Test Drive Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2000 - 2003 SUV

Ellenőrzés út nélkül

Egyszer az Autopilot online verziójának olvasója egy új SUV tesztelésére reagált egy rosszindulatú ajánlat által, hogy kipróbálhassa szülőföldjén a szokásos autópályán. Figyelembe vettük a kívánságokat, és az új Mitsubishi Pajero 3,5 GDI -t vezettük az útról.
Az autopilot első ismerete a híres SUV -k új generációjával ez év márciusában került sor. Az erről szóló jelentés az áprilisi számban olvasható. Ezután a körülmények miatt nem lehetett teljes mértékben megérteni a gép képességeit és képességeit. Ami viszont sok görbületet és sznober-szkeptikus értékelést váltott ki a szakértők számára, amelyek lényege egy dologra redukált: egy dzsip keret nélkül, hidak nélküli, független felfüggesztésen, nem pedig Jeep! Voltak olyanok is, akik azonnal ragaszkodtak hozzá a parketta kibővített padlóját. Egyszóval sok kérdés merült fel. Ezért úgy döntöttünk, hogy valódi környezetben keresünk egy választ.
Előzetes verseny. Az aszfalton az új öt adagú pajero teljesen különbözik az őseitől vagy a legtöbb osztálytársától, és nagymértékben meghaladja őket. Mind az ergonómia, mind a kényelem, valamint a simaság, a kontrollálhatóság és a stabilitás szempontjából. A reakciókban sokkal közelebb áll a könnyű autóhoz, amelyet nemcsak a csökkentett súlypont és a nagy energiaintenzitású, progresszív, független felfüggesztés miatt érhetnek el, hanem egy külön visszajelzéssel történő kormányzás miatt is.
Az autó új karakterének egy ideig meg kell szokni: az út keskeny és kanyargós, zárt fordulatokkal, leszállásokkal és felvonókkal tele van - És akkor meglepődsz, hogy semmi hasonló történik. A harmadik generáció sokkal stabilabbnak bizonyul, óvatosan előírja egy adott pályát sebességgel, amikor a hátsó kerekes meghajtó módban lévő bármely más hagyományos dzsip már fenyegetett volna, és egyértelmű készségeket mutatott a csúszáshoz. Sokkal jobb, ha a kezdő a gyors szerkezetátalakításban viselkedik. Nagyon hasonlít a személygépkocsihoz, azonban érdemes egy kis sebességet elhozni az újjáépítéskor, mivel a test ismerős keresztirányú felépítése azonnal bekövetkezik. Ne felejtsd el, mondják.
Ez az eredmény vitathatatlan. A Mitsubishi Motors büszkeségének fő témája azonban a motorháztető alatt van rejtve. Egy új generációs GDI közvetlen befecskendezése, amelyben az üzemanyag -égési folyamatot úgy hajtják végre, hogy az ellátás idejét és mennyiségét közvetlenül az égési kamrába változtatják, megkerülve a szívócsonkot. A részletekbe való részvétel nélkül mondjuk, hogy az új technológia lehetővé tette a stabil motor működését a szuper -Ind keverékekben, ami miatt az alacsony sebességű fogyasztás és az alapjárat élesen csökkent. Ennek a motornak a másik fontos előnye, ha alacsony, körülbelül 1500, kb. 270 nm nyomaték -forradalmat ér el, legfeljebb 318 Nm, 4000 fordulat / perc sebességgel. Ezért az új motor magas fájdalma és rugalmassága.
Kicsit előre nézve megjegyezzük, hogy egy 220 lóerős, 3,5 literes motor több mint egy tisztességes eredményt mutatott a gazdasághoz: az átlagos fogyasztás két teljes napig, a fedélzeti számítógép szerint, 100 km-re 15,2 liter. És ez annak ellenére, hogy a szakadt városi rezsim és a nehéz utak a futás sokkal több mint felét tette ki ebben az időben.
Scylla és Haribda. A moszkvai régióból, a montenegrini vezetés rajongói várakozással várták ránk. A kezdő első benyomása a legkedvezőbb. Aztán kissé depressziós kifejezés jelent meg az arcukon. Kiderült, hogy felkészítettek egy útvonalat, amelyen röviddel azelőtt volt egy 24 órás amatőr terepjáró verseny egyik szakasza, Alexander Brown Trophy. Ugyanakkor egy gyenge kinézetű, Pajero-III műanyag karosszériakészlet kénytelen volt jelentősen beállítani a szándékokat.
Először a fák között manővereztek a szerkesztőség alig észrevehető útja mentén, illeszkedtek a keskenybe, csak az autó szélességére, és a folyosó korlátozott minden oldalán, amely helyeken csaknem 90 fokon volt hajlítva. Egy kis, 5,7 m -es fordulási sugara, könnyű kormányzás, kiváló láthatóság és a méretek érzése lehetővé tette ezeknek a kis csapdáknak az első kísérlet során történő vezetését.
Aztán volt egy kicsi, de rosszindulatú árok, körülbelül egy méter mély, meredek agyag lejtőkkel, amelynek fájó alján a szöveg egy kis patak. A hátsó tengely leereszkedésének 24 fokos útlevél sarkában azonban nem volt elég a határon. Annak ellenére, hogy a teljesen nem off -road gumi Dunlop Grandtrek, és nem a legnehezebb talajt, míg a 4H -t megkerülte, anélkül, hogy blokkolná a középső differenciált. Az átadás joystickjának a 4HLC helyzetbe történő továbbításához az út további szakaszát kényszerítette, ahol a legmélyebb pálya váltakozik a föld és az agyag folyékony keverékével töltött gödrökkel, és arra kényszerült, hogy az egyik oldal kerekeit a legmagasabb helyre emelje. A másik oldal kerekei ugyanakkor egy Frank mocsárba estek, de Pajero magabiztosan sétált, teljesen leengedve.
