Test Drive Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2000 - 2003 SUV

Kompromisszum mestere

Az összes -terreini jármű gyártói gyakran azt mondják, hogy autójuk, mondják, ugyanolyan jó mind aszfalt, mind az utakon. Valójában azonban gyakran kiderül, hogy az egyik tál erősen meghaladja. A Mitsubishi-Pajero tulajdonságainak egyensúlyát szinte nullára tenyésztették.

Ízletes csali
A statisztikák azt állítják, hogy a drága összes jármű tulajdonosainak 90 % -a soha nem kapcsol ki az aszfaltból. Talán Európában, ahol a vidéki szedisták teljesen pontozva vannak pajzsokkal a felirat magánbirtoklással, ez már van. De van egy másik képünk. Az esős hétvégék után a város felé tartó, nemcsak a mezők, hanem a rangos, a kerekekből származó szökőkutakkal festett, a városba eső esős hétvégék után nyújtott gépek folyamatosan villognak. Az egyik visszatér a horgászatból, a másik a faluba ment a szüleihez, a harmadik pedig egyszerűen zümmögött az utakon. Általában még mindig Oroszországban dzsingelnek. És nyilvánvalóan nem fogják ezt a lenyűgöző tevékenységet dobni.
 
Ha legalább néha a szennyeződést kell gyöngyözni, akkor a SUV-k, mint például a Lexus-RX300 vagy a BMW-K5, nem tekinthetők. Egyetért, vásároljon drága autót, és törjen egy drága autót két nagy különbséggel. Például a professzionális járművek, például a patron vagy a felfedezés szintén szélsőséges. Hardy rakományuk függő felfüggesztéssel csak a törött utakon és az utakon folytatott állandó munkával igazolják magát. De tolerálja az aszfalton kívüli nemes karakterét az amatőr ritka és a Road -os rendezvények kedvéért.
 
Azokat, akik egy nagy városban élnek, és csak a hétvégén, a természetre választják, szükség van egy univerzális, mindennapi használatra, kényelmes napi használatra, amelynek jó vezetési tulajdonságai vannak, de ha szükséges, képesek vezetni, ahol vezetni kell. Figyelembe véve az ilyen ajánlatokat 40 00060 000 USD tartományban, valószínűleg figyelni fog a Mitsubishi-Pajero-ra. Az autó egy magas technológiák és avantgárd műszaki megoldások véralvadása: egy tartó testület integrált kerettel, minden kerék független felfüggesztése, közvetlen befecskendező motorok, automatikus doboz kézi kapcsolási mód, továbbfejlesztett sebességváltó. Első pillantásra az előrelépések nagyon meggyőzőek. Tehát ellenőrizzük, hogy mi állnak az üzleti életben, egyidejűleg összehasonlítva az új Pajerót a híres elődjével. De először megtudjuk

 
mi az ára?
A Pajero-t hagyományosan két, rövid takarmányú, háromajtós és hosszú főzött 5 ajtós testtel állítják elő. A Mitsubishi orosz importőre a piacon csak a legdrágább GLS-t kínál, amelyen velúr vagy bőr belső, egy 3,5 literes GDI-motor, 202 liter kapacitással. Val vel. vagy 4-hengeres 165 lóerős Di-D turbodízel, 3,2 liter térfogatú.
 
 
       
A három ajtó pajero sportosabbnak tűnik. A középső fej pihenése a hátsó kanapén haszontalan. De az itt kettő kényelemmel ül le
 

A közelmúltig a három ajtót csak benzinmotorral és bőrszalonnal kínálták (45 890 dollár kézi doboz és 47 590 dollár automata). Tavaly nyáron a társaságot egy dízelgyártással készítették, valamint a Velor és a Mechanics 39 990 dollárért. Ez a Pajero legolcsóbb változata.
 
Öt adagú autó változatosabb. A motor, a sebességváltók és a belső dekoráció bármilyen kombinációja itt lehetséges. Ugyanazon egyenlő (vagy majdnem egyenlő) körülmények között a benzinmotor drágább, mint a dízelmotor 54005750 dollárral, az 1750 dolláros automatikus doboz drágább, mint a kézi, és a bőr szalon 34003750 dollárt ad 34003750 dollárhoz. Ennek megfelelően az ár 44 090 USD / dízelolaj, mechanikával és a velúr 54 990 dollárig terjedő benzinre és a bőrre.
 
