Test Drive Mitsubishi Lancer evolúció VIII, 2003 - 2005 szedán

Jogi evolúció

Mi a Lancer evolúció VIII? A lépcső másik lépése, amelynek nincs vége? Igen és nem. A Mitsubishi nemcsak javította a modellt, hanem megváltoztatta az EVO globális marketingpolitikáját is.

Egy T-alakú kereszten a jobb négy és a fémpedál utat ad. Az első, a második, a harmadik a turbina sípja alatt. Kíváncsi vagyok, mennyire szilárdan a teherautó felé halad a sávunkban? Ahogy az autók evezettek, a tekintetem a kisteherautó sofőrének meghökkentő fiziognómiájának szintjére emelkedik, és az Evo VIII szélvédő szélvédőjének felső vágására botlik! Istenem, teljesen elfelejtettem, hol ... a kormánykerék eltérései 10 fokkal maradtak, nem több, elegendő az érintkezés elkerüléséhez: a kormányzás akut, borssal. Angliában vagyunk, pontosabban Walesben. Itt történt a legendás Mitsubishi Lancer nyolcadik fejlődésének európai bemutatása a világ egyik fő rally -fővárosában.

Nem nehéz megkülönböztetni az újdonságot: a frontvonal most egy modern vállalati stílusnak felel meg. Az agresszivitás általános veszteségével az előző verzióhoz képest az aerodinamika javult mind az emelőerők nagyságának, mind eloszlásának szempontjából, mind az elülső ellenállás szempontjából. A hátsó spoilerek most kettő választhat a konfigurációs lehetőségek száma közül: az elegancia és a sport. Mindkét spoiler szabályozatlan. Magas, a sport változatban, valódi karbonátból készül. Igen, ez egyáltalán nem dekoratív film. Az öröm drága, de a Mitsubishi mérnökök és marketingszakemberek biztosak abban, hogy az ilyen anyagok használata indokolt a közúti autókban.

Az első dolog, amely a mozgás elején felhívja a figyelmet, váratlanul a Lancer Evolution, egy kényelmes és humánus tengelykapcsoló pedál. Ebben a gépben teljes mértékben mozoghat a város körül, állhat a forgalmi dugókban, és nem tapasztalható kellemetlenséget a sportátvitel munkájával szemben. Ugyanakkor, az aktív gyorsulással és a gyors sebességváltóval, a tengelykapcsoló röviden és megbízhatóan megragad: még a viszonylag hosszú vezetési ülésekkel a gyanús szagok harci módjában vagy a túlfeszültség más jeleivel, a túlfeszültség nélkül. Bravo. A motor fordulatszámának működési tartományának alsó részén, mielőtt a turbina aktív beillesztése a műveletbe, egy közönséges városi autóval foglalkozunk, de érdemes megengedni, hogy a motor kissé sípoljon, hogy a politikai korrektség maszkja miként marad messze A szigorúan túl.

Két -három és fél ezer forduló / perc között az első kicsi felvétel történik, amely utat ad a turbánnak, amelyben a fordulatszámmérő nyíl azonnal ugrik a 7 -es jelhez. A korlátozó nyolc ezer régióban vált ki, és nem túl kemény , hogy ne zavarja meg az autót a forduló fordulójától, ha a pilóta váltott. Különösen nincs semmi, amit a levágáshoz közel kell keresni, de annak biztosítása érdekében, hogy a sebességváltók rángatódnának és fenntartsák a sebességkészlet sebességét, még mindig van értelme, hogy a motort több mint hét ezerre csavarja: ez folyamatosan tartja azt. Turbozon.

Maga a motor, akárcsak a beállításai, nem ment keresztül jelentős változásokon az EVO VII -hez képest, amelyet nem lehet mondani az All -Wheel Drive rendszerről. A kúpos típus aktív hátsó hátsó különbségét a Super AYC bolygócsomópont váltja fel. A szuper a differenciálgátlás nagyobb teljesítményéből áll: az előző mechanizmus nem tudta megbirkózni a belső és külső hátsó kerekek nyomatékának hatalmas különbségével, amely aktívan kapcsolódik a száraz aszfaltban. Az All -Wheel Drive System EVO VIII működési elve a betéten veszi figyelembe. Az ügy gyakorlati oldaláról beszélve, megjegyezzük, hogy most kissé korábban és merészen is kissé a legmenőbb csapok kijáratánál felveheti a gázra: az autó úgy hajt, mint egy heveder, és nem szenved túlzott hajlandóság miatt sodródjon a hátsó tengely.

