Test meghajtó Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 szedán
Mitsubishi Lancer Evolution Wagon Car Review
A Mitsubishi Lancer Evolution GT-A műszaki jellemzői Testméretek (hossz / szélesség / magasság) 4530 mm / 1770 mm / 1480 mm
Kerék alap 2625 mm
Száraz súly 1540 kg
Meghajtó 4WD
2 literes motor, turbófeltöltős és intercoolerrel, DOHC, 272 lóerővel fejlesztette ki. 6500 térfogat/percnél, a maximális nyomaték 35 kg 3000 fordulat/perc sebességgel.
Sebességváltó 5 sebességű automatikus sebességváltó
Gépi ára 3.412,500 jen (kb. 31 000 USD)
Az evolúciós sorozat autók újjáélesztik a korábbi dicsőséget
Amikor megtudtam a Rally Japan versenyeinek eredményeit, azt gondoltam, hogy Mitsubishi belépett a reneszánsz útra. Azt hiszem, ez az út nagyon tüskés lesz. A Mitsubishi -nek azonban nincs más módja a túlélésre, kivéve az új, versenyképes modellek megjelenését. És csak szükségünk van rá. Ha csak azért, mert abban a pillanatban a társaságnak nincs sikeresebb projektje, mint a Lancer Evolution sorozat. És tehát sajnálatos volt, hogy az összes számításban a sorozat következő modellje - a Lancer Evolution X - csak két év alatt készen áll. És hirtelen kiderül, hogy az új Lancer Evolution kocsi autó már készen áll, és a különféle pletykák szerint felfüggesztésre került! Blimey!
A Lancer Evolution Wagon két módosítása van. Először is, ez egy GT-módosítás egy 6 fokozatú kézi sebességváltóval, másrészt a GT-A módosítása, amelyet 5-sebességes automatikus dobozgal vannak felszerelve. A GT módosítása ugyanazt a motort helyezi el, mint a Lancer Evolution Sedan. Ez egy 4 G63 -os modellmotor, egy turbófeltöltővel, Intercoolerrel, MIVEC rendszerrel felszerelve. Az általa kifejlesztett hatalom 280 lóerő. 6500 fordulat/perc sebességgel, maximális nyomaték - 40,0 kg/m 3000 fordulat/perc sebességgel. Az állomáskocsi nyomatéka azonban valamivel kevesebb volt, mint a szedáné (40,8 kg/m).
A GT-A módosítása ugyanazzal a 4 G63-os motorral van felszerelve, amelyet egy turbófeltöltő kiegészít egy belső hűtővel (intercooler), bár úgy döntöttek, hogy nem használja a MiVEC rendszert itt. Mivel a GT -A módosítása automatikus sebességváltóval van felszerelve, az itt található turbina csökken, ami a motor által kifejlesztett teljesítmény tükröződik - 272 lóerő. 6500 fordulat/perc sebességgel, nyomaték - 35 kg/m 3000 fordulat/perc sebességgel. Hasonló lehetőséget használtunk korábban a Lancer Evolution VIII -ban, vagy inkább az automatikus sebességváltó módosításánál, amelynek ugyanaz a betűjelzése - GT -A.
A teljesítményfüggvény és nyomaték grafikonja szerint, amelyet a társaság műszaki osztálya tett közzé, amikor a 2500 fordulat / perc jelhez közeledik, a GT-A motor a nyomaték csúcspontja. Ezzel szemben a GT módosítással felszerelt motor eléri a nyomaték csúcsát 5000 fordulat / perc sebességgel, majd a 7000 fordulat / perc jelig a nyomaték mennyiségét azonos szinten tartják. Tehát úgy tűnik, hogy ez az opció megfelelőbb az autópálya -versenyekhez. Mellesleg, a rendszám zárójele eltérően található a Lancer Evolution Wagon e két verziójában. Mivel a turbófeltöltő a GT -módosításon lévő közbenső intercoolerrel van felszerelve, és folyamatosan friss levegőbe kell biztosítani, a rendszámtábla itt található, valamint a szedán - azaz a bal oldali lökhárítón - Ezzel szemben a GT - A -nak van egy olajhűtő -hűtője ezen a helyen, tehát a rendszám közvetlenül a lökhárító közepén áll. A blokk tények megváltoztatták a formatervezésüket (most galvanikus bevonatuk van), ezért az autó teljes eleje agresszívebb megjelenést szerzett.
Szükségem volt merevségre, mint egy szedánra, és elértem
A karosszéria kialakítása - nevezetesen a motorrekesz, az autó elején lévő alsó, az autó hátuljában lévő alsó - szinte ini -inniable -ba van a Lancer Evolution IX -től. Az ilyen módon kapott kereten csak a speciális oldalsó panelek és a tető lógása maradt - és kérjük, az állomáskocsi kiderült. Igaz, hogy a tető alumíniumból is készül, mint egy szedán, egyszerűen további merevséget kaptak.
