Teszt meghajtó INFINITI IPL G CUPE 2011 óta

A személyi kultusz

Már megszoktuk azt a tényt, hogy az Infiniti autókat kínál, egyértelműen meglehetősen tiszteletben tartott és nagyon jól tisztelt nyilvános, státusz, drága és kényelmes
Újdonság a piacon G37 Coupe teljesen megfelel a kép, de csak az első két jellemző lehet kényelmes definíció szerint.
A felfüggesztés itt valóban dühös minden patch vagy olyan tapasz, amely a kerék alá esett, nem is beszélve a rendkívül hűséges, többnyire a nagyvárosi mesterséges szabálytalanságokat, és szinte a prioritási formában sugároz az utasok testületeire, és hogy a A hátsó magok minden második mennyezeten kockáztatják a fejüket.
Más esetekben a székek megmaradnak, de itt is eltérnek, nem kevésbé keménységet. Nem szükséges elmondani az elülső üledékek leszállásáról. Első pillantásra az Infiniti székhelye nagyon kényelmes: szinte tökéletes profil, kiváló oldalsó támogatás, de a függőleges beállítási tartomány nagyon korlátozott, így a vezető 200 centiméternél magasabb, a rekeszben, 100% -ban az esetek az ókori görög Atlantát ábrázolják, majdnem megérkezzenek az éghez, és nem a vállak, amelyek legalább egy sraffozás van
Úgy tűnik, hogy az ilyen gúnyolódást ma még a németek is alkotják, de az autó többsége ilyen kis dolgokon még mindig nem fog figyelmet fordítani. Először is, mert nem mindenkinek van ilyen kiemelkedő dimenziói. És másodszor, a kupé autó az egoista, úgy, hogy a hátsó utasok valószínűleg soha nem lesz itt is. A simaság továbbra is fennáll, de elfelejteni fogja őt egyedül: az Infiniti G37 Coupe az emelkedő nap országában Nissan Skyline. Ugyanaz, a kultusz ég, amely úgy tűnt, a japánok elhagyták a bal kormánykeréket soha nem fognak alkalmazni.
És a beszéd itt nem arról van szó valamiféle édesített helyettesítő, de az igazi klón, amely eltér az eredeti csak a márkás jelzőtábla a rácsot. Ellenkező esetben ugyanazon a hátsó kerék meghajtás, egy önzáró kerekes nyomáskülönbség, egy beépített viszkózus tengelykapcsolóval, egy félmag-elrendezéssel (a motor a tengelytávon belül található), és ennek eredményeképpen szinte tökéletes mérlegelése mellett a tengelyek és a körvonalazhatóság.
A motorháztető alatt a Skyline Combat vq37vhr volt, amelynek kapacitása 333 LE, 5,00 fordulat 363 nm vontatással. De a fő kizárólagos alváz a 4WAS rendszer (4 Wheel Active Steering), amelyben nemcsak az első, hanem a hátsó kerék elforgatható, amely egyetlen versenytárs kínálják. Mi az ebben a háttérben az ergonómia?
Az arctalan téma, amely egyszerűen kihagyja a füleket, tekintve egy bosszantó félreértést.
De a G37-től összenyomja az összes gyümölcslevet, az Easto forgatja a kormánykereket a Chicani-ban, és az irodában alaposan telivétet teremt.
Egy 3,7 literes V6 lehet csavart levágni (akár 7500 fordulat) levágni (legfeljebb 7500 fordulat) egy automata gép. Az átvitel becsületes és zavaros, az átvitel dobása, nem.
Sportrendszer itt, az úton, nem, de vannak lopásszirmok, a megfelelő használat, amellyel a kiváló dinamika kupéból származhat. Gyorsulás a végén, talán nem lenyűgöző, de nagyon erős, és még a közepes forradalmakkal is.
Azonban, tetszett az a tény, hogy az AKCS lehetővé teszi, hogy lassítja a motort, és mint kiderült, nem csak a manuális, de automata