Test Drive Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2000 - 2003 SUV

SUV -k csata: Nagy versenyek a Minsk közelében lévő karrierben

Az a gondolat, hogy a karrier során több SUV -t gyűjtsünk, kollégáinkhoz tartozott az Autopanorama autó televíziós műsorának, amely az STV csatornán volt. A közelmúltban tesztjeink közösvé váltak, és ezt észreveheti az AH oldalain villogó párhuzamos autókkal és az autopanorámában. Amikor elkezdtek keresni olyan kereskedőket, akiknek van valami, kiderült, hogy abban a pillanatban a választék nagyon ritka - a show -szobákban található autókat már eladták, míg mások még mindig megrendeltek. Ennek eredményeként négy legszembetűnőbb képviselője volt egy utólagos törzsnek - két Mitsubishi - Pajero és Pajero Sport, valamint két klasszikus amerikai - Chevrolet Tahoe, és már a Jeep Grand Cherokee nyelvén. Hogy még mindig a társaság gyűlt össze ...
 
Az összes SUV -t, függetlenül a gyártó országától, a márkáktól, a kapacitásoktól és az áraktól, három fő alosztályra oszlik: professzionális SUV -k, univerzális autók és SUV -k - szinte autók, csak Jeepy formában és mindenkerék -meghajtással. Ezen osztályok mindegyikének megvannak a saját előnyei és hátrányai, előnyei - mindegyiket különféle körülmények között hozzák létre, ezért a tervezés során két szinte azonos külső dzsip nagyon eltérő lehet. Az egyik múltbeli számban az AH-nak már volt ilyen demonstrációs tesztje, amelynek során megpróbáltuk egyértelműen bemutatni a két különféle autó viselkedésének előnyeit és jellemzőit-, akkor ezek a Mercedes-Benz G-osztály és az ML osztályok voltak.

Ezúttal a vállalat még inkább összegyűjtött, bár formálisan az összes SUV -t, amely részt vett a tesztben, az úgynevezett univerzális modellekhez tartozik, amelyek megközelítőleg ugyanolyan sikeresen működtethetők az utakon és a lapos aszfalt utakon. De csak két modellben találtuk meg az általános jellemzőket és pontos betartást a stílus kánonjaihoz, és a másik kettő általában nem egyértelmű, hogy az alapelveket tervezték.
 
És ezért kezdjük meg talán az egész négy szerkezeti jellemzőinek felsorolásával. Mitsubishi Pajero Sport - Ez a legolcsóbb és legegyszerűbb ebben a társaságban, és nincs elektronikus túlzott vagy túl bonyolult átvitel. Ami egyébként adja ki az eredetét - az autót az L200 utilitárius pickup alapján tervezték, amely az egységek és csomópontok alapjává és adományozójává vált. Tervezése több, mint a hagyományos: SPAR keret, függő hátsó felfüggesztés és egy független front, amely egy merev All -Wheel Drive -hez kapcsolódik (interdózis nélküli differenciál nélkül), számos redukált fogaskerékhez. Mellesleg, az amerikai piacon, ez a Montero nevű modell tavaszi felfüggesztése van, de az európaiak számára kényelmesebb tavasz számára a japánok kényelmesebb tavaszt kínáltak. Természetesen, mint az összes gazemberek, a Pajero Sport meglehetősen közepes kezelhetőséggel és a kényelem átlagos szintjével rendelkezik. Ha folyamatosan halad a törött utak mentén, néha kimegy a természetből, amikor valóban szükség van négykerék-meghajtóra és a sebességváltó leengedésére, akkor érdemes egy ilyen autó fenntartása. A városban, ahol a kis dimenziókat, az agilitást és a gazdaságot jobban értékelik, egy ilyen mastodonton semmi köze nincs mit tenni: étvágya nem engedi, hogy elinduljon a gázállomásoktól, és parkolja valahol a csúcsidőben a központban. szintén nagyon kétes öröm. Ez azonban teljes mértékben vonatkozik a teszt többi résztvevőjére: köztük a Pajero Sport a leg szerényebb méretű, és a városban még több probléma merül fel.
 