A Super AYC mellett az All -Wheel Drive rendszerben az első tengelyen és a Lancer evolúciójának megnövekedett súrlódási különbsége már ismert az ACD korábbi modelljeiről, amelyek már ismertek a korábbi modelleknél. A szokásos lehetőség van az aszfalt, a kavics, a hó módjainak kiválasztására is. A hivatalos sajtóközleményekben egyszerűsítve azt állítják, hogy valójában ez a választás azt jelenti, hogy az aszfaltok nehézségeitől szinte szabadon változhat a zárak mértéke, hogy növelje a stabilitást a hó üzemmódban. Valójában, mivel a gép fejlesztőivel folytatott privát beszélgetésekben meg lehetett találni, minden sokkal bonyolultabb, és az Evo VIII tudatos kezelése szempontjából ez az információ fontos.

Aszfalt módban minden a forduló leghatékonyabb fordulására irányul, azaz klasszikus, minimális diákkal. Az elektronikát a zárak mértékének ellenőrzésére a következtetéseikben nemcsak a kerekek forgási sebességének felmérésével, hanem az autótest lineáris és szöggyorsulásának elemzésével is a G-szenzorok bizonyságával, a helyzet érzékelőivel is, a helyzet érzékelőivel is. a kormánytengely, a pedálok és a kézi fékek. A vezérlőrendszer az ACD -t a forduló felé tartja a hatékonyabb fékezés érdekében, a bejáratnál oldódik a jobb kormányzás érdekében, és ismét blokkolja a kimenetet, hogy a kerekek maximális felhasználása az út gyorsulás során.

Így, ha egy ventilátor fordulaton át akarja menni, akkor az autónak el kell döntenie, hogy a sofőr egyszerűen elvesztette a gondolatait, mivel az első kerekek és az összes többi paraméter forgási szöge keveredik a káoszban, az ötletek szempontjából. Tökéletes pálya. De az EVO kezdetben rally autó, ezért jól kell éreznie a mély csúszást. A tervezők természetesen figyelembe vették ezeket a követelményeket. Tehát a két fennmaradó bevonás módjában az elektronika kedvezően reagál az ilyen szabadságjogokra, és nem próbálja meg azonnal kidolgozni a kormánykerék minden impulzust, miközben élvezi a kavicsos stílusú utazást.

Ennek ellenére a nyolcadik evolúció fő előnyei (és hamis szerénység nélkül állítják, hogy a maximális forduló sugara 10 % -os csökkenése van az Evo VII -hez képest), amikor minimális csúszással vezetnek, és ezért, és így, így, és így, így, így Az aktív különbségek képességeinek maximális nyilvánosságra hozatala.

Az autórendszerek cselekvésének algoritmusainak megértése érdekében, és ami nehezebb, hogy ezeket az ismereteket a készségekre fordítsa a reflexek szintjére, sok időt kell töltenie a képzésben, és újra kell vizsgálnia a vezetési stílusát (ezekről a versenyzőkről is beszélnek. különbségek). És addig meglehetősen úgy tűnik, hogy a gép fantasztikus képességei messze nem voltak teljesen használtak.

Mindez azonban csak egy technika. Az Evo VIII kezelésének örömét nehéz szavakkal kifejezni. Itt minden pillanatban élvezhet: erőteljes gyorsulások a turbina sípja alatt, a KP kar pontossági munkája, az autó azonnali válasza a kormánykerék legkisebb mozgására, amely csak két fordulatot jelent a megállástól a megállástól a megállásig Állítsa le, ahogy az evolúció a fékezésnél ás az aszfaltba, és mennyire könnyű ellenőrizni a lassulást

Nehéz sebességkorlátozások vannak az angol autópályákon. A szerpentinok véget értek, és az EVO, többek között az aszfaltra is gördül. Figyelembe véve a szalonot, megjegyezzük: A különbségek a szokásos Lancer -től egy kis sportülés, csak két kiigazítással, drágább anyagokból. Az evolúciót továbbra is őszinte sportautóként tervezték, rendkívül egyszerű és funkcionális. Nincsenek pszeudokarbon betétek és perforált pedálok, ezek a leggyakoribbak. A KP -fogantyú gombja nem csiszolt fémmel csillog, hanem a bőrrel van borítva, ami a sebességváltót a lehető legkényelmesebbé teszi.