A függőséggel való kihallgatáshoz felhívtam egy dízel-5-ajtós gépet egy automata bőr szalonnal. Ez egy ilyen pajero 490 dollárba kerül. Miért egy bőr szalonnal? Mivel a bőrön kívül számos más hasznos és kellemes dolog is létezik, amelyek egyértelműen 3400 dollárért állnak. Bár a velúrberendezések meglehetősen önellátóak. Miért dízel géppuskával? A tapasztalatból tudom, hogy mindkét egység önmagában csodálatos, és ugyanolyan jól kombinálódnak egymással. De egy benzin karakterben, éppen ellenkezőleg, a kötet hatából várható kevesebb, mint amire számíthatunk.
 
Felszerelés lista
 
GLS végrehajtás (Velor szalon):
 
szervókormány
állítható kormányoszlop
Multi -módos ABS a fékerő elektronikus eloszlásával
Két elülső légzsák
fényszóró mosógép
ködlámpa
indítványosító
éghajlat -ellenőrzés
Fűtött tükrök elektromos hajtással
Elektromos ablakok
központi zár
Rádió, 4 hangszóró
Információs kijelző
Előkészített első ülések
ülésfűtés
Külön -külön összecsukható a hátsó ülés összeállítása a hát hátának szögének beállításával
Poggyászsínek a tetőn
Öntött kerekes kerekek
Hibrid hátsó differenciálmű automatikus és kényszerlarablással
Szalon és bőr kormánykerék fa betétekkel (dízel, 3 ajtó)
CD lejátszó 6 hangszóróval (dízel, 3 ajtó)
Bőrú kormánykerék (benzin, 5 ajtó) Luke a tetőn elektromos hajtással (benzin, 5 ajtó)
 
GLS végrehajtás (bőr szalon) Ezenkívül:
 
Oldalsó légzsák
Szalon és bőr kormánykerék fa betétekkel (minden módosítás)
Tempomat
Rádió 6 hangszóróval és egy 6-lemezes CD-váltóval
Színinformációs kijelző
Az első ülések elektromos hajtásának beállítása
Luke a tetőn elektromos meghajtóval (minden módosítás)
 
Kívül és belül
A Pajero-III megjelenése nagyon ellentmondásos. Néhányan örülnek neki, mások nem fogadják el. Mindenesetre a bulldog és a béka becenevei már ragaszkodtak hozzá. Az ilyen asszociációk lapos orrot, a szemfarákat és a domborúak, az első szárnyak túlzott ívei miatt okoznak. Nos, legyen egy béka. Porsche-911 majdnem 40 éve békaként és még mindig él és él. Míg a sport -állatvilág ragadozó képviselői már régóta támaszkodtak Bose -ban. A legfontosabb az, hogy Pajero felhívja a figyelmet. Nem mondhatsz róla: arctalan japán. A válogatós háromajtós rövidítés különösen jó: legalább most küldje el a Rally Rally útvonalat.
 
   

A tartó testület előnyeit már befolyásolja az autóba történő leszállás. Nincs külön keret, ami azt jelenti, hogy a padló alacsonyabb lett, és most nem kell felmásznia, mintha egy teherautó fülkében lenne, mint a korábbi Pajero -ban. És az ajtók szélesebbé váltak. Általánosságban a kényelem szempontjából a Pajero's Landing and Ease csak kissé alacsonyabb a minibuszok és a terepjáróknál.
 
   
A mennyezeti légkondicionáló leereszelők a második és a harmadik üléssort szolgálják fel

Az elülső szék (velor szalon) merevsége beállítható a sofőr tömegéhez

Az első ülések közötti doboznak két osztálya van
 

A belső terek első benyomása nem japán, túl drága. A keményszürke műanyag helyett a nemes fekete tónusok és a dombornyomott textúra puha befejező anyagok helyett. Az ülések bőrén lévő bőr nem sima és csúszós, hanem perforált, lágy redőkkel. Nem ragaszkodsz egy ilyen székhez, és nem csúsztatsz rajta. Még a torpedóban lévő piros fa betétei sem néznek ki skarlát. És a kormánykeréken egy természetes lakkozott fa teljesen érzékeli őket. Osztály!
 