Egy igazi vizsga várt előre-óriási gödör ügyetlen partokkal, a legmélyebb rovarral, félig tele van valamiféle gonosz iszappal. Lehetséges lenne, hogy mozgás közben legyőzze, de ezt a gondolatot elutasították, mivel ebben az esetben a dekoratív műanyag zúzódásának kockázata túl nagy volt. A folyadék, de viszonylag lapos rét hagyta a valódi esélyt, hogy ne kockáztassa. Természetesen itt egy csökkentett 4LC üzemmódot és a hátsó beavatkozási differenciália kényszerloklását vett igénybe. Szerencsére azt a kocsiba telepítették. Pajero -t őszintén szólva, nagyon kemény keretbe helyezték. Szükség volt, hogy közel 90 fokon jobbra forduljon, szó szerint egyrészt egy izmos nyír körül körbefutott, és ugyanakkor nem csúszjon a bal oldalon abban a nagyon mély lyukban. Skay a tisztásba, azonnal forduljon balra, és menjen ki belőle, hogy felkeljen. Sikerült neki. Majdnem. Mivel már egy kócos kilépéskor az úti gumi az agyagos agyagréteg fölé sebesültek, és átadta ... Teljes csökkenés módjában a zárakkal szorgalmasan elfordult, az autó nem fejeződött be, élt és mozgatott - Ugyanakkor nem utasítottuk el a segítségnyújtást vastag kötél formájában a Susanins harci tartományból. Kiderült, hogy a pajero -nak nem volt az utolsó kicsi, könnyű lendület. Általánosságban elmondható, hogy sikeresen megbirkózott a feladattal, csak most kellett manővereznünk a Scylla azon vágya, hogy megfelelően ellenőrizze, és a haribda félelmétől, hogy megsérüljünk egy kötött műanyagot.
A jövő emlékei. De a félrevezető erdő út mögött van, és a tó legtisztább kék lencséje előttünk nyitva van egy évszázados fenyők keretében. Mintha örülne, hogy mindazonáltal elérte a célt, és nagyon kicsi nélkül, önállóan, az isthmus homokdűnékkel a szárazföld és a sziget között a tó közepén, fiúnk játékosan megbirkózott. A 4LLC rendszernek csak egyszer kellett működnie, amikor egy meglehetősen laza homokba kellett mászni egy meredek csúszdán, és legyőzni az emeleten egy kő fennsík szélének szélét.
A célt elérték. És sárral, meredek leszállásokkal és mászással, a Fords és a homokkal megbirkózik. Most már elfojthatja a motort, és összefoglalhatja a kirándulás néhány eredményét.
Az autó minden tekintetben igazán új, érdekes és szokatlannak bizonyult. Gyakorlatilag megszabadult az aszfalt jellegzetes dzsip -vándorlásától, és ugyanakkor megőrizte lényegét, mint figyelemre méltó SUV -t. A gazember, hidd el, még mindig. Ezen a területen csak két korlátozással találkoztunk: nem megfelelő gumi és műanyag dekoratív testkészlet. Az első azonban könnyen cserélhető, a másodikval nehezebb.
Az első lökhárító alsó szélén lévő víz, szennyeződés és sáros bordák korábbi feltételezéseink csak részben igazak voltak. Ezek, a motoros rekesz erőteljes alacsonyabb védelmével párosítva, nem engedik, hogy a szennyeződés behatoljon a motorháztető alatt. Amit nem lehet mondani a szélvédőről, az összes szennyeződés a közeledő pocsolyáktól akadály nélkül repül rájuk.
Az SS4-II sebességváltó megérdemli a legmagasabb besorolást. Négy üzemmód, a középső és a hátsó inter -kóvak közötti különbségek kényszerlekönyve, a nyomaték automatikus újraelosztása a tengelyek között az All -Wheel meghajtó üzemmódban jelentősen kibővíti az autó képességeit. És az új elektronikus elosztó vezérlőrendszer teljes, akár 100 km/h sebességgel történő teljes bekapcsolása és egyszerűsége valójában szó szerint megtakaríthat. Olyan helyzetben, amikor az autó váratlanul eljut a csúszós területre, és ellenállhatatlanul elkezdi irrorálni a közeledő sávba vagy az árokba.
Objektív szempontból kiderül, hogy a Pajero III -ban az utólagos elv egyáltalán nem gyengült, tehát néhány ellentmondás meglepő. Nyilvánvaló, hogy a navigációs rendszernek kompenzálnia kell az előző generáció hagyományos iránytű hiányát, de Oroszország számára még nem áll rendelkezésre. Iránytű, és a koonómer nem akadályozta volna meg. Mint azonban egy csörlő és egy vontató, amelynek telepítését most nagyon bonyolítja a lökhárító kialakítása és kialakítása.
Az új Pajero fejlesztésének fő hangsúlyát egyértelműen a maximális sokoldalúság elérésére helyezték. Ezért sok autó. Ha azonban az egyik tulajdonos azt akarja használni, hogy a Full Off -Road program szerint használja, akkor az autó megbirkózni fog. Csak a kiegészítő berendezések előkészítését és raktározására van szükség. És hogy megoldja magának egy kérdést a hírhedt műanyaggal.

