Test meghajtó Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 szedán

Áttekintés Mitsubishi Lancer evolúció x GSR

Nos, nem volt időnk beszélni az új Mitsubishi Car Galant Fortis -ról, és a Lancer családban a ragyogó modell Lancer Evolution x GSR új feltöltése. A tudósítónknak saját jelentése van Hokkaidóval a Tokachi városából.
A 10. generációs lancer evolúció fő paraméterei
 
Annak érdekében, hogy az elsők között vezessék az új Mitsubishi Lancer Evolution X autót, Hokkaidóba kellett mennem a Mitsubishi Kutatóközpontba. Ott volt az, amikor a tesztképzésükön a fejlesztők úgy döntöttek, hogy megmutatják a sajtó képviselőit új agyalapjuknak.
A mozgást kezdve először elkaptam magam, és azt gondoltam, hogy nagyon nyugodtan és magabiztosan éreztem magam a kormánynál. És hol lehet szorongást kapni, ha az autó, függetlenül attól, hogy milyen manőver hajtott végre, mindent simán és méréssel tett. Különösen pozitív benyomást tett ebben a tekintetben az alváz, azaz a kerekek és a medálok munkája. Az eset során többször is meg kellett küzdenem a meredek fordulatokat, és ezt nagy sebességgel kellett tennem, amikor a hátsó felfüggesztés teljesen összenyomódott. Ilyen esetekben azonban nem éreztem a szokásos sokkokat, mintha valamilyen viszkózus környezet elnyelte őket. Ezenkívül ez a szolgáltatás a gép kategóriájától függetlenül nyilvánult meg. Igen, gondoltam, mióta megjelent az első Lanevo autó, és ez 1992 -ben történt, sokkal jobban megváltozott. Legalábbis itt a generációk változása valójában nem csak formalitás, hanem a jó és a jobb mozgás egyik formája. És most a 10. generáció, amelyet jogosan lehet angolul nagy teljesítményű kifejezésnek nevezni, vagy ha lefordítva, akkor egy magas műszaki szinten gyártott autó.
Valójában, még a külső adatok szerint is, a következő autó, a generáció 10. sorában nemcsak az előző modelljét reprodukálja. Nem, egyre nehezebb lett. És ami a legfontosabb, hogy úgy mondható, nyilvánvalóan érett abban az értelemben, hogy útközben elkezdett viselkedni. Nos, ez természetesen az érzelmi értékelésem, bár ennek teljesen fizikai magyarázata van. Az autó 100 kg -os nehezebbé vált, ez a helyzet.
Nos, mi más benne olyan különleges, kivéve az említett 100 kg túlzott súlyt. Nézzük.
MOTOR: A 4G63 sorozatú hengerek öntöttvas blokkja végül bekerült a múltba, és az új fejlesztés alumínium motorja a helyén volt. Természetesen még mindig turbinával van felszerelve.
A nyomatékvezérlő 4WD nyomatékvezérlő 4WD vezérlő rendszer pontosabbá vált.
Kettős tengelykapcsoló-modell jelent meg a sorban, amelyet 6 sebességes kétpedális mechanikus sebességváltóval felfegyverkeznek.
És most egy másik, talán még a legfontosabb tulajdonság is: mint korábban, a gyártó minden erejével megpróbálja (nem tudom, hogyan sikerül!), Hogy az autó ne legyen túl drága az ügyfelek számára. Nézd: A leghatalmasabb GSR-modell, ha 5 sebességes mechanikával rendelkezik, 3 495 045 jen (31 264 dollár). Ha ugyanazt a gépet kétsebességű, 6 sebességes sebességváltóval felszerelték, két tengelykapcsolóval (TC-SST), akkor 3 750 600 jen (33 550 USD) kérjük. És végül, az RS 2 997 750 jen verseny verziója (26 815 USD).
Korábbi információkkal rendelkeztek arról, hogy az új Lanevo X 2007. október 1 -jétől eladásra kerül, azonban, amint megismerkedett, ez nem minden igazság. A helyzet az, hogy az a modell, amelyen a gyártó a fő tétet teszi, késleltetéssel jelenik meg a piacon: debütálása november utolsó évtizedére várható.
Sima váltás Ez az SST lényege
  