  
A középső kanapé egy reteszelésével gázos lengéscsillapítóval emelkedik

Hátul egy további szellőztető és fűtési vezérlő egység található

A régi Pajero -hoz képest az új autó szalonja sokkal tágasabb és kényelmesebb. Még a háromajtós is teljesen négyüléses lett, és nem 2+2-re, mint korábban. És egy 5 ajtós autóban a középső kanapén általában kibővülnek. Három itt kényelmesen telepíthető, és nem fognak térdét az első ülések hátán pihenni, még akkor sem, ha a megállásra tolják őket. Ezenkívül az utasok szolgáltatásai külön állíthatók a hátsó hátoldal sarkában, egy egyedi szellőztetési és fűtési vezérlőpanel, a légkondicionáló második áramköre, a mennyezetben lévő deflektorokkal és egy központi kartámpával a kupatartókkal.
 
    
A harmadik kanapé egyértelműen zsúfolt, de a hátsó ablakok oldalra nyílik, kivonatot biztosítva

És hány kellemes kis dolog van a kabinban! A műszerfal jobb oldalán a tervezőknek sikerült elhelyezniük mind a biztonság párnáját, mind pedig két kesztyűdobozt. Az ülések közötti központi doboz szintén kétszeres, és az alsó rekeszben van egy további ásó. Még a naplemente szemüvegben is vannak olyan behúzható szakaszok, amelyek átfedésben vannak az elülső vagy oldalsó szemüveg felső részén. Általánosságban, ha az anya -az ország felé vezető jogosult, morogni kezd, ami kényelmetlen neki ebben az autóban, akkor tudja: Pajero -nak semmi köze sincs hozzá. Egyszerűen szerencsétlen vagy az anyával -joggal.
  
A kerék mögött
A Pajero-III a nemzeti származás száz százaléka csak az ergonómiában. Mint minden japán autó, ülhet benne, és először mehet. Az összes irányító testület a helyszínen található, és abszolút logikusan működik. És itt van az összes generáció Pajero családi vonása, az eszközök mély kutakba fulladtak. Igaz, bizonyos szempontból ez nem védi őket a tükröződéstől. És az információs kijelző közvetlen napfény alatti képernyője gyakorlatilag nem olvasható.
 
 
Irányító szervek
 

1. blokkolja az ablakokat. 2. A köd fényszórók és lámpák kapcsolása. 3. A Tükörbeállítások panel. 4. A korábbi korrektor. 5. Az eszközök megvilágításának fényerő -szabályozója. 6. Hajózási ellenőrző kar. 7. A riasztási kapcsoló. 8. Információs kijelző. 9. A rádió. 10. Klímabemutatás. 11. CD -váltó. 12. A hátsó fűtőkapcsoló. 13. A fűtési kapcsoló a szélvédő alsó része. 14. Az ülések fűtési kapcsolója. 15. A szuper-lezárás karja.
 

Az új elrendezésnek köszönhetően a kormány mögötti leszállás sokkal kényelmesebbé vált. Már nem széklet, mint a Pajero-II-ben, és nem versenyez a padlón, mint a Pajero-Sportban. Az üléspárna optimális magasságban található. Mellesleg, a kézi beállítással (Velor szalon) rugós felfüggesztéssel rendelkeznek. A dudorokon feloldható a nagyobb kényelem érdekében, és az autópályán, hogy blokkolja, hogy jobban érezze magát. A bőr üléseket nem nyomják meg, hanem elektromos meghajtóval vannak felszerelve. Egy alternatívak esetében ez is hasznos dolog, amikor kilép a rossz útból, hogy magasabbra emelkedjen, és közelebb kerüljön a kormánykerékhez.
 
Irányítópult

 
  
1. Mileage számláló. 2. sebességmérő. 3. Az átviteli mód jelzője. 4. Üzemanyag -szintű indikátor. 5. A hűtőfolyadék hőmérsékletének mutatója. 6. A nyitott ajtók jelző eszköze. 7. Tachométer. 8. Az automatikus sebességváltó módok mutatója.
 

Talán az egyetlen állítás túl nagy a kormánykerék lehajlásának szöge. Ha a tizenöt három kéz nélkül rendszeres helyzetben, a várt módon, a könyöknél hajlítva, akkor amikor a kormánykerék félévben forog, a felső kéz teljesen megfeszült, és az alsó rész arra törekszik, hogy elérje az alulátást. Ez azonban sok minden járműre jellemző.
 
