáltalán nem érdeklődnek az autók iránt, nem tudnak a Nurburgring csatáiról. Az Audi R8 már zavarba ejtette Moszkvában, és a tízceller verzió vizuális különbségei az ujjakra számíthatnak.


A GT-R kabinban minden jól van felszerelve, és a stilisztika itt az előző láthatár szellemében. De az általános benyomást a részletek és a kis dolgok elrontják. A központi konzol egyszerűen dacolva primitív egy autó számára, kitömött, magas színvonalú, és jobban hasonlít egy régi japán magnóra. És úgy tűnt, hogy a kormánykerék gombjai vándorolnak a kiemelt Gamboy -ból. Minden, ami úgy tűnik, hogy az alumínium valóban számukra. Ez valójában műanyag. De az ülés kényelmes. A leszállás meglehetősen polgári, nem rossz és láthatóság. De csak nem a hátsó ablakban, átfedésben van az anti -wing. Az ilyen méretű parkolóérzékelők hiánya meglepte, hogy ez meglehetősen releváns. A belső ajtó nyílása és az ajtó belső fogantyúja

Az univerzális jóváhagyás alatt egy forgalmi dugóba gördülés, és valóban kellemesebb a GT-R-n. Teljesen emberi láthatósága van, a rossz dimenziók jól érezhetők (a kerekes alap és a szélesség nagyobb, mint a Toyota Camry!), A Bose zene kellemesen játszik. És ami a legfontosabb: a dupla tengelykapcsoló robot sokkal simábban működik, mint az Audi R8 V10 doboz. Úgy érzi, mint egy szokásos hidromechanikus automatikus gép!


Az első ülések jók. És a kárpitság kitartó, és ezeket egy kényelmes kerek alátétvezérlés szabályozza. De van egy árnyalat, a párnát magasságban beállítják, függetlenül a hátától. De a hátát egyszerűen lehetetlen ülni. És a lényeg nem az, hogy nincs helye a lábaknak, előrehaladhat az első utas és legalább három. A probléma az, hogy a párnák nagyon melegek mögött. Lehetetlen volt egy normál hátsó kanapét készíteni, lefedik a gáztartályt és a sebességváltót. De a csomagtartó valóban óriási a sportkupé szabványai szerint, 315 literes tartásban, öt 15 hüvelykes kereket töltöttem dobozokba!

A német nyelven robot, R-Tronic, de csak egy tengelykapcsoló van. Ezért a hely bármely érintését egy kis bunkó kíséri. És az R-Tronic önállóan a semlegesre megy, ha hosszú ideig áll a helyén, amikor a sebességváltó be van kapcsolva. Ebben az esetben csendes hangjelet hallunk. De gyakran nem hallja ezt, ezért időről időre meglehetősen hülye helyzetben találja magát, amikor az autó már előrehaladt és balra, és nyugodtan állsz és morogsz.


A V10 FSI -t nyilvános kijelzőre helyezik, átlátszó üveggel borítják. De jobb, ha nem néz rá, hanem hallgatni. A hang csodálatos!

Nehéz azonban arra kényszeríteni magát, hogy ne nyomja meg anélkül, hogy a megfelelő pedálra lenne szükség az Audi R8 V10 -ben. Az 5,2 literes légköri tíz liter tíz izgalmasnak hangzik, és azonnal megváltoztatja a hangzást az alsó és a szó szerint a Formula nyögéshez, a tetején fémjegyekkel. Eksztázis! Ideális módja annak, hogy élvezze az üres alagút megtalálását, az ablakokat engedje le, dobjon le néhány lépést és fullad meg a gázpedált a padlón.


De a Nissan V6 két turbinával, általában néz ki, és nem hangzik dacolva. A szénszálas kompozit felirat figyelmezteti, hogy a motor rekeszének előlapja szénszálból készül. Ne tegyen burgonyát, ne tedd a canistokat!