A Pajero Sport és az egyik amerikai strukturálisan azonos - a hatalmas és elegáns Chevrolet Tahoe. Ugyanaz a SPAR keret, a hátulban lévő függő felfüggesztés és a független elülső elülső tengely stb. A különbség csak az All -Wheel Drive sebességváltó méretében, motorteljesítményében és kialakításában van: Tahoe -nak van egy interdózisú differenciálműve, amely hosszú ideig lehetővé teszi az autó működését az összes kerekes meghajtó üzemmódban. De a tészta másik két résztvevője meglepődött: úgy tűnik, hogy pontosan ugyanolyan gazember, mint a két korábbi autó, de ha a tervezési jellemzőkről beszélünk ... Kezdjük azzal a ténnyel, hogy a Mitsubishi Pajero III -nak nincs kerete - Egy igazi SUV kötelező tulajdonsága. Pontosabban, ez, de nem ugyanaz, mint a két korábbi modellé, a hagyományos oldalsó -AIDS helyett, ez az autó integrálódik a testbe. Kiderül, hogy tömegesen megtakarít, további hely a kabinban és az alacsonyabb súlypont - ennek eredményeként javul a kezelhetőség. Az összes kerék felfüggesztése független, ami szintén ostobaság a SUV számára, bár minden más, mint a felnőttek, az összes kerekes meghajtót, a demultiplier és a differenciális blokkolást csatlakoztatja. A Pajero III -nak az egész négyet a legtökéletesebb átvitele, amely lehetővé teszi, hogy folyamatosan lovagoljon mind a hátsó, mind az összes kerekes meghajtó üzemmódban, és akár blokkolja a középső differenciált, hogy legyőzze a legnehezebb területeket. Az amerikai Jeep Grand Cherokee nem büszkélkedhet ugyanolyan magas technológiai szinttel, mint a japánoké, ám ennek ellenére a nemzeti csapat csapatát is képviseli - a hagyományos és innovatív megoldások szimbiózisát is. Először is, a Ráma Grand -nak sem van hagyományos értelme - mint például a Pajero -ban, integrálódik a testbe. Állandó mindenkerék -meghajtóval rendelkezik, van egy redukáló fogaskerék és a kerekek közötti nyomaték eloszlási rendszere, automatikusan átvive a nyomatékot a kerékre, amely a legjobb tengelykapcsolóval rendelkezik az úthoz. De medálok, igazán ostobaság -függő gerendák, mind elöl, mind hátulról. Valójában ez egy nagyon furcsa kombináció: a hordozótest és a függő medálok, amelyek több, mint terepjáró, nem alkalmasak. De ezek az amerikaiak, még a legdrágább autókban is, nem fizetnek semmit az archaikus, hanem az olcsóbb megoldás a termelésben. Amely egyébként sok amerikai modellben, beleértve a Cadillac -ot is, megfigyelhető. Természetesen az inkonzisztens dolgok ilyen kombinációja nem vezette semmi jót: a független medálokkal, legalábbis elõtt, a Grand Cherokee sokkal jobban viselkedik, és a kényelem nagyságrendű lenne.
 
***
 
Éppen így történt, hogy mindenki különböző időpontokban érkezett a nyájba: az autopanorámából származó srácok az amerikaiakhoz mentek a kőbányába, és két Mitsubishi kódjaiba kellett tennünk. Érkezéskor a megtalált kép emlékeztette a mai Apokalipszist a filmre: megtörölte az út mentén és túloldalán, egy talajklip a közúti karácsonyfákon és nyomokon, mindenütt nyomok a csúszó kerekektől. Úgy tűnik, hogy az egyik amerikainak már sikerült bebizonyítaniuk fiatalos merészségüket: csak egy hatalmas autó tud ilyen gondatlanul lovagolni. Tehát ez az: A Chevrolet Tahoe króm szakaszaiban halom homok adjon ki egy hősöt, aki képes volt félig karriert szántani. Ennek ellenére egy nyolc hengeres motorral és a hátsókerék-meghajtón! Általában véve a Chevrolet Tahoe a legszínesebb és lenyűgözőbb. Kétségtelen, hogy egy igazi amerikai - óriási dimenziók, sok króm - ne legyen dokk az autókban, hogy kitalálja, hol készül ez a gép.
 