Az elülső és az oldalsó láthatósággal minden rendben van a patakban, problémák nélkül. A szélvédő alsó része felmelegszik. Ennek megfelelően az ablaktörlők télen kevésbé fagynak le. A szalon tükörében, mint általában, a fejtámlák piketkerítését. A helyzetet azonban a csodálatos külső TV -k mentik meg. Elektromos energiával vannak felszerelve. Ha az autót szoros parkolóban vagy diszfunkcionális területen hagyják, a füleket meg lehet nyomni, és talán érintetlen maradnak az érkezéséig.
 
Tetszett nekünk
 

Fényvédő szemüveg visszahúzható szakasz

A CD -váltó a központi konzolon található, nem a csomagtartóban
 
Gazdag szerszámkészlet egy cserélhető bőröndben

A központi boksz fedél előrehalad, a kartámasz szerepét játssza
 

Valamint:
 
Csodálatos turbó- és automatikus doboz
Sima mozgás a törött utakon
Az átvitel mobilizálásának lehetősége
A belső dekoráció kényelme és minősége
 
Nem tetszettünk
 
  
Az ötödik ajtó az út oldaláról nyílik meg

Az információs kijelző és az eszközök nem olvashatók a napfényben

A hosszú hátsó lökhárítót könnyen megsérülhet
 

Valamint:
 
Az aszfalt kontrollálhatósága nem igazolja teljesen az elvárásokat
Pamutfékek
 
Gyerekek az autóban
Minden itt hagyományos: az elektromos ablakok és a hátsó ajtózárak rögzíthetők a gyermekek zárjával. Maguk az ablakok traumatikusok. Ha felfelé haladnak egy akadályhoz, automatikusan leszálljon. A biztonsági párna nem kapcsol ki, így nem telepítheti a baba karosszéket elöl, előre fordulni. Javasoljuk, hogy a 12 év alatti gyermekeket speciális székekben szállítsák, lehetőleg hátul (átlagosan öt ajtóban) kanapén.
 
Nem valószínű azonban, hogy az 1012 éves utódok egyetértenek abban, hogy egy speciális gyermekpárnához láncolnak (ekkorra csak egy párna marad az összeomlott karosszékből). Egy ötajtós autóban biztosan bemásznak a csomagtartóba, a harmadik kanapén. Ott elrejtőzhet a szüleiről, és csatlakoztathatja az elektronikus játékot a poggyász -outlethez. A galériában még a kedvenc limonádéjuk kupatartói is rendelkezésre állnak, és a légkondicionáló második áramköre befejeződik.
  
Az összeset vezetem
A rakodótest másik pluszja a kis terhelési magasság. Pajero padlója alacsonyabb, mint sok más alternatívánál. Egy háromajtós autóban van egy titkár, akinek két rekesze van, és egy öt ajtós egy hatalmas rést, amelyben a harmadik kanapét ragyogóan kényelmesen eltávolítják. Most, összehajtott állapotban, a gyermekek ülések nem eszik a csomagtartó mennyiségét, és nem tapsolnak a dudorokra, mint a régi Pajero -ban. Ha nincs szüksége további helyekre, akkor könnyen eltávolítható, majd egy terjedelmes pincében tárolhat egy kábelt, kézi csörlőt, permetező kannákat automatikus kémiával és más aprósággal, hogy ne repüljön a csomagtartó mentén.
 
A második sor ülések mindkét testben 40: 60 arányban vannak összehajtva, ami sokkal kényelmesebb, mint az előző 50:50. Sőt, a hajtogatott kanapé emelése érdekében csak a reteszelést kell felszabadítania, és kissé fel kell tolni. A többi befejezi a gáz lengéscsillapítóját. Annak érdekében, hogy éles indításkor a hajtogatott kanapé ne essen vissza, nem kell a mennyezeti korláthoz kötni. Elegendő megnyomni a lock -elnyelő zár gombot. Nos, természetesen a Pajero -t nem lehet elképzelni, hogy eltávolítható eset nélkül egy meglehetősen gazdag szerszámkészlettel a csomagtartó ajtaján. Itt is van egy autonóm zseblámpa.
 