A Nissan GT-R után ez az Living Rock koncert után olyan, mintha felbukkanna a rádióban. A VR38DETT motor nem teljesen bocsátja ki azt, amit elvár a legendás Skylaines örökösétől. És ez a kipufogócsövek ilyen legkisebb átmérőjével! Eleinte ez csak a turbinák sípja, és némi tompa zümmögés után. De aztán belül. Kívül a GT-R Rumbs sokkal kellemesebb és mélyebb, bár nem hasonlítható össze a légköri V10 Audi hangos dalával.


Az Audi belseje feltétel nélkül nyeri a Salon GT-R-t. Vállalati stílus, gyönyörű anyagok. És itt ülsz sokkal alacsonyabban, mint a Nissanban. De ez nem zavar. Az előrelépés áttekintése nem szenved, és a szerkezetátalakítással meglehetősen nagy tükrök mentenek meg. És mi az R-Tronic Kar! Bár nem szükséges megérinteni (a kormánykerék karjai kényelmesebbek), de szeretnék még egyszer felvenni egy hatalmas alumínium gombot. Az alumínium éghajlati fogantyúk pontosan ellenőrzött erőfeszítésekkel nyomják, de itt egy zeone, a Nissan -val ellentétben. Az a tény, hogy a rádiót CD -Chengerrel felszerelték, de nem reprodukálja az MP3 -at!

A japánok másokat vesznek. Gyorsulás egy helyről! Amint a zöld világít, a GT-R azonnal elszakad és a lényegre megy. És csak legyen ideje követni, hogy a műszerfalon egy speciális ablakban mekkora változások változnak a sebességváltó számát. Jobb, ha megnézzük a sebességmérőjét, különben féléves ünnepekre lehet csörögni a felesleges sebesség érdekében.


Az R8 V10 üléseit sűrűbb járművezetők számára tervezték, mint a Nissanban, de opcionális vödrök állítható oldalsó támogatással, a hát és a párnák rendelkezésre állnak. A pályanapok szerelmesei számára ez egyszerűen kötelező lehetőség, tökéletesen megtartják minden arcbőr testét (történt, hogy az Audi RS5 teszten utaztam). Csomagtartó R8 névleges, csak 100 liter hangerő

És ez még a Lonch Control Fast Start aktiválása nélkül is kizárólag egy fogyatékkal élő stabilizáló rendszerrel lehetséges. Ne feledje, ne feledje, hogy nem érintheti meg. Mint ebben az esetben, az autót azonnal eltávolítják a garanciáról. A pletykák szerint ebben az üzemmódban 588 Newton méter szó szerint őrölje a Borgwarner presettatikus dobozát. Nos, nem, a GT-R már nagyon gyors. Soha nem volt olyan könnyű, ha a négy kereken 3,5 másodperc alatt százat szerezhetünk!


A vezetési elektronikai vezérlés az Audi -ban a sebességváltó kar közelében lévő gombokra bíznak. A sportrendszer bekapcsolásának gombja (egyébként, manuálisan, a Nissan dobozával ellentétben, az R-TRIC tartja az átvitelt!), A lengéscsillapítók átvitele egy szigorúbb munka algoritmushoz és a hagyományos ESP kikapcsoláshoz. A GT-R-ben a központi konzol alatt három fogas van. A bal oldali irányítja a sebességváltót (téli, normál és sport r -mód), a középső beállítja a felfüggesztés merevségét, és a megfelelő megváltoztatja a VDC stabilizáló rendszer logikáját

Az Audi R8 V10 kissé alacsonyabb szintű, annak ellenére, hogy 40 ló (525 versus 485 a Nissan) és egy 115 kilogramm hátránya. Az útlevél gyorsulása 100 km/h 3,9 másodpercre. A hiba R-Tronic, amely miatt az Audi felgyorsítja az ugrást. Az első, a nyíl 8700 forradalom határig indul, szünet, majd ismét rúg, mielőtt levágná. Ezért az Audi gyorsulásából származó érzelmek sokkal kellemesebbek, ha a váltás során erőteljes sokkokat éreznek a hátsó részben. Miért nem tenné egy S-Tronic társaságot dupla tengelykapcsolóval? Az Audi -ban lassúan tagadják: drága, 30 kg nehezebb, és az egész autót újra kell szereznie. De úgy tűnik, hogy a fő okot Lamborghini Gallardo -nak hívják, nem szabad az Audi -nak, hogy hatékonyabb ellenőrző pont legyen, amíg a Lambo -n nem jelenik meg. Vállalati alárendelés ...