Meg kellett erősítenem az összes állvány rögzítésének helyét a tetőhöz. További merevség áll rendelkezésre a hátsó kerekek alatt lévő dokkok és rések helyén is. Ezen túlmenően, mivel az állomáskocsi oldalsó panelei valamivel hosszabbak, mint a szedánban, további keresztrúdot kellett helyezni a test hátuljára. Egy erőteljes keménygerenda is áll a test alsó részén, ahol a hátsó állványok, a hátsó alsó és a test oldalsó panelei konvergálnak. Megerősítik a hátsó lengéscsillapítók rögzítésének pontjait a testhez. A csomagtartó hátulját egy hevederrel erősítik meg, amely több mint 50 ponton van hegesztve. Ilyen módon ez a munkák listája, amelyeket be kellett nyújtani és elvégezni annak érdekében, hogy egy teljes rendű állomáskocsi a szedánból a testből származik. Ezenkívül javasoljuk, hogy telepítsenek egy kemény sugárzást a márkakereskedésbe a tulajdonosok poggyászrekeszében.
Ami az alumínium tetőt illeti, nem csak magának, hanem a könnyű kialakítású motorháztetőt is, és az első szárnyakat a Lancer Evolution IX -től kölcsönzötték. Ezenkívül az első szárnyak hólyagjának hátsó szárnyaival való felidézéséhez az utóbbinak is be kellett adnia a hólyagos szárny alakját. Ezenkívül meg kellett őket kombinálni a 17 hüvelykes hátsó kerekekkel. Egy olyan sebességváltó, amelyben a szuper AYC rendszernek nem volt helye
Az új állomás kocsi alvázát szintén nagyrészt a Lancer Evolution IX szedánból kölcsönözik. A fő különbség egy hidraulikus multi -disc cyft elektronikus vezérléssel van felszerelve (rövidített ACD, vagyis az aktív központ differenciálmű). Az elektronika segítségével egy csomó első és hátsó kerekpárot hajtunk végre, kezdve a teljes kölcsönös blokkolás pillanatától és azon a pillanatig, amikor a teljes feloldás állapotában vannak. A hátsó kerekek a mechanikus típus megnövekedett súrlódása különbségén keresztül kapcsolódnak, amely egy erőteljes tapadás átvitelét biztosítja. A 6 fokozatú kézi sebességváltóval felszerelt konfigurációnál a gélesuid típus megnövekedett súrlódásának különbségét az első különbségként helyezik el, ami gyakorlatilag nem különbözik a szedánon.
Sajnos azonban a Lancer Evolution Wagon fejlesztése során úgy döntöttek, hogy elhagyják a szedánban használt Super AYC (Active Yaw Control) rendszert, amely a gép stabilitásának javítását szolgálja a fordulókon keresztül, a nyomaték újraelosztásával, a nyomaték újraelosztásával. a kerekek. Végül is a magas technológiák használatának ez az eredménye jó szolgálatot nyújthatott volna a nem túl tapasztalt járművezetők számára. Sajnálom, nagyon sajnálom. Igaz, hogy az igazságosság szempontjából érdemes emlékeztetni arra, hogy ezt a rendszert nem minden Lancer evolúciós szedánra helyezik, hanem csak a GSR módosítására. De mégis, tényleg lehetetlen volt -e legalább egy opció formájában biztosítani annak telepítését az állomáskocsira?
Az első felfüggesztés kialakítása állvány, például Macpherson lengő gyertya, a hátsó felfüggesztés többszörös link típusú. A rugók egy speciális konfiguráció. Ami a fékmechanizmust illeti, az első kerekeken 17 hüvelykes fékek, 4-dugattyúval szemben állnak, a hátsó kerekek 16 hüvelykes fékek 2 dugattyúval. Mindent Brembo -tól. A fékmechanizmus azonban
gyakorlatilag nem különbözik attól, ami a Lancer Evolution IX szedánon áll. És miért nem változtatott meg pontosan benne? Valószínűleg annak a ténynek köszönhetően, hogy a tervezők 100% -ban biztosak: az univerzális test merevségének megerősítésére tett intézkedések elegendőek ahhoz, hogy ugyanúgy viselkedjenek, mint a szedán. A nagysebességű tulajdonságok továbbra is lenyűgözőek
De végül itt az ideje, hogy egy új autóval utazzon. Kiválasztom a GT-egy gépet, amely, amint a fejlesztői azt sugallják, az eladások körülbelül 60% -át fogják elérni, és a vezetőülésben találom magam.