 

Autóméretek, mm
 
Szalonméretek, mm
 
 
Biztonság
A hordozó testre való áttérés egyik oka a passzív biztonság követelményei voltak. A helyzet az, hogy a keretszerkezetet rendkívül nehéz kiszámítani oly módon, hogy a test programozott deformációs zónákat programozott, és egyenletesen elnyeli az ütés energiáját anélkül, hogy a gép kritikus túlterheléseit feltárná. A Pajero-IIIIDed átadta a passzív biztonsági vizsgákat, ideértve az Euroncap sorozat független ütközési teszteit is.
  
A színleléssel és az erőfeszítésekkel rendelkező övek mellett az ajtókban és a párnákban lévő védőrudak, a passzív biztonsági eszközöktől a szén -dioxid -műanyag hátsó kardan tengelye megérdemli. Erős csapással úgy alakul ki, mint egy teleszkópos antenna, anélkül, hogy belépne a szalonba vagy az üzemanyagtartályba.
 
Az aktív biztonsági eszközök arzenáljában érdemes megjegyezni az intelligens ABS-t, figyelembe véve a négykerék-meghajtó sebességváltó szuper-lezárását.
  
 
Ó, igen dízel!
Természetesen tétlennél a dízel fejével készíti magát. A régi pajero 2,8 literes motorjához képest, a zaj és a rezgésekhez, sokkal kevesebbet továbbítanak a testre a DI-D motorból. Érdemes összetörni a gázpedált, és a rezgések teljesen elmennek, és a jellegzetes morgás csak a gyorsuláson marad. De mi van ezzel az x-rrr-r-y-yu-yu-yu-val! Még a semmiből száz dízel -veszteséget is veszít a v6 -ben csak 1,7 másodperc fillért. És a DI-D rugalmasság általában kiváló. Nem minden, a géppuskával ellátott összes dízel, mindössze 14,5 másodperc alatt 80–120 km/h gyorsulással büszkélkedhet.
 
Motor

 
  
1. Üvegmosó tartály. 2. Légszűrő. 3. A motor olaj -bepattanó nyaka. 4. A motor olajszonda és az automatikus sebességváltó. 5. A fő fékhenger tartálya. 6. Blokk relé és biztosítékok. 7. Bővítse a tartályt. 8. Radiátor forgalmi dugó.
 

De sokan nem szeretik a dízelmotorokat, csak a lassú dinamika miatt a csomagtartó sebességén. Milyen letargia? Megnyomta a pedált egy száz pajero hajtással, ismét száz húszra ment. Fantázia! Támogatja a 140 km/h sebességet egyáltalán feszültség nélkül, és csak 160 -kor kezd pihenni. Megbánom, de a 130150 km/h ritmusban az intenzív előadás utánozásával 240 kilométert sóhajtottam az elhagyott Novorizh autópálya mentén. Ugyanakkor az üzemanyag -fogyasztás (értesítés, dízel) 15 L/100 km -re teljesített.
 
Biztosíthatom Önöket, hogy a V6 benzin ebben az üzemmódban legalább húsz AI-95-et eszik. Viszonylag gazdaságos, amikor a GDI zöld szimbóluma a panelen van, a benzinmotor csak akkor válik, ha a félpea -t megnyomja. És ha tényleg elmész, mint egy pisztoly. Igen, és a korábbi Pajero-3.5 háttérrel szembeni dinamikája nem AHA. Az ökológia, a V6 GDI nagy sebességgel egyszerűen romlik, ami különösen észrevehető egy kézi dobozban. Ezért, ha vásárol egy benzin pajor-III-t, akkor egy automata. De érdemes -e túlfizetni 5400 dollárt egy olyan benzinre, amely megköveteli az üzemanyag minőségét, ha van ilyen csodálatos dízel?
 
 

Az R/D LSK gomb felel a hátsó differenciálzárért
 

Az adaptív 5-sebességes gép kézi váltási móddal szintén 5 pont. De nem azért, mert képes alkalmazkodni a sofőr vezetéséhez, ez a gonoszságból származik. A legfontosabb az, hogy az Invez-II doboz nagyon finoman, logikus módon működik, és a motorral is lelassulhat. Még a D. helyzetben is. Az ötödik fokozat elég hosszú. A motor a lehető leggyorsabban eljut hozzá, és alacsony sebességgel történő munka üzemanyagot takarít meg. De ha el kell lőni, akkor a rúgások elég gyorsan működnek, és magabiztos gyorsulást kap. Azt is örültem, hogy kézi üzemmódban a doboz nem alapértelmezés szerint vált a következő sebességfokozatra, ha eléri a maximális forradalmat, hanem a meghajtó kiválasztásának jogát hagyja.
  