És furcsa módon, meglehetősen magas műszaki szinten készül: az átviteli módok megváltoztatásához, a hátulról az összes kerekes meghajtóra váltva, a panelen lévő gombokat, nem pedig a karokat, mint a japánban, és az AutoTrack rendszerben. Lehetővé teszi, hogy legalább az egész télen lovagolhasson az összes kerekes meghajtóval. Maga a rendszer határozza meg a hátsó kerekek csúszását, és ha a sebességváltó mindenkerék -meghajtó üzemmódban működik, automatikusan összekapcsolja az első tengelyt, növeli a stabilitást és a kereszt -országot. Ezután, amikor a gép normál módban mozog, az első tengely a következő csúszáshoz kapcsolódik. Ez a módszer kényelmes, mivel lehetővé teszi az üzemanyag megmentését, mivel valójában csak a hátsó kerekes meghajtó, és az elülső rész csak bizonyos pontokon van csatlakoztatva. Karrierje során mindenki, aki összeesküvéssel, csak a hátsó kerekes meghajtó módban ment Tahoe -ba: csak nagyon sok benyomás van! Dima Novitsky, az Avtopanorama Espert, felhívta a gombot, hogy bekapcsolja a hátsó kerekes meghajtót az öröm forrása - amikor megnyomja, egy izmos taha gonosz és norceous szuperautóvá válik. A hosszú áramló gázpedált a padlóba nyomja, és a hatalmas 5,3 literes motor azonnal betöri a hátsó kerekeket a csúszásba, így egy hosszú vonatot hagy a gép mögött. A hátsó kerekek azonban bármilyen okból szó szerint betörnek a csúszásba: kicsit megnyomtam a pedálra, és mögötte hallottuk, hogy a homok hogyan repül minden irányban a kerekes boltívekben. Valószínűleg a tesztelt autóban olyan gumiabroncsok voltak, amelyeknek túl univerzális futófelülete van - sem a földön, sem az aszfalton nem tudták biztosítani ezt a izmos SUV -t, hogy megfelelő mértékben tapadjanak az úthoz. De nekik köszönhetően egy nagyon látványos Chevrolet Tahoe -t lovagolhat, mintha egy rally Subaru Impreza -nál: csúszással, áthaladással egy ventilátorral, stb. A helytől kezdve a rallyra emlékeztet. Kétségbeesetten csúszva Tahoe megcsinálja a szigorúságot, és arra kényszeríti a sofőröt, hogy állítsa be az ingét, megakadályozva, hogy az autó átforduljon az úton.
 
Ha minden rendben van az idegrendszerrel és a vezetési tapasztalatokkal, megpróbálhatja ezt a szörnyet látni, hogy látványos sodródásban hagyja el a helyet: egy boksz, az autó könnyen szinte oldalra halad. A fordulatokon is átjuthat, még az aszfalton is. A gáz kiürítéséhez és az éles, még azt is mondhatjuk, hogy a tahut provokatív mozgása a hátsó tengely mély csúszásával. Ha ebben a pillanatban bátorságod van, hogy hirtelen hozzáadjon gázt, elegendő sebességet ahhoz, hogy gyorsan és egyértelműen kidolgozza a kormányt, és megtapasztalja, hogy oldalra forduljon, egy nagyon sápadt és rémült barátnő szemében, örökké őrült Max maradsz. - Vagy, most örökre, egy jó srác az összes ismerős emlékére, ha nincs elég tényezője a fenti tényezőkről: Nem mindenkit kapnak, hogy csúszjon egy két tonnás bálnán, és ne felejtsen el egy magas szintet gravitáció középpontja. Még mindig nem érdemes flörtölni ezzel a SUV -val a hátsó kerekes meghajtó módban: ez nem Sportkup, és az ilyen trükkök egyértelműen teher. Ismét a gumiabroncsok mögötti fékezési távolság nagymértékben meglepheti Önt, valamint az előtted megállt sofőr - mindig másfél távolságot kell tartania raktáron.
 
De a Chevrolet Tahoe -ba való utazás nyugodt - a legnagyobb öröm. Az autó nagyon puha, csendes, kényelmes, tágas, és nagyon megértem azokat az amerikaiakat, akik ilyen utazási autókat vásárolnak - ez csak egy nagy luxus furgon lehet. A magas leszállás azonban érezheti magát: az úthullámokon az autó oldalról a másikra mozog, és arra kényszeríti az utasokat, hogy szinkronban bólintjanak a fejükre. De ez nem annyira észrevehető, főleg mivel az elegáns bőrszékekben a tahoe -t minden rezgést kiszivárognak. Még akkor is, ha lefelé rohan, az autó halkan megfordul, anélkül, hogy a hangokat átadná a szalonba. Személy szerint nem igazán tetszik: miután játszottál, kihagyhat egy komoly akadályt. Sőt, az előrelépés áttekintése nagyon specifikus: a hatalmas motorháztető miatt öt méteres vak zóna alakul ki a gép előtt, ezért az akadályok bonyolultságának távolról, amikor ez valóban nagyon nagyon, ki kell értékelni Nehéz megfontolni.
 