A vödör alakú szék hátuljának oldalsó féknyeregei a Recero társaságtól kissé alacsonyabbak, mint a szedánban. De mivel ez egy állomáskocsi, a jobb. A kabinban figyelemre méltó az ajtófogantyúk króm alapú dekorációja és a levegőellátás szellőzési ablakai. A szalon kialakítását hagyományosan olyan szinten hajtják végre, amely eléggé kielégíti. De valami, ami a képzeletre ütközött, nem vettem észre.
A tesztpályára tett utat meglehetősen heves esőzésekben kellett elvégezni. Fokozatosan nyomást gyakorolok a gázpedálra, és hirtelen megértem, hogy az autó könnyen vezethető, valamint az előző Lancer evolúciós modell. Automatikus sebességváltó vezérlő fogantyú (INVECS-II Sport mód) rendelkezésre áll), amelyet meg akarok tartani. Az autó nagyon könnyedén előrelép, nagyon simán növelve a sebességet. Könnyű irányítani, az autó egyértelműen reagál a kormánykerék mozgására, gyorsan megtalálja az irányt, amit a sofőr kíván, és határozottan tart a vonalon. Hirtelen az az érzésem, hogy tapasztalt sofőr vagyok, mint valójában. A VIII. Lancer evolúció születése óta, amikor ez az autó kijött
a nemzetközi aréna, nehéz lett objektíven értékelni, hatalma mindig nyomja meg téged. De mégis megengedem magamnak, hogy azt mondjam, hogy ez az autó messze van a világosztály utolsó részétől. Lehetséges azonban, hogy a kiterjedt tapasztalattal rendelkező sofőr azonnal úgy érzi, hogy a Lancer evolúciós kocsi valamivel hátul, sőt még egy kicsit, de még mindig elveszett a merevségben, és a motor nem annyira húzza. De tudom, hogy a közönséges sofőr, aki nem képes bejutni ilyen finomságokba a sofőr szolgálatának nagy részében, egy nem elérhető variátorral. Ez csak egy kár (ismét megismétlem), hogy a gépen nincs szuper AYC rendszer!
De elég a testről, minden egyértelmű vele. Mindenesetre az autó meglehetősen kényelmes ellenőrzési feltételeket teremtett. A felfüggesztés meglehetősen merev, de úgy működik, ahogy kellene. Az autó csomagtartója terjedelmes, bár a hátsó kerekek alatti rések a szokásosnál mélyebben bemennek a poggyászrekeszbe. Normál, gyakorlati állomás kocsi. Talán én is vásárolnék magamnak.
Világosabb megjelenésre van szüksége Milyen más benyomások tettek egy új autóval való találkozásról? Talán az a tény, hogy a gépnek sürgősen meg kell végeznie a megjelenést. Természetesen megértem azokat a fejlesztőket, akik megpróbálták elmagyarázni nekem, hogy ez, mondják, az állomáskocsi, és nagyon sokat kell kinéznie. És én válaszul: Láttad már a Porsche 911 Turbo autót? A hátsó mögött olyan széles szárnyak vannak, hogy az autó alig tud bejutni az ellenőrző pont kapujának igazgatóságába a fizetett út bejáratánál. Nagyon szokatlannak tűnik. És miért nem csinálna valami hasonlót a Lancer Evolution Wagon -tól? Olyan nehéz?
Mire kell még figyelnie? A Japánban a GT módosító autó ára 3,465.000 jen, és a GT-értéknél 3,412,500 jen (31,500 és 31 000 dollár) kérik. Tehát egy kézi sebességváltót kissé magasabbra értékelik. A Lancer evolúciós kocsi árán a Subaru Legacy kocsi összehasonlítható a 3 literes módosítással. Az állomáskocsi számára, amely szinte kultuszgá vált, ez nagyon kevés. Kár, hogy csak 2005 végéig adják el, és forgalomát csak 2500 autó korlátozza. A jövőben úgy tűnik, hogy nem tervezik, hogy a Lancer Evolution Line -t egy Lancer evolúcióval kiegészítsék. Vagyis úgy gondolják, hogy a Lancer evolúciója alapján készített állomáskocsinak nincs kilátása.
Mit kell mondani a következtetésben? A Mitsubishi Lancer evolúciós kocsi autó ugyanolyan sebességjellemzőkkel rendelkezik, mint a megfelelő modell szedánja, és ennek pluszja gyakorlati szempontból tagadhatatlan erényekkel rendelkezik. Bizonyos értelemben ez egy olyan modell, amelynek kitörölhetetlen nyomát kell hagynia. És annak érdekében, hogy ne sóhajtson meg sajnálattal, habozás nélkül szükség van, hogy egyetért a kereskedővel, amíg az autó még eladó.
2005
Fordítás: auto.vl.ru
Az újbóli nyomtatáskor linkre van szükség a szövegforrásokhoz és a fordításhoz.
Carview.co.jp
Forrás: www.drom.ru
