Test meghajtó Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 szedán
Mitsubishi lancer evolúciós autó áttekintés
Új Lancer evolúció - Mitsubishi Cornial Stone A Mitsubishi többször bejelentette, hogy jelenleg és ezentúl a fő tét kétféle autóra tesz. Ezek elsősorban a sport-DNS autók, amelyek tipikus reprezentatívsága a Lancer Evolution modell (vagy ahogy a japánok szeretik, Lanevo). Másodszor, az SUV-DNS kategória, és mindenekelőtt a Pajero felállás. Jelenleg állítólag minden olyan műszaki fejlesztés, amelyet a Lancer Evolution -ra alkalmaztak, amikor felkészítik a Rally World Championship -en való részvételre, megfizethetővé válnak az autó tömeges változatának tulajdonosai számára. Ez a nyilatkozat a Pajero családra vonatkozik, amely, mint tudod, részt vesz a Párizsi Dakar rally -ban.
Más szavakkal, a Mitsubishi, amely még mindig nem képes felépülni az utóbbi évek sokkjaiból, arra törekszik, hogy a lehető leggyorsabban visszaadja az ügyfelek széles körű körének bizalmát a sorozatautókhoz. Ugyanakkor a körülmények olyanok, hogy a sportgép fejlődésének lassulása, amely a Lancer Evolution autó, a közönség megkérdőjelezi a vállalat által bejelentett szándékok súlyosságát. Hogyan másképp? Az autó evolúcióját választottam - dolgozzon rajta anélkül, hogy megfordítaná a kezed!
Ezért senki sem lepődött meg, hogy a vállalat már sietett, hogy hivatalosan bejelentse a Lancer Evolution Machine létrehozását a IX. Bár helyesebb lenne, ha ez eddig csak az új modell prototípusát látná. Ennek a prototípusnak azonban már sikerült megvilágítania Németországban az Avurging Avurging Autodrom -ban, amelyet a modern autógyártók Mekkának tekintnek. Képzelje el: Take -off, Ugrás, Fall - Nem hívhatja meg az autópálya körülményeit könnyű. A hely hossza északi vonatonként 20,8 km -re van. Jön a tél (leírom az október közepén) - az az idő, amikor, mint tudod, a pálya leszerel. Talán ezért van a gyűrűnek hihetetlen forgószéle, amelyek között sok híres vállalat címkéi villognak. Csak csiszolni a szemében! És e sokszínűség között a IX. Lancer Evolution, meztelen radiátorral, hirtelen megjelenik minden oldalán, és az egyik kört a másik után vágja le.
Csak három gyémánt van előre Első pillantásra az új Lanevo megjelenése nem különbözik különösebben az elődjétől: ugyanaz a kialakítás, mint a Lanevo VIII MR. És ha közelebbről nézel meg? Nos, természetesen az összes apró részlet, amely valamilyen módon befolyásolja a gép aerodinamikai tulajdonságait, másképp néz ki. Az autó eldobta az előző maszkot, amelyre Daimler Olivier Bure fő tervező befolyása jól látható volt. Az első bélés ilyen elrendezése mindenhol így van, és a vihar maszkjának hívják. Most a fejlesztők visszatértek egy egyszerűbb megoldáshoz: csak három gyémánt tűz, és ennyi! Vagy nem, nem egészen azért, mert ezért a levegő ellenállás együtthatója csökkent. De hány példányt törnek ebben! Mindenki egyhangúlag állította: az autó a Rally és a Racing világában született, az előző alagsori rács súlyosbítja a levegő keringését, és ennek eredményeként zavarja a motor hűtését! Természetesen ebben az alkalomban lehetett járni abban az értelemben, hogy azt mondják, hogy Mr. Bure fülében volt, de jobb, ha leengedjük.
Még azt is meg lehet jegyezni, hogy a beillesztett lökhárító pontosabban, hogy ez a lökhárító hogyan alakul ki az örvény levegőjével, általában a test alja alatt képződve. Egy másik innováció egy rés, amely első pillantásra fékező elemnek tűnhet, de valójában egy légfelvételi csatorna a motor két légcsatornájának lehűtésére, amely mindkét oldalán található. És mi változott az autó hátuljában? Nos, először, szárnyellenes. És a lökhárítónak most egy diffúzor alakja van. Mindezek az aerodinamikai trükkök csak egy célt szolgálnak: megbirkózni a közeledő levegőáramok hatására felmerülő emelőerővel.