Egy másik amerikai nem sokkal jobb - Jeep Gran Cherokee. Arra is hajlamos, hogy sodródjon a hátsó tengelyen, bár nem olyan hangsúlyos, mint Tahoe. Úgy tűnik, hogy az állandó négykerék-meghajtás miatt: sok autó segít stabilizálni az autót, tehát egy Frank csúszást csak nagyon nagy sebességgel kapnak. A merev függő medálok jelenléte elöl és mögött szintén nem ad előnyöket a Grand számára: az aszfalton nagyon reagál az összes dudorra, a test lengésével és nagy rezgésével. Az utakon kívül az eltartott medálok sokkal jobban érzik magukat, köszönhetően nekik, ahogy a kívánt módon haladsz. Ahol Tahoe akadályt gyakorol, és kockáztatja a raklap rázását az akadály ellen, a Grand Chrikee egyszerűen elindul - ha gázt ad hozzá, akkor hallhatja, hogy a kerekek néha elszakadnak a földről. A függő felfüggesztés minden esetben a legalacsonyabb elem, tehát az összes ütés rajta van. Logikus lenne a rugók rugalmas elemének tekinteni, mint a valódi, profi SUV -ként, de akkor a Jeep Grand Cherokee túlságosan lakásnak bizonyult volna - a rugó minden esetben merevebb. Igaz, hogy emlékeztetünk a rakományt hordozó testre, még akkor is, ha egy intenzívebb keret integrálódik bele, nem is akarok elindulni -soha nem tudhatod mit.
 
És mi van a japánokkal? A Pajero család, mint mindig, a tetején van. Hagyja, hogy ne hozzák létre az elpusztíthatatlan benyomásokat, mint például Tahoe, az erő erőssége szempontjából meghaladják azt. A Pajero III tervezésében szinte parketta valójában az egyik legfejlettebben kívüli modell, amely szintén jó futási tulajdonságokat kapott bónuszként, szinte olyan, mint az aszfaltmodell. Tahoe -hoz hasonlóan ez a japán csaló egyaránt hátul, mind meghajtóban, időkorlátok nélkül is lovagolhat. Van egy kemény All -kerekes -meghajtó mód, egy blokkolt középső különbséggel, ha szükséges, bekapcsolhatja a csökkentett sebességváltót, és aktiválhatja a hátsó inter -axle differenciálmű blokkolását. Ennek eredményeként kiderül, hogy a Cross -Country képességgel a Mitsubishi Pajero III abszolút bajnok az egész kvartett között. Egy ilyen arzenálral versenyezhet a Toyota Land Cruiser -rel vagy akár a Range Rover -rel.
 
A rallymaratonokban való részvétel során felhalmozódott tapasztalatok lehetővé teszik a Mitsubishi számára, hogy egyedi autókat készítsen. És hagyja, hogy ne menjen olyan lágyan, mint az amerikaiak, valójában a Mitsubishi Pajero a leginkább elfogadható lehetőség a vásárláshoz. Ez nem olyan Glutton, bár a 3,5 literes motor étvágya szintén nem gyenge: sokkal kompaktabb méretű, és ami a legfontosabb: a japán összeszerelés sokkal jobbá válik. Az egyetlen, de az úton történő viselkedésének tulajdonítható: független medálokkal rendelkező autó számára a Pajero még mindig kissé durva. Jól fog irányulni, bár a legjobb, ha ezt az autót teljeskerék-meghajtó módban szélsőségesek: a pokoli keverék a háromajtós nagyon rövid alapból és egy 3,5 literes motor teljesítményéből nagyon éles. Kissé túl messzire mentem a gázt, és hátulról egy vonat emelkedik fel - az autó csúszik. Sőt, nem működik a csúszás játékában, mint a Tahoe -nál: az éles kormánykerék és a viszonylag merev medálok ellenére, amelyek hüllő stabilitási stabilizátorokkal rendelkeznek, sokkal nehezebb az autót a csúszásban irányítani. Noha, ha ott van egy szerelő, az autó valószínűleg engedelmesebbé válik: a gép túlterjedt a gáz hozzáadásához, és nagyon nehéz ellenőrizni a hátsó kerekek lebontásának pillanatát a földön lévő csúszáson. Adj egy kis gázt - az autó lassan lovagol, adj még egy kicsit -, és ez már csúszik. Sokkal könnyebb az összes kerekes meghajtással: nincs papucs, nincs sodródás, élesség. Csak magához megy, és nem figyel a bevonat minőségére. Még a tiszta jégen is egy ilyen gépen nyugodtan mozoghat.
 