Annak érdekében, hogy megkönnyítsék a vendégek üzleti tevékenységét, az összes új Generation Lancer Evolution autót egyenletes sorokba építették az ellenőrzés céljából. De mi, a vendégek, nem is eltűnt srácok voltunk: mindenki elment, és az egyik autóból a másikba ment, késleltetésükkel. Abban a pillanatban, emlékszem, azt gondoltam: Igen, csak a Subaru autók rajongói voltak híresek egy ilyen fókuszáltról, és most nyilvánvalóan úgy döntöttek, hogy pontosan ugyanazt a hangulatot mutatják a Lanevo autókkal kapcsolatban. És én sem vagyok kivétel!. Képzelje el: Itt nézem a mögötte lévő autót, és azt gondolom: Ah, másolva az Alfa Romeo autóból, még csak nem is fogsz kijutni. Itt van a bosszúság!. És ami a legfontosabb: a szamár az, hogy úgy néz ki, állítólag állítólag azonnal elfelejti, amikor elöl megy, és lát egy széles nyitott garatot (azaz egy radiátorrácsot), amely az autó jellegének ilyen tulajdonságaival társul mint agresszivitás és önbizalom.
Szeretném megjegyezni, hogy egy ideje a Volkswagen aggodalma kifejlesztett, és elkezdett használni a DSG átviteli típusát. Tehát a Lanevo X autóban valójában ezzel a transzmisszióval foglalkozunk, úgy mondjuk, hogy a Mitsubishi értelmezése. Mellesleg, ez nem egyéni fejlődés, ez a Mitsubishi és a Getrak közös erőfeszítéseinek eredménye. Ennek az eszköznek az a lényege, hogy valójában két tengelykapcsoló van a gépben, szorosan összekapcsolva. Ennek köszönhetően a kézi váltás ilyen simasága érhető el, hogy minden hidrotranszformátorral rendelkező géppuska irigyelheti.
Nem tudom, hogy ez az eszköz hogyan fog bizonyulni a szokásos városi vagy külvárosi útvonalakon való vezetésben, de a tesztelési földterülethez, természetesen csak egy kis felhasználása van, elfogadja a játék feltételeit, majd mindent megy, mint az óraműben. És minél nagyobb a sebesség, annál inkább a tengelykapcsoló csúszik. Időnként még egy mászó mozgási módra is hasonlított egy automatikus sebességváltóval. És még akkor is, amikor fel kellett lépnem a hegyre (és ez a tesztárfolyam kötelező pontja), soha nem történt meg, hogy eltávolítom a lábam a fékpedálról, és az autó visszatér. Soha! Tehát a Lanevo X jövőbeli tulajdonosai, akik hozzászoktak a gépen való vezetéshez, a két -Pedal mechanikára való áttérés nem lesz nehéz.
Az SST sebességváltóban a szokásos mód mellett (normálnak jelölve) van egy sportmód, valamint a Super Sport. Ha a Super Sport módról beszélünk, akkor azoknak szánják, akik a kormány mögött ülnek egy ideig vezetésre. Más szavakkal, a kapcsolási programot arra az esetre tervezték, amikor a Tachométer nyíl nem esik 5000 fordulat / perc alá. Tudod, hogy valójában nem voltam olyan hangulatban, de amint hallottam, hogy a motor motorja azonnal nagy tonalitássá vált, és úgy tűnt, hogy cseréltem: a vér gyorsabban futott, és a letargia nem történik!
Ami a szuper sport, ki kell lépnie a normál módból, és át kell váltania a sport módra, mint mindenki más, a kapcsoló karja azonnal elkezdi működni egy teljesen más program szerint, agresszívebb vagy valami más szerint. Bárhogy is legyen, egy hétköznapi, átlagos sofőr számára, aki szeret aktív módon utazni, a Sport mód csak az, amire szüksége van. Ami a szuper sportot illeti, ez olyan, mint egy drága kard, amelyet még csak nem is tudsz kihozni, hanem csak nézd meg, és ez a szemlélődés már élvezi.
Ó, igen, illesztőprogram, milyen jól sikerült!
  