Ha összehasonlítjuk a két autó (az új Lanevo és annak elődje, Lanevo VIII MR) aerodinamikáját numerikus mutatókban, akkor ez a helyzet. A Lancer Evolution VIII MR elejének emelési együtthatója 0,07, a IX -ben pedig 0,03, vagyis több mint fele csökkent. De az autó hátsó részén korábban nulla emelési pillanat volt, és most általában negatív értéket kapott. Más szavakkal, a közelgő levegő áramlása a testre nyomja a testet. És ez viszont azt jelenti, hogy az ultra -nagy sebességnél nincs visszapattanási hatás, ha a szabálytalanságokat az úton haladnak át, az autó a kanyarban nincs másodlagos távozása. És nagyon éreztem, hogy az új autó aerodinamikai fénypontja. De sikerült éreznem az ízét
annak a ténynek köszönhetően, hogy megtiszteltetés számomra, hogy kipróbáljam a Lancer Evolution IX -et a NureBugring tesztpályán. Motor egyenletesen elosztott nyomatékkal
A motorban a legjelentősebb változásokat figyeljük meg. Úgy értem, hogy a hulladékgázok termelési rendszerének megváltozása. A Mitsubishi autóval először az automatikusan megváltozott fázisokkal rendelkező gázelosztási mechanizmus társul a turbófeltöltő rendszer működéséhez. A turbófeltöltő kamra alakjának megváltoztatása eredményeként (és ezt korábban a Racing verzióban használták a WRC -ben való részvételhez), a motor nyomatékát alacsony és közepes sebességgel lehetne növelni.
Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy a turbina járókerék nem alumíniumötvözetből készül, mint korábban, hanem magnéziumból, ami tovább megkönnyíti a szerkezet súlyát. A légáram maximális lehetséges sebességének elérési ideje 15%-kal csökkent. Mi történt ennek eredményeként? A légnyomás éles növekedéséből származó hozam most gyorsabb, ami szintén hozzájárul ahhoz a tényhez, hogy a nyomaték csúcs a motor alacsonyabb forradalmainál fordul elő. A motor jellemzői egyébként változatlanok maradtak: az energia 280 lóerő. és nyomaték 40,8 kg/m. De a forgattyústengely forgási sebessége, amelyen a motor maximális nyomatékot ad, csökkent. Ha a Lancer Evolution VIII. Ezenkívül a maximális nyomatékot hosszú ideig, akár 4000 fordulat / percig tartják! Ez természetesen tükröződött a nyomaték nagyságrendjében az alacsonyabb, a motor fordulatszámán, amely akár 2500 fordulat / perc sebességgel is fekszik. Korábban a Lancer Evolution VIII Mr Engine nagy sebességgel dolgozik. És most ehhez egységesebb nyomaték -eloszlást adunk a forgattyústengely teljes forgási tartományában.
Az állítható gázeloszlás (VVT rendszer) azonban a szelepcsoportot csak a bemeneti nyílásból szabályozza. Úgy döntöttek, hogy megtagadják a kipufogógázok termelőszelepeinek szelepeinek szabályozását. És ennek oka abban rejlik, hogy az új modell motor teljesítményének felső határa 280 lóerővel van beállítva. És ha a gázeloszlás -mechanizmust állítható szelepekkel és a felszabadulási oldalon felszereli, akkor ez elkerülhetetlenül a hengerfej súlyának növekedéséhez vezet, és növeli a gép egészének költségeit. De személy szerint ezt gondolom: Az új Lanevo IX modell, amely felszerelve van egy mechanizmussal a szívórendszer szelepeinek kinyitásában, van,
ennek ellenére minden elváráson kívüli jellemzők. Nos, rendben, egyelőre megállhatsz. Természetesen ideális esetben az automatikus vezérlési módba és a kiadás oldalán lévő szelepekbe történő átvitel pozitív szerepet játszana mind a hatalom szempontjából, mind pedig a kipufogógázok káros anyagok számának csökkentése szempontjából, akik itt vitatkoznak. De ki mondta, hogy ez lehetetlen lenne az evolúció következő szakaszában? Ezért ne futtasson túl sokat, nézzük meg, mi fog történni ezután. Nagy sebesség és nagy stabilitás van!
Kifejezetten mindent úgy rendeztem el, hogy egy új autót vezetjek közvetlenül a Lancer Evolution VIII MR -be tett utazás után. Úgy gondolják, hogy ezt a modellt már teljesen véglegesítik. Meglepő módon azonban a test folyamán egy függőleges síkban nagy oszcillációk amplitúdója van. Bár meg kell jegyezni, hogy az autó felvétele felfelé, és a felfüggesztés nagyon simán eléri a felfüggesztést. Megpróbálom kipróbálni az autót a kezelés kezelésére, ha egy kanyarban fékeznék. Megállapítom, hogy ha a fékerő érvényes, és a gép oldalirányú elmozdulása növekszik, akkor egy nagy terhelés esik a külső első kerékre, és a hátsó hátsó hátsó rész kiderül, hogy kirakodnak. Így a gép instabil helyzetben van.