Az érzelmek tömege megjelenik a GT-R-ben útközben. De sajnos ez nem csak az őrült dinamika öröme. A GT-R nagyon zajos! A széles, félig vándorló Bridgestone potenza RE070R, amelyet a japán út gumiabroncsok hívnak, egyáltalán nem akarnak barátkozni a durva ferde aszfaltunkkal. És ha a zaj végül ugyanaz a zene megfulladhat, akkor a második kellemetlen pillanattal nem tehet semmit.

Ez, amint azt gondolhatnánk, sima. Egyszerűen nem. Teljesen! A merev szuszpenzió és a csapdák tölgyfajok kombinációja a GT-R széklettel rosszabbá teszi, mint a BMW fiatalabb epizódjai. És sajnos, az összes következő következményekkel, az autó ugrik a pályáról és a csomópontokon, sőt kisebb szabálytalanságok esetén is, teljesen visszataszítva a gyors elindulási vágyat. A szuszpenziós üzemmódok megváltoztatása a legkényelmesebb ingadozások algoritmusában nem segít a test számára kellemetlennek. Ezért jobb, ha a szabványban lovagol.

Az Audi kényelmesebb. A felfüggesztés pontosan lágyabb, hogy ne legyen eszméletlen a szűk ösvényeken, és ugyanakkor ne rázza meg a pecséteket a város utcáin. Sőt, még a mágneses utazási lengéscsillapítók sportmódjában is. A gumiabroncsok hozzájárulása is van. Több polgári Pirelli P Zero -nak nincs ilyen nagy futófelület -blokkja és szuper égett oldalfalak, tehát kevésbé zajosak és jobban simítják a szabálytalanságokat. És a rothadásban az R8 V10 sokkal nyugodtabb. Úgy tűnik, hogy nem a legfontosabb tulajdonságok, de még az ilyen autóknak is a rendes utak mentén kell haladniuk (és Moszkvában nem csábíthatod őket a pályára).

Egy másik árnyalat világossá vált. A rándulások ellenére az R-Tronic kiszámíthatóbb és gyorsan lemerül, csak a gázpedál mentén kell csapnia. De a Nissan robot túlságosan szereti a legmagasabb fogaskerekeket. Látja az ablakot, ha egy kétsávú úton szeretne felülmúlni, akkor kimegy a közeledő útra, és a doboz még mindig nem ragadta meg a szükséges harmadik sebességfokozatot! És csak egy második zavar után a hosszú kapucnis GT-R felemelkedik, és az autó előrehalad. Segít a kézi üzemmódban. Sőt, a Nissan nagy kormányzati szirmokkal való együttműködésben dolgozik, hogy túlnyomó bőrrel dolgozzon. Mellesleg, az Audi-nál a kézikönyv még inkább húzódik, mint az R-Tronic nagyon látványos felgyulladásokkal. Ryvk-ryavk!

De a közutak szuperautó -tesztje azt jelenti, hogy nem ismeri fel a gép valódi természetét. A korlátok túl messze vannak ahhoz, hogy megpróbálják elkapni az árnyalatokat ilyen körülmények között. Tehát megyünk a versenypályára! Sőt, Maxim Travin, a profi pilóta, a Ring Racing sportmestere, valamint az RUS és a Formula 3 Formula volt pilóta, amely most a Német Bajnokság ATS Formel-3-CUP-ban fellép, beleegyezett abba, hogy kifejezi véleményét az autókról.

És most már az autópálya közelében lévő mosogatónál vagyunk. Elmegyünk, és R8 standok! Opa-on, egy lámpa ég, és a tengelykapcsoló tapadását szimbolizálja. Mi a túlmelegedés? Az autó a mosogatón állt, és ezt megelőzően másfél órát vezette egy lassú forgalmi dugóban. Indítsa újra, minden rendben van. Az autópályát incidens nélkül értük el, de a sebességváltó rándulásai egyértelműen észrevehetőbbé váltak. Szégyen!