Hegyi és egér
A pajero-III viselkedés az aszfalton először zavart. A régi Pajero vonatkozásában a Progress új, észrevehetően közeledett az autókhoz. De az abszolútban egy unalmas kormánykerék van (a hangsúlytól kezdve a közel 4 fordulatig), a tekercsek, mint egy zsúfolt ikarus, és egy tiszta, elégtelen forgást a nagysebességű fordulókban, az autó a pályát kiegyenlíti. Plusz pamutfékek. A közlekedési lámpáknál kezdetben mindig a stop vonal mögött hagytam, amíg megszoktam, hogy a pedált a szokásoson túlmutatjam. És a fékezési távolság a mérések során nagynak bizonyult.
 
A klasszikus összes resta, az elégtelen forgás és a normák jelentős oldalsó tekercseihez. Ilyen módon egy magas autó előre figyelmezteti a sofőröt a puccs veszélyére. Legtöbbjük szintén nem különbözik a szuperkopper fékekben. De a Pajero-IIS-től egy tartó testületből, az összes kerek független felfüggesztésével és az újrahasznosító kerékmechanizmusból, amire többet vár.
 
Mi történik, a hegy egér született? A tervezők lelkiismeretén lévő fékek hatékonyabbá tehetik őket. De ne siess, hogy viselje az irányíthatóság ítéletét.
 
Úgy gondolom, hogy a Mitsubishi mérnökök számára nem lenne nehéz a kormánykeréket fókuszálni és csökkenteni a tekercseket, így a Pajero szánkó tulajdonságait a SUV -k szintjére hozzák. De tervük szerint Pajero -nak kellett volna maradnia. A köveken és a ruta éles kormányállványa nem tart egyetlen hidraulikus csomagolást. Először is visszatartja a sofőröt a sofőrre, majd megszakad vagy áramlik. A kemény, rövid áramlású medál, amely nem engedélyezi a tekercseket, csak aszfalton jó. De nincs semmi köze hozzá.
 
Minden éremnek van egy flip oldala. Igen, a Pajero nem büszkélkedhet a BMW-K5 kezeléssel. De van egy puha felszerelése, és nagyon megbízhatóan egyenes vonalat tart. Ez egy nagyszerű hajózási vonal a távoli utakhoz.
 
Super-Gelect: Egy dolog önmagában?
Az olcsó minden terrein járművek általában állandó hátsó kerék hajtással rendelkeznek, és mereven csatlakoztatnak az elsőhez, amelyet rövid és csak csúszós utakon lehet használni. A fejlettebb modellek állandó mindenkerék -meghajtással rendelkeznek, blokkolt inter -szakállú differenciálművével. Az átviteli szuper-lezáró mindkét sémát egyesíti. Mindig a hátul (a kar helyzete 2n), mind az összes kerekes meghajtón (4N) lovagolhat. A szabadalom növelése érdekében blokkolhatja a középső differenciálműt (4HLC), vagy bekapcsolhatja az alsó sebességváltót (4LC) reteszeléssel.
 
A régi Pajero Super Secret -rel ellentétben az új sebességváltóval szervo meghajtóval rendelkezik. A kar nem mozgatja a tengelykapcsolókat és a villákat a leírás bélében, hanem csak az elektromos motor parancsát adja. De ez annyira szibaritán kis dolog. Ennél is fontosabb, mint egy másik. A 4N helyzetben lévő középső különbség most nem egyenlően, hanem 33:67 arányban osztja el a nyomatékot az első és a hátsó kerekek között. Ezenkívül most a Wigoft -nál van, amely finoman kinyomhatja azt csúszás esetén. Ennek eredményeként az autó viselkedése egy csúszós úton megbízhatóbbá és kiszámíthatóbbá vált.
 
Ezenkívül a 2002-es modellév óta új hátsó differenciálmű jelent meg a Pajero-III-n. Most nemcsak egy merev, kényszerlekezeléssel rendelkezik, amelyet kritikus helyzetekben lehet használni az Off -Roadon, hanem lágy automatikus, nagyon hasznos a szokásos csúszós utakon.
 