Ha egy szokásos 5-sebességes kézi dobozú autóról beszélünk, azonnal megjegyzem: A tengelykapcsoló-pedál meglehetősen rugalmas, némi erőfeszítéssel megnyomva. Nos, azt gondoltam, amint a lábam ellenállást érez, függetlenül attól, hogy az autó milyen magas volt, és még mindig kellemesebb nyomást gyakorolni a tengelykapcsoló -pedálra!. És aztán viccként szidta magát: milyen retrográd vagy ilyen, mindannyian azt akarod, hogy ez régimódi módon legyen!.
A viccek mellett azonban a viccek, különösen, ha ilyen hatalmas motorod van a motorháztető alatt. Tehát, ismerkedjen meg: 4B11 Motor, 280 lóerőt fejleszt ki. 6500 fordulat / perc forgási frekvencián és 43,0 kg-os nyomatékon (a csúcs 3500 fordulat / perc sebességgel történik). Érdekes, hogy ezt egy új fejlesztés fejezte be, de úgy döntöttek, hogy azt a korábbi modell motorjának és hasonlóságának megfelelően állítják be. Ennek eredményeként a hatalom csúcspontja ugyanolyan forradalmaknál fordul elő, mint korábban, ráadásul maga a hatalom változatlan maradt. Ami a nyomatékot illeti, egyre inkább, és maximális sebessége alacsonyabb sebességgel érkezik, mint korábban. A Turbo Engine, amelyet a Lanevo számára terveztek, és a Mitsubishi Outlander modellnél használt egység további két különbség. És a lényeg nem csak az, hogy a második esetben a bevitel légköri, hanem az első turbóban is. Nem, sok más különbségük van, és mindenekelőtt a különböző hengerblokkok. A Lanevo motor erősebb, ezért meg kellett erősíteni az összes fő csomópontot. És a hűtőrendszert szintén újra kellett volna átalakítani. Tehát el kellett vennem a dugattyúkat a kancából, lapos hűtőfolyadékot kellett tennem, lerövidíteni a szívócsonkot és így tovább. És mindez abban a helyzetben van, amikor az alapelvet kihirdetik: nincs szükségtelen költségek, mindennek meg kell felelnie az előzetesen beállított becslésnek, hogy ne hajlítsa meg az eladási árat. Sőt, a jövőben ez a motor nyilvánvalóan más Mitsubishi gépeken jelenik meg, más beállításokkal.
 
Könnyű kitalálni, hogy mivel a motor turbófeltöltéssel rendelkezik, egy erőteljes nyomaték alacsony sebességgel érezheti magát. Tehát történt. Másrészt a motor reakcióját a vezérlési parancsokra is jól kell értékelni.
A Mitsubishi Engineers büszkesége természetesen az S-AWC (Super All Wheel Control) vezérlő rendszer, amelyet folyamatosan javítanak. Tehát az új generációs Lanevo ebben a tekintetben sem volt kivétel. Elmondhatom, hogy ebben a pillanatban, ebben az autóban olyan körültekintően viselkedik, hogy én, a sofőr, aki nem volt túl vágyakozva a sportvezetésben, meghatározza, mikor működik, és mikor inaktív, ez szinte lehetetlen. Kiderült így: Amikor nagy sebességgel mozogtam, és egy kicsit meg kellett fordulnom, ez csak nagyszerűnek bizonyult. Ha igen, akkor gondoltam, akkor a hűvös fordul, és valószínűleg nem lesz sikeres. Nos, ha nem túl nagy sebességgel, akkor átlagosan biztos!. Nem éreztem, hogy nem én vagyok, hanem az S-AWC rendszer segít nekem. Sőt, az új Honda legenda autójának teszteléséről szóló emlékeim még mindig frissek. Valójában minden alkalommal, amikor belép egy meredek fordulásra, azonnal meghatározza: Ó, úgy tűnik, hogy a biztosítási rendszer megszerezte. És miközben vezetik a Lanevo X -t, minden teljesen más. Ezért természetesen az autó sikeres antikumait az enyémnek tartottam. Nem, megértettem, hogy a készségem szintje nem ugyanaz, de a legfontosabb az, hogy érzi magát, és nem az, ami valójában történik. Tehát én, aki egy meglehetősen nehéz tesztpályára vezettem, nem hagytam abba az ismétlést: Ó, jól sikerült, mennyire heves csináltad! És őszintén örült magának.
A Lancer evolúciójának további fejlődése
  