Tehát az első, aki a Nissan csatájába ment. Leteszem az időzítő érzékelőt (hogy meghatározzam a kört), és távozom. Itt van szükség a kitartó félig és a kemény felfüggesztésre! A fordulóban a tartó fantasztikus, és az intelligens sebességváltó lehetővé teszi a gáz kinyitását, mint amennyit el tudsz képzelni. És a legfontosabb az, hogy rendkívül egyszerűen menjünk a GT-R-hez. Az első körből. Ez inspirálja a bizalmat, és elkezdi elképzelni magad egy igazi versenyzőt. A gép szinte bármilyen hibát kijavít! Nem illeszkedik a fejembe, mint egy ilyen tömegű (1740 kg!) Egyes autó.

De a doboz nem kedvelte ilyen körülmények között. Nagyon vonakodik egyedül és a szokásos utakon lemenni, tehát a bal oldali sziromot a fékezésnél kell használni. Úgy tűnik, hogy a japánokat a Nurgurgring túlságosan elvitte. Gyakorlatilag nincs hűvös bekapcsolás az északi hurokban, és a nagysebességű ívnél a túlzott átmenet csak árthat. És amikor Travin elment, akkor négy harci kör elkezdett fékezni a fékbetéteket! A stabilizáló rendszer, még R módban is, néha dörzsöli a Nissan -t a fordulókból való kijáratnál, ami nem befolyásolja a fékek túlélhetőségét a legjobb módon.


A GT-R fékei még mindig túlmelegedtek! Néhány perc múlva azonban a párnák lehűltek, és a hatékonyság helyreállt. A GT-R gumiabroncsok szinte versenyző, Slick tanúsítvánnyal rendelkeznek a közutak számára. A Bridgestone hőmérséklete még a dobozokhoz való visszatérés után is meghaladta a 70 fokot. Nem csoda, hogy a gumiabroncsok működési hőmérséklete több száz régióban

És a fő probléma a GT-R nagyon meleg! Nem csoda, hogy a nissanisták arra kértek minket, hogy nézzük meg a hőmérsékletet. Négy vagy öt kör elegendő ahhoz, hogy ne csak a fékeket tüzet gyújtsa, hanem az ellenőrző pontban az olajfűtési határhoz is. Úgy tűnik, hogy az út konfigurációja a Myachkovóban állandó gyorsulással és fékezéssel túl magasnak bizonyult a dobozhűtési rendszer számára. Furcsa. Mintha nem lenne több ezer tesztkilométer ...


A Nissan GT-R kiváló eszköz azok számára, akik szeretnének érezni a Schumacher-t. Még soha nem volt a jog, hogy a leggyorsabb legyen, olyan olcsó volt! De ne hízeld meg magad. Ha elhagyja őt, elhagyja Schumachert. Bármilyen többé-kevésbé tapasztalt illesztőprogram gyorsan eljuthat a GT-R-hez. Ez a GT-R ereje, de elpusztítja. A szuperautónak meg kell tartania a sofőröt ... nos, te is megérted, miért. És ha az R8 V10 az ökölbe szorítja őket, akkor a GT-R alapvetően nem érdekli őket

Hagyjuk a GT-R pihenést és az átültetést az Audi-nak. Sajnos az Audi -ba mentünk a leginkább rövidített program mentén, hogy ne fejezzük be a tengelykapcsolót. De még néhány kör is elegendő volt ahhoz, hogy megértse az R8 V10 -et a pályán. Ez sokrétűbb, és könnyen reagál a sofőr minden tevékenységére. Abszolút mehetsz, ahogy tetszik. Kezdetben a semleges forgatás, ha szükséges, könnyen feleslegessé válhat! Nem csoda, hogy a nyomaték ilyen hátsókerék-meghajtó eloszlásával (a sebességváltó legfeljebb 35%-ot továbbít az első tengelyre). Természetesen a látványos ESP csúszás esetén jobb, ha azonnal áthelyez egy sportmódba, amely megnyomja a válasz küszöbét, és ha ez nem elég, akkor teljesen kikapcsolható. De a riasztáson kell lennie, az R8 V10 központi motoros motorja azonnal megszűnik gazember, érdemes a hátsó tengelyt elszakítani.