Miért van a szuper-meghajtású mód szuper-lezárásban, ha állandóan a négykerék-meghajtással tudsz lovagolni? Hivatalosan: Az üzemanyag megmentése és a zaj csökkentése. Valójában csak egy gyógyszerész képes növelni a fogyasztást 4N módban, és csak a Royale beállító növekedése. De a 4N helyzetben, még a száraz aszfalton is, az autó egyértelműbben reagál a kormánykerék fordulására, és általában stabilabban viselkedik. Egyáltalán nem egy csúszós útról beszélek
 
Minden egyszerű. Az átviteli szuper-lezárás már régóta szinonimává vált a Pajero-val, és jelentős részét képezi sikerének. Ha eltávolítja a hátsókerék-meghajtót, akkor a Sope-ágazat egyszerűen szelektívé válik. Ki vágja le a csirkét, amely a saját kezével arany tojást hordoz? De ha a Mitsubishi hirdetési stratégiája a lámpásnak szól, azt javaslom, hogy telepítse az adagolási karot a 4N -be, amikor elhagyja az autókereskedést, és elfelejtse a hátsó meghajtót örökre.
 
Pampasban!
A törött kavicsos osztályos egy tipikus európai út. 5060 sebességgel a professzionális dzsipek, amelyek függő felfüggesztésével egy ilyen úton egy ilyen úton ugrálni kezdenek, és oldalról a másikra súrolódnak, és a SUV -k megszakítják a felfüggesztést. A Pajero-III úgy megy, mint a sínek, és a kerekek valahol az alábbiakban ütköznek, és nem zavarják a versenyzőket. Ez az, ahol az összes kerék minden ellenálló (és nem utas) független felfüggesztésének jelentése és a Mitsubishi gazdag rally-ridai tapasztalata megnyilvánul. A Pajero-III filozófiája a következő: az autónak kényelmesen és stabilan viselkednie kell bármilyen minőségű utakon.
 
Most a repedt iszappálya. Jobb, ha blokkolja a középső differenciált, és kapcsolja be az alullós sebességváltót, hogy ne túlterhelje a sebességváltót. Az alvázpotenciál egyértelműen lehetővé teszi, hogy problémák nélkül mozogjon ilyen körülmények között. A hatalmas dízel és egy jó gép kombinációja szintén tökéletesen megmutatkozik. De mi a japán Isten áldotta meg a pajero Shin Yokohama-Gelander-G039 installációt? Biztos vagyok benne, hogy az aszfalt, a kontrollálhatóság és a fék tulajdonságainál pontosan befolyásolták őket, a gumiabroncsok sikoltozása miatt, és már blokkolva vannak a gyermekek sebességén. És a Yokogama sárban csak nem forog, mint az olajban lévő sajt. Ha Pajero-III-t vásárol, próbáljon könyörögni a Dunlop-unokán vagy a Bridgostone-N/T-kereskedő kereskedőjétől, amely szintén szerepel a szokásos konfigurációban. A sárban ők is nem kissé ragaszkodnak kissé, miközben újak. De az aszfalton és a kavicson sokkal jobban viselkednek.
 
De a kopasz gumiabroncsoknak köszönhetően ellenőriztem a gép másik érdekes tulajdonságát. Természetesen elősegíti a zökkenőmentes mozgásban, de a D módban lévő fogaskerék leengedése során továbbra is a fogatlan kerekeket csúszásba bontja. A választót kézi kapcsolási módba fordítom, és azonnal bekapcsolom a második fokozatot. A Pajero bizonyos szempontból simábban megérinti. Kiváló.
 
A rohamban észrevettem, hogy egy újabb pajero túl korán kezdi a földre a hasat. Először vétkeztem egy kenguru függőben, mondják, a lökhárító alatt. De nem, a jelek az első alkeret kereszttagján maradtak. A rést 180 mm -rel mértem teljes terheléssel és 200 üres autóval. És az útlevélben 225 mm -t deklarálunk, még akkor is, ha úgy gondoljuk, hogy a hézagot terhelés nélkül mérik, ahol 25 mm eltűnt? A hangsúly egyszerű. Az új autóban minden őszinte. De a Pajero -nál az első rugók meglehetősen gyorsan megereszkednek, és autónk csaknem 20 000 km -re telt el. Csak egy kényelem létezik: más, független felfüggesztéssel rendelkező minden olyan járművön, amely a rugók támogatásakor a távolságra is csökken.
  