De a Mitsubishi Pajero Sporton, annak ellenére, hogy az összes kerekes meghajtó jelen van, nem fog működni olyan megbízhatóan szeptember -márciusig: a sebességváltó kialakítása nem engedi, hogy hosszú ideig vezethessen a csatlakoztatott elülső híddal. Az első tengely csatlakoztatásakor szigorú kapcsolat alakul ki a hidak között, a nyomaték eloszlásával 50/50 arányban. Vagyis az elülső és a hátsó tengely kerekeinek, amelyek ugyanazokat az energiát kapják, ugyanolyan távolságot kell megtenniük. De ez csak akkor történik meg, ha az autó egyenesen mozog - a kerekek ugyanolyan sebességgel forognak, és ugyanazt a távolságot haladnak át. De ha az autó megfordul, vagy ami még rosszabb - megfordul, az inkonzisztencia megkezdődik - az első kerekek több távolságot haladnak át, mint a hátsó. De a nyomaték egyenlően oszlik meg, ami azt jelenti, hogy a kilométernek pontosan ugyanaznak kell lennie. Mit kell tenni? Haladj egyenesen! Természetesen egy vicc, de egy kemény elülső meghajtóval pontosan a legjobb dolog. A fordulóban a hátsó kerekek, amelyek áthaladtak egy kisebb távolságon, és ezért felesleges nyomatékkal rendelkeznek, kénytelenek csúszni, és a sebességváltót feszültségre kényszerítik. Sőt, ezt mindenképpen megteszik, függetlenül attól, hogy folyékony szennyeződések a kerekek, a hó vagy a száraz aszfalt alatt. Ahogy önmaga megérti, a hátsó kerekek rendszeres kényszerített fejlesztései nem adnak hozzá erőforrásokat, sem a gumiabroncsokat, sem a motort, amely kénytelen a hátsó kerekek csúszására kényszeríteni. És ezért minden egyes SUV -ban, amely egy kiemelkedő helyen mereven csatlakoztatott elülső híddal rendelkezik, egy utasítás emlékezteti az összes kerekes hajtást csak szélsőséges esetekben és csak csúszós területeken. Karrierje során a Mitsubishi Pajero Sport nagyon magabiztosnak érezte magát: ha szükséges, a hátsó kerekeket könnyen elcsúsztathatták az elsőhez képest, és ez nem okozott feszültséget a sebességváltó számára. A kényelem szempontjából a sport alacsonyabb volt a tészta minden résztvevőjével szemben, különös tekintettel az amerikaiakra: a medálok nehézek, a sarkok tekercsei nagyok, a függőleges, széklet leszállás nem járul hozzá az aktív pilótahoz. Noha érdemes megjegyezni, hogy a Pajero Sportot az osztálytársak egyik legnagyobb sportának tekintik: a leszállást a versenytársak háttere ellenére továbbra is normálisnak, még az utasnak is. Általában véve, a túlzott szerénység ellenére, a Mitsubishi Pajero Sport szintén nagyon érdekes lehetőség a vásárláshoz: ez a legolcsóbb, legkényelmesebb, míg a szalon sokkal tágasabb, mint a Jeep Grand Cherokee.
 
Itt, általában, és mindazt, amit el akartam mondani négy crooks -ról, amelyet a karrier során teszteltek. Láthatja a teszt videó verzióját az autopanorámában, és személyesen láthatja, hogy ezek az autók mennyire különböznek egymástól.
 
Szöveg: Pavel Kozlovsky és Sergey Mitskevich
 

Forrás: Auto -Gazeta/N 42 (388) kelt, 2002.01.27.