Az Audi-nak 90 literes tartálya van, és a fogyasztás valamivel kevesebb, mint a GT-Ré, de általában a sorrend több mint 20 liter / 100 km-re marad a városi ciklusban

Természetesen a Nissan GT-R gyorsabbnak bizonyult, mint az Audi R8 V10, amelyen vigyáztunk a tengelykapcsolóra, és késleltetéssel kénytelenek voltak váltani. A Nissanon 1: 52.835 -re vezettem, az Audi -on 1: 55.012 -re. Igen, és egy működő ellenőrző ponttal Audi elveszett volna a Nissan számára. Először is, nem rendelkezik ilyen kitartó gumiabroncsokkal, másodszor pedig ahhoz, hogy nagyon gyorsan továbblépjen, először le kell ülnie, megszokni a viselkedést. És a Nissan GT-R rendkívül barátságosnak és érthetőnek bizonyult a menedzsmentben. És a kör idejére ítélve, majd a pályán a GT-R-t feltétlen győzelmet nyernek. De elhagyva a kormánykereket, meglepődve veszi észre, hogy Kaifa még csak nem is ért el! Nyertél, de a lélek nem énekel. Az Audi más. Nem vagy felesleges benne, a folyamat fő résztvevője vagy. És ez a folyamat érzelmek viharát okoz. Idő? Mi a különbség! Kaphatok még egy kört?


A szöglet ellenére a GT-R kiváló aerodinamikával rendelkezik! Ez volt az egyik legfontosabb szempont a modell létrehozásakor. Számos összetett felület, egy lapos alsó és még a hírhedt ajtófogantyúk, mind hozzájárultak a 0,27 -es együttható eléréséhez. Ugyanakkor, a Nissan szerint, akár 300 km/h a GT-R-en, a bilincs erő hat

Maxim Travin egyetért velünk. NISSAN GT-R (1: 52.336): Nagyon érthető viselkedés, biztonságosan hígíthatja a fordulatokat, az autó megbirkózni fog a pilóta hibáival. A doboz tökéletesen működik a gyorsulásnál, de jobb, ha a szirmokat fékezésre használja, különben bejuthat a Turboyamba a kijáratnál. Más Dunlop gumiabroncsok tartása jobb, mint ezeken a Bridgestone -nál. A hátsó differenciálmű jól működik, szó szerint fordítva az autót. De a stabilizációs rendszer folyamatosan húzódik ki a kijáratnál.


De az Audi, bár sokkal ésszerűbbnek tűnik, valójában csak a 0,34 aerodinamikai rezisztencia együtthatóval büszkélkedhet

Audi R8 V10 (1: 54.700). Az Audi elsősorban egy sebességváltót irritál, amely késéssel változik. A közepes mérési elrendezés azonban sokkal érdekesebb karakterrel adja az R8 V10-et, mint a Nissan GT-R. Tetszett a fékek jobban a Nissan -n, de az Audi -n nem olyan túlmelegednek. Általában itt nincs semmi különös, hogy megrázkódjon. Ha eredményre van szüksége a pályán, akkor meg kell szednie a GT-R-t, és ha maga az R8 V10 folyamat.


Mellesleg, mindkét autó könnyen nemcsak a versenypályának a tökéletes aszfaltján, hanem a rendes utakon is vezethet. Mindenesetre a moszkvai régió. A csúszó rendőrök könnyen legyőzhetők mind az Audi, mind a Nissan. A Nissannak több útja van, de túl nehéz és ideges a rossz utakon. És még mindig jól kell keresnünk ...