 
A jobb elülső és a bal hátsó kerekek majdnem lógnak. Pajero még mindig felmászott a dombra, mert blokkolta a hátsó differenciált
 

Végül, átlós lógás. Kíváncsi vagyok, hogyan fog viselkedni a hordozótest ilyen helyzetben? Van. A bal oldali elülső elülső rész alig érinti a talajt, és a jobb hátsó része a levegőben lóg. Nyissa ki és zárja be az ajtókat. Az oldal nem jelent problémát, a hátsó, bár enyhe torzítással, de kinyitott és bezárt is. Nagyszerű eredmény. Emlékszem, hogy a két évvel ezelőtti előadáson a Pajero-III test mélyebben lélegzett. Nyilvánvalóan valami befejeződött. Csak a hátsó differenciálszal szigorú zárolás segítségével lehet kijutni az átlóból. De egy hosszú hátsó lökhárítóval még mindig a földre kerültem. És ő egy műanyag három, a Leales -en, a Leales -en.
 
Mi a vége? A Pajero-III valóban valódi alternatív, képes vezetni, ahol vezetni kell.
 
Mérje meg a limuzin magazin szakértőit
Időjárás
Hőmérséklet + 14
Nyomás, mm Hg. Művészet. 749
Aszfalt beton bevonat
Dinamikus tulajdonságok
(részleges terhelés 2 ember + 25 kg)
Gyorsulás, C:
040 km/h 2,9
060 km/h 5,5
080 km/H 9.3/TD ›
0100 km/h 14,6
0120 km/h 21.6
0140 km/h 32.4
0400 m 19,1 s (113,8 km/h)
01000 m 35,5 s (143,5 km/h)
Maximális sebesség, km/h 167,0
Speedométer hiba, % 7.5
Rugalmasság, P
60100 km/h (Kik-Daun) 8,64
80120 km/h (Kik-Daun) 14.49
Futás, m
12050 km/h 1432
500 km/h 653
Fékezés 100 km/h -vel
Fékezési távolság, m 48.3
Lassítson, m/s2 7,98
 
Művelet, szolgáltatás
A Rolf-Holding orosz disztribútor, Mitsubishi négy tucat kereskedőből álló hálózatot hozott létre az egész országban. Ezek közül négy (három Moszkvában és egy Szentpétervárban) Rolf szerkezetének része. A többi független. A szolgáltatási és javítási szolgáltatások 18 kereskedőben való részvételre jogosultak. Moszkva, amely a Rolf szerkezetébe tartozik, normális 45 dollár. A legtöbb alkatrész a Moszkva központi raktárából származik, amely több mint 11 000 elemet tartalmaz. A hiányzó pótalkatrészt két héten belül Európából hozják.
 
Bármely Mitsubishi összes járműre vonatkozó garancia két év, anélkül, hogy korlátozná a futást. A táblázat az első három tervezett költségeket mutatja. A jövőben minden 15 000 km -en átlagosan 500600 dollár lesz a szolgáltatásban. Mit akarsz? A dzsipek soha nem voltak olcsók.
 
 
A pótalkatrészek és az USD árai
TO1 15 000 km 320 USD
TO2 30 000 km 410 USD
TO3 45 000 km 450 USD
Olajszűrő 46 USD
Légszűrő 35 USD
Üzemanyagszűrő $ 58
Injektor befecskendező (1 pc.) 355 USD
Üzemanyagszivattyú 3882 USD
Turbina 3290 USD
Fékbetétek (elülső/hátsó) 120/101 USD
Kormányzó tipp
Kormányrúd $ 97
Golyó támogatás (alacsonyabb) 67 USD
Lengéscsillapító, elülső/hátsó $ 117/300
Első szárny 557 USD
Hátsó szárny (karosszéria oldalfal) 539 USD
A motorháztető 517 USD
Bejárati ajtó 785 USD
Hátsó ajtó 785 USD
Elülső lökhárító szerelvény 645 USD
Hátsó lökhárító szerelvény (6 rész) 1506 USD
Szélvédő 740 USD
Oldalsó üveg 215 USD
Első fényszóró szerelvény 472 USD
Holtjáték
(alacsonyabb/felső) 98/160 USD
 
Mitsubishi-Pajero 3.2 di-D
Általános információ
 
Test
7üléses állomás kocsi
 
Felszerelt tömeg, kg
2155
 
Teljes

Egy forrás: Magazin "Limousine" [11/02]