A radikális különbség az Evo VIII és az összes előd között a következő: Ez egy tanúsított autó szerte a világon, amelyet a rendes Mitsubishi hivatalos kereskedőnél meg lehet vásárolni Európában, Amerikában vagy Oroszországban. Ezenkívül ugyanazt a gyári jótállást alkalmazzák erre a modellre, mint bármely más.

A nyomaték -sebességváltó hatása a külső kerékhez aktív forgás esetén érhető el, amikor a külső kerék erősebben van betöltve, mint a belső, a centrifugális erők hatása miatt. Ilyen helyzetben a merev reteszelés biztosítja a belső és a külső kerekek szögsebességének egyenlőségét, jelentős különbséggel a rájuk mutató pillanatokban. Éppen ellenkezőleg, a szabad differenciálmű munkája biztosítaná a momentumok egyenlőségét, a szögsebesség különbségével. Ugyanakkor a pillanat a külső kerékhez érkezik, amely megegyezik a belső csatlakozással, nagyon kicsi a kerék kirakodása miatt. Ennek megfelelően, a gumiabroncsok képességével együtt, hogy érzékeljék az oldalsó terhelést, a forduló kijáratánál a gyorsulás nem lesz hatékony.

A hagyományos blokkolási típusok, azaz a megnövekedett súrlódás és a viskobing különbségének számos hátránya van. Az első módszer ahhoz a tényhez vezet, hogy a blokkolás nem eléggé merev a gáz kinyitásakor, ugyanakkor nem elég szabad, ha a kerekek csúszásának hiánya az ívben történő gördülés során szükséges, amely csak ingyenes differenciálművet biztosít. A második esetben a retesz zárva van a kerekek szögsebességének különbségével. A visclaling jól megbirkózik azzal, hogy biztosítja a gyorsulást a kimenetnél, de egy meredek fordulat esetén is, a belső és a külső kerekek hosszának jelentős különbségével is, ez blokkolja és csúszást is okoz, ezáltal csökkentve ezzel a maximális oldalsó oldal szintjét Erők a gumiabroncsokra.

Az EVO VIII All -Wheel Drive rendszer lehetővé teszi, hogy feltárja mind a mereven blokkolt differenciálművek potenciálját, és pontosan akkor szabad. Ezért azonban a bonyolultabb autómeghajtó berendezések. Meg kell tanulnia, hogyan lehet előre jelezni azt a pillanatot, amikor átváltja az üzemmódját, hogy ezeket a képességeket teljes mértékben felhasználhassa.

A Mitsubishi Lancer Evo VIII műszaki jellemzői

Szedántest
Felszerelt tömeg, kg 1470
Teljes tömeg, KG 1885
Méretek (hossz/szélesség/magasság), mm 4490/1770/1450
Alap, MM 2625
Maximális sebesség, km/h 245
Gyorsítási idő 100 km/h -ig, 6,1 -től
Motor:
-Type benzin, on-line, 4-hengeres, 16 szelep, DOHC, turbófeltöltővel és közbenjáróval
- Munkaerő, CM3 1997
- Power, L.S. Min-1 265/6500
- Nyomaték, N.M a min-1 355/3500
Mechanikus sebességváltó, 5-sebességű
Gumiabroncs mérete 235/45R17
Kerék felfüggesztés (elülső/hátsó) McPherson/Multi -Link
Lemez, szellőztetett fékek
A kormányfelszerelés
Ár, $:
- Sport 43900
- Elegancia 44900

Szöveg: Dmitry Sokolov
 

Forrás: 5. magazin kerek [04/2004]