Ez egy kulcsfontosságú pont, amely teljes mértékben feltárja a Nissan GT-R lényegét. A mérnökök évek óta felállítják a GT-R prototípusokat a Nürburgring északi hurkán, és úgy tűnt, hogy a Nissan tesztelők több körben vannak, mint az összes Porsche együtt. Nem, az új GT-R nem Godzilla. Ez a híres japán saga, a Mechagogodzilla 2. szintetikus, robot. Egy autó által létrehozott autó egy gól érdekében. Győzelem, rekordok minden áron! Kicsit többnek tűnik, és ő maga is megy.


De ahol az Audi határozottan megtéríti a Nissan -t a szolgáltatáson. A Nissan -t 10 ezer kilométerenként kell kiszolgálni (az első szolgáltatás közvetlenül a futás után, 2000 km -re, az összejövetel kiigazításával), és mindegyik nemcsak az olajat, hanem a gyertyákat (!) És a szalonot is megváltoztatja. szűrő. A 30 000. sorban meg kell cserélnie a sebességváltó olajokat (sebességváltók és két differenciál). A légszűrő és a fagyálló 40 ezer. Ugyanakkor a kereskedők örömmel használják kizárólagos státusukat. Hogy tetszik az eredeti fékbetétek 49 (!) Több ezer rubelt? Minden teszt után a számítógép csatlakozik a GT-R-hez, és a mérnök elolvassa a gépbe telepített fekete doboz összes mutatóját. Plusz kötelező ellenőrzés a kerekek telepítésének szögeire. Az AUDI -t szokásos 15 000. intervallummal tálalják, és a gyertyák és a légszűrők 90 ezer km -enként egyszer változnak. Az R8 V10 parkjai 20 ezer rubelen belül megvásárolhatók

Az ár magas. És nem arról beszélünk, hogy a Nissan GT-R Black Edition 4 millió 289 ezer rubele a GT-R eladására és karbantartására tanúsított három orosz kereskedő egyik szalonjában ez csak egyedülálló ajánlat. Szuperfokú kapacitások. A versenygyűrű kiemelkedő tulajdonságainak fizetését nemcsak a sofőr sterilitása, hanem a kényelem mellett is fizetni kell. Ne zavarjon senkit egy nagy csomagtartó és egy feltételes hátsó kanapé. Őszintén szólva nyomon követi a GT-R-n (Bridgestone Potenza RE070R RFT és Dunlop Sport 600 DSST CTT), amely állandó zaj- és idegességforrás a RUTS-ben. És emellett tehetetlenek az esőben. És a szorított felfüggesztés rázza az egész lelket az orosz utakon. Nem, a GT-R inkább fegyver. Megérkezett, látta, nyert. Munkanapokon jobb, ha valami lágyabbat vásárol.


Az egyetlen dolog, ami nem tetszik az Audi R8 V10 pályáján, az R-Tronic Box. Igaz, egy problémás tengelykapcsolóval mentünk. Lehetséges, hogy mivel szervizelhető, sokkal jobban működne. De Myachkovóban a második itt van 120 hosszú felszerelésig! Ezért a harmadik szektorban sem volt szükség. Szeretnénk egy S-Tronic-Tronic premetteket egy újracsomagolt modellben! Ha egy természetesen megjelenik. Vagy legalább a következő generációban ...

Audi R8 V10 újabb pólus. Ez nem versenyautó, alig adaptálva egy szűk városban való létezéshez. Kényelmes és kényelmes, hogy még minden nap is lovagoljon. Igen, az R8 V10 adja be a Nissannak a bajnokság tenyerét a versenygyűrűn, de egy gyönyörű egyensúly és kellemes szokásokkal fog örömet szerezni. Nemcsak sebességet ad, hanem örömet is! Igaz, hogy a fajta, státusz, érzelmek és viszonylag óvatos hozzáállás a sofőrhez és az utashoz, akkor akár 2 millióot kell fizetnie a Nissan költségeinél (összesen 6,2 millió). És nem a legmodernebb robotból (sőt még megbízhatatlan), könnyen megszabadulhat a klasszikus hatsebességű mechanikától. Ezenkívül 200 ezer rubelt takarít meg.