Az első mítosz: Csak egy lépcsőház biztosíthat egy út nélküli autót, amely a csavarozáshoz és a hajlításhoz szükséges merevséggel rendelkezik. A Mitsubishi mérnökök eredeti és optimális kimenetet találtak, amelynek lényege egy mondatra vezet - a Pajero -nak van egy kerete, de alapvetően eltérő és a testbe integrált. Ennek eredményeként a gravitációs központ 5 cm -rel és a testtömeg csökkenése. Ami a hajlítás és a csavarodás merevségét illeti, a gyártó szerint az új Pajero test háromszor meghaladja az előző keretszerkezetet ezekben a paraméterekben. Nincs ok, hogy ne higgy.

Második mítosz: A dzsip számára a kemény hidak jelenléte, legalább egy, hátsó. Egyáltalán nem szükséges. A teljesen független Pajero III felfüggesztés ezt meglehetősen meggyőzőnek bizonyítja. És elöl és mögötte erőteljes alkeretekre van felszerelve. Először is, a nem felülmúlhatatlan tömeg jelentősen csökkent; Másodszor, a szuszpenziós löket 240 -ről 270 mm -re növekszik, kompaktabbá vált; Harmadszor, az érintkezési pont és a kerekek függőleges tengelyétől való eltérés sokkal kisebb, mint a kemény hídon. Az alkeretre rögzített hátsó differenciál test felemelte a földre, növelve a távolságot 235 mm -re az előző 210 -hez képest. Ha nem lusta és az aljára nézel, akkor a félelem a portok és karok sebezhetőségével kapcsolatban A független felfüggesztés, ha nem tűnnek el, csökken. A medálok karjai erőteljesnek tűnnek, és úgy tűnik, hogy ugyanazok a portok rejtettek a szerkezetben. Az összes létfontosságú központ védett, az alsó alsó szinte egyenletes.
Szöveg Andrey Timofeev, fotó Alexey Ilyin

 

Forrás: "Robotpilóta"