Az S-AWC vezérlőrendszer több alrendszert ötvöz: a nyomaték eloszlásának vezérlőrendszere a hátsó és az első kerekpár (ACD) között, a bal és a jobb kerék (AYC) közötti forgási momentum újraelosztási rendszere, a rendszer, a rendszer között a fékek egyéni vezérlése az összes kerék (ASC) és az anti-locks rendszer (ABS) rendszeren.
Korábban a Lanevo IX autóban a kormánykerék forgási szögének érzékelői, a mozgás sebessége és a gép elülső és hátuljának oldalirányú távozása működött. A beérkezett jelek alapján maga a rendszer úgy döntött, hogy a gépet meg lehet tenni, de hogyan kell viselkedni. Egy új generációs Lanevóban minden még bonyolultabbá vált: a gép forgási sebességét a függőleges tengely körül, a motor nyomatékát (a forgattyústengely forgási sebessége) és a féknyomás figyelembe veszik. A cél egyszerű és érthető: minél több információt töltsön be a menedzsment rendszer processzorába, hogy megoldásai ésszerűbbé váljanak.
Tehát minden már annyira előre meghatározott, hogy a sofőrnek csak akkor marad, ha egyfajta magasabb hatalommal rendelkezik, mint egyfajta magasabb erő, tehát mi van? Nem, az S-AWC vezérlőrendszer fejlesztői semmiképpen sem válaszolnak. Éppen ellenkezőleg, megpróbáltuk biztosítani, hogy még egy kezdő, aki egy Lanevo autó kormánya mögött ült, érezte az autó vezetését, és nem az elektronikus vezérlési közvetítővel való kommunikációt. Nos, jó, ha igen.
Mellesleg, hány emlékszik, amikor a Lancer Evolution család aktív exportja megkezdődött? Emlékeztetem Önt: ez történt a 8. generációs gépek 2003 -as gyártásának kezdetével. Igen, valóban, akkor aztán beszéltek róluk mind Amerikában, mind Európában, és ezek a beszélgetések ma nem maradnak el ott. Ezenkívül azt várják, hogy Észak -Amerikában a 10. generációt kétszer annyira értékesítik, mint maga Japánban.
Az idő múlásával a testet egyre inkább végzik. A szuperhatású motor + 5 sebességes kézi doboz kombinációja szintén nagyon igény lehet. Valamilyen okból azonban mindez nem elég, és a fejlesztők úgy döntenek, hogy egy másik autóba lépnek be kétpedális mechanikus átvitelrel a modelltartományba. Igen, látom, sokan azt gondolják, hogy minél jobban képes az autó és annál magasabb szintű, a műszaki képzés, annál jobb. És a súly elkerülhetetlen növekedése kompenzálható még nagyobb hatalomért, akkor mi van? De ha igen, akkor hamarosan a Lanevo gép igazi szörnyré válik.
Természetesen a Mitsubishi Lancer Evolution hatalma, mint a WRC (a Rally World Championship) résztvevője, nem ugyanaz. Ugyanakkor nem szeretném, ha ez az autó a harci jármű státusának helyett a rallyban való részvétel helyett egyre inkább, mint egy prémium autóvá válik, az árazási politika minden következő változása mellett. Remélem azonban, hogy ez nem fog megtörténni, és hogy a nagy teljesítmény tendenciájával (a magas műszaki szint demonstrációja) a magas költségteljesítmény tendenciája, azaz a gyártott gép költségeinek maximalizálásának vágya. - Ezt már korábban megfigyelték, nagyon szeretném elhinni, hogy minden ellenére folytatódik.
A Mitsubishi Lancer Evolution GSR autó műszaki jellemzői
Teljes hosszúság: 4 495 mm.
Teljes szélesség: 1 810 mm.
Teljes magasság: 1 480 mm.
Kerék alapja: 2 650 mm.
Gép súlya: 1520 kg.
Meghajtó: 4WD.
Motor: 2 literes turbófeltöltős, 4 hengeres függőleges sorú henger elrendezéssel, DOHC gázelosztó mechanizmus 16 szeleppel, kialakult 280 lóerő. 6500 fordulat / perc sebességgel, maximális nyomaték 43,0 kg-m 3500 fordulat / perc sebességgel.
Az autó alapára: 3 495 045 jen (31 264 USD).
A tesztelt gép ára (nagy teljesítményű konfigurációban): 3 915 045 YEN (35 021 USD). Az árkülönbség a BBS alumínium lemezek miatt alakult ki.
 

Forrás: Webcg.net