A Nissan azonban figyelembe vette a 2 év alatt elért tapasztalatokat. Oroszországban a GT-R frissített verziója már eladja. Újrakonfigurált felfüggesztéssel, a gép hátuljában javított hűtőborb és egy modernizált sebességváltó hűtőrendszerrel. És még a navigációval is. Az ár nem változott. Jó ok arra, hogy összehasonlítsuk a Porsche 911 Turbo -val! De számunkra úgy tűnik, hogy a GT-R DNS nem tudja megváltoztatni a mutációkat. Annak érdekében, hogy szuperautónak nevezzék, nem elég a leggyorsabban a versenygyűrűben. Szükségünk van egy karakterre, a képre, egy olyan márkára, amelyet millió keringés nem állít elő. Bár másodlagos. A legfontosabb az, hogy félelmet kell belemerülnie, a lélek minden karakterláncán játszania, és örömöt okozhat! És még ha a Nissan GT-R a legmegfelelőbb a világ hatalma között, és a leggyorsabb ehhez a pénzhez, ez továbbra is a legdrágább szimulátor. Az eredmény diadalma a folyamat és az emberi érzelmek magas technológiáinak.


Vadim Gagarin
Fotó: Vitaly Kabyshev

Technika


Az R8 V10 alumínium testét ASF márkás technológiával (alumínium térkeret) állítják elő. A szárnyas fém nagy előnyt jelent a testváz tömegében (üveg nélkül) csak 210 kg. A nyolc hengeres verzióhoz képest a felfüggesztési beállítások megváltoztak, a hátsó féktárcsák megnövekedtek. De a teljes fluiditás itt egy meglehetősen feltételes nyomaték, amelyet az első tengelyre továbbítanak a szokásos viszkózus gyárban, és még a tartományban is 10-35%. Mindent a gép hátsó kereke -meghajtó karakterének javára


V alakú tíz 5,2 liter a Lamborghini Gallardo LP560-4 motor legközelebbi rokonából. Igaz, ha a motor 560 erőt fejleszt ki a Lamborghini -n, akkor az R8 V10 csak 525 -nél 8000 fordulat / perc sebességgel rendelkezik. A vállalati alárendeltségi nyomaték 530 nm -re 6500 fordulat / perc sebességgel, de általában a forgattyústengelyt a legfeljebb 8700 forradalomra lehet előmozdítani! A V10 egy száraz kártyával ellátott kenőanyag -rendszerrel van felszerelve, amely elkerüli az olaj böjtöt a túlterhelés során 1,2 g -ig. Mellesleg, a motor súlya 258 kg, ami csak 32 kg -nál nagyobb, mint az alapvető Audi R8 V8.


A Nissan GT-R a Premium Midship nevű saját platformját használja. A motor a kerekes alapon belül helyezkedik el, amely csökkenti a tehetetlenség pillanatát, és jótékony hatással van a súlyra (54:46 az első tengely javára). És a japánok a Borgwarner produkció robot -ellenőrző pontját helyezték el. Ez az egyetlen soros All -Wheel Drive gép a Transaxle -sémában! Érdekes módon a GT-R damptronikus lengéscsillapítóit a Bilstein szállítja, mint a Porsche 911 Turbo esetében. A különbség csak az eset és a vezérlőegység vastagságában van. Mellesleg, a GT-R acél teste (csak ajtók, motorháztető és csomagtartó alumíniumból készül), de fantasztikus törlési keménység: 50 000 nm/város!


Ez nem a Cardan tengelyek optikai illúziója, valójában kettő! Az egyik átadja a nyomatékot a motorból a sebességváltóba, a második, ha szükséges, akár 50% -os tapadást eredményez az elejére. Az Attesa e-TS márkás rendszere szintén meglehetősen egyszerű. Az Audi -hoz hasonlóan az első tengelyt összekapcsolják, de maga a tengelykapcsoló elektromágneses meghajtóval rendelkezik. Plusz egy szokásos önblokk mögött. Igaz, a korábbi módosításokkal ellentétben a GT-R Attesa E-TS több elektronikus érzékelőt használ. De nincs aktív differenciál és vektorvektor -vezérlő rendszer! És az eredmény kiváló