A Lancer Evolution IX kontrollálhatóságát az a tény jellemzi, hogy a fenti gép átlós vezetékét nagymértékben legyőzik. Vagy a szerepet a gép hátuljának magasságának megváltozása játszotta, vagy ez egy negatív aerodinamikai emelési erő következménye, amely a szamárban bekövetkezik, de a tények továbbra is fennállnak: a hátsó kerekek nem veszítik el szoros kapcsolatot a út. És ez azt jelenti, hogy amikor elkezdi lassulni egy kanyarban, akkor nincs, tudod, olyan érzés, hogy a hátsó kerekek el fogják szakítani a rutit, és egyedül sétálnak.
Természetesen az AYC forgási szinkronizációs rendszerének működésének köszönhetően a hátsó kerekek erős csapása. Pozitív hatással van a fékezés hatékonyságára, pontosabban a gép stabilitásának fenntartása szempontjából a fékezés során. Próbáljon meg élesen nyomja meg a féket nagy sebességgel vagy kanyarban - és látni fogja, hogy a hátsó kerekek erős akadályának köszönhetően az út negatív emelőerő hatására az autó a manőver elejétől stabil marad. és amíg be nem fejeződik. És azokon a területeken, ahol a Lancer Evolution VIII úr kissé idegessé tette, az új Lancer Evolution IX továbbra is egyaránt támaszkodott mind a négy kerékre. És ez azt jelenti, hogy félelem nélkül és élesen nyomást gyakorolhat a fékre, ahol szükséges.
Most a régi és az új motor közötti különbségről. Mint már megjegyeztem, a nyomaték csúcsát a kis- és a közepes forradalmak felé tolják el. A legjellemzőbb ebben a tekintetben a lovaglás volt. A Hacoca autópályán kifejezetten megpróbáltam a gázpedált az ötödik sebességfokozatba szorítani. Tehát, miközben a Lancer Evolution VIII MR -t vezette, láttam, hogy a motor nagyon közel áll a kritikus forgalomhoz. Ugyanakkor úgy érezték, hogy a következő átlépéskor a hatodik program még mindig korán volt. És hogyan viselkedett a Lanevo IX motor? Nyugodtan váltott a megnövekedett felszerelésre, és ebben az állapotban gyorsan a hegy tetejére vitt. Ez az, ami gyakorlati jelentőséggel bír a nyomaték csúcsának az alsó motor fordulatszámába! Különösen kiderül, hogy az új gépen ugyanolyan hatást érhet el, mint az elődre, de ezt csak egy szinten is megteheti. Érezd a különbséget, észrevehető!
Egy körben lévő szédítő verseny után egy 2 kilométeres egyenes területre megyek. Itt, a Lancer Evolution VIII MR -en, sikerült 245 km óránként felgyorsulnom. A nagysebességű jelhez való megközelítéskor azonban a gép elveszíti gyorsulási intenzitását. Nem, egy kicsit rossz: Úgy tűnik, hogy az autó botlik a levegőben, de a falnak még mindig érezhető. És akkor a légállóság egyszerűen eléri az autót egy autóval! A közvetlen szegmens végén van egy védőkerítés, majd egy kis leszállás a bal oldalon. Ott rögzítik azt a sebességet, amelyen a kongresszus után az autópálya közvetlen részéről lehet elérni.
A gép elülső részét a sebesség sebessége alatt kissé megemelik, ami bizonyos mértékben befolyásolja a stabilitást, különösen az ultra -nagy sebességnél. Úgy érzem, hogy mielőtt elkezdeném levenni a földet, és nem tudom megtartani a sebtől. A védőkerítéshez közeledik, a test éles dobást végez a hosszanti síkban. És nem merem csökkenteni és az autót a kongresszus széles nyitott kapujába irányítani. Semmi tennivaló, meg kell állítani, hogy az elért sebesség csak egyértelmű mozgáshoz alkalmas.
Most ugyanazt a manővert csinálom, de most a Lancer Evolution IX autó kormánya mögött ülök. Nem fogod elhinni, de a fentiekben nem említik a destabilizáló árnyalatokat! Mielőtt a földre tartanánk, a gyorsulás intenzitása nem csökken, a sebességmérőn már 255 km/h! Az egészről az oldalsó kongresszus nyitott kapujába repülök, és most kérlek: 260 alatt! És semmi, csak meglepő! Nos, tegyük fel, hogy a sebességmérő leolvasásainak hibája miatt 15 kilométert kell dobnia - ilyen sebességgel ez a hiba jelentősen növekszik. De a lényeg nem numerikus mutatóban van. Egy másik dolog fontos: a kontrollálhatóság nem romlik, a légállóság szempontjából is a különbség, mint mondják, nyilvánvaló, én magam is egyértelműen éreztem! Valaki észreveheti, hogy a japán utakon való lovaglás egyáltalán nem olyan, mint egy Nourburger verseny. Egyetértek azzal, hogy Japánban valószínűleg nem veszi észre ezt a különbséget a különféle generációk két Lancer -evolúciója között. De határozottan elmondhatom: a gép fejlődése észrevehető! Most várom, hogy mikor tudok újra találkozni vele. De már módosított formában. És Japánban.
Forrás: Carview.co.jp