A VR38DETT motort a JGTC és a NISSAN R390 sorozat Nissans versenymotorjainak figyelembevételével készítették. Első alkalommal egy V-alakú hatot helyeznek el olyan autókba, amelyek egy Schildik GT-R-előtt állnak, hogy mindegyikük sorban álljon. Figyelemre méltó, hogy a hengerek félig blokkjait alumíniumból öntik, és nem tartalmaznak öntött -illatokat. Ez 2,8 kg -ot takarított meg, és az olajforgattyú (a kenési rendszer itt szokásos) és magnéziumötvözetből készült szelepfedelek lehetővé teszik, hogy újabb 3,5 kg -ot vágjanak le. A motor valóban 8 kg könnyebbnek bizonyult, mint az Audi R8 V10é, de a németnek további négy hengere van! A japán ipari óriás két turbófeltöltője az 1,75 bar -os Peak -fújásnál, és integrálva az érettségi gyűjtőbe, amely bonyolítja a hangoló társaságok életét. De a normál turbinák esetében a motor 485 lóerőt ad. 6400 fordulat / perc sebességgel és 588 Nm-en a 3200-5200 fordulatszámon


Zászló


Az Audi R8 V10 semmiképpen sem a leggyorsabb R8 opció. Most a zászlóshajó szuperautó szerepét az R8 GT végzi. A motort 560 lóra kényszerítik (vagy egyszerűen eltávolítják a Lamborghini Gallardo LP560-4-ből), és a teljes megkönnyebbülés (vékonyabb szélvédő, könnyű lökhárítók, egy műanyag kerettel ellátott ülés, a vágószigetelés csökkentett kapacitása) megengedett megtakarításhoz. egy centner. Kiderült, hogy nem rossz: 560 erő 1525 kg-nál, amely az R-Tronic robotnal kombinálva (a GT mechanikája nem biztosított), 3,9-ről 3,6 másodpercre csökkent a gyorsulással. De a legfontosabb az, hogy még nem is. Az R8 GT egy korlátozott változat, 333 autó összesen kiadásra kerül, 33 -at a britek kapnak


A nissanistáknak egy gyorsabb verzióval sikerült megjegyezniük. A Nissan GT-R Specv-t (egyébként a Skyline GT-R-t, az ilyen módosításokat V-Spec-nek hívták), megkülönböztetik egy csökkentett egy-60 kg-os (levonva a hátsó kanapét és a szokásos anti-szárnyú rácsot, és a Radiator rácsot szénnel. rost), szén -kerámiai fékek és a híres társaság új, 20 hüvelykes kerekei. A kipufogórendszert titán borítja, és opcióként a RECARO üléseket szén -dioxid -műanyag kerettel kínálják. A maximális teljesítmény és nyomaték változatlan maradt, de a legmagasabb sebességváltókban egy kis nyomást gyakoroltak. Ezenkívül a felfüggesztés beállításai megváltoznak


Versenytársak

Természetesen a fő versenytárs (természetesen csak a Racing autópályán), egy igazi piros rongy és egy referenciapép a Nissan GT-R fejlesztésében a Porsche 911 Turbo. Az autó nagyon jött a frissítéssel. Az új motor, amelynek térfogata már 3,8 liter, már 500 erőt és 650 nm -et ad ki, és túlfoost üzemmódban a nyomaték 10 másodperccel 700 nm -rel növekszik! Plusz egy nagyszerű robot PDK doboz, plusz aktív motor tartók, valamint új gumiabroncsok. És mínusz 25 kg, összehasonlítva az előző verzióval egy automata -val. Az ár megfelel az állapotnak és a képességeknek: 7,61 millió rubeltől kezdve

De látja, hogy a japán felfelé irányuló indulás komolyan szolgált a Porsche mérnökként. millió 946 ezer rubelt

A Lamborghini Gallardo LP560-4 itt jelen van, talán névlegesen, mint egy négykerék-meghajtó szuperautó. A Nissan GT-R háromszoros különbségének különbségével aligha fogja összehasonlítani őket. A vásárlók gyönyörűek

Forrás: Auto.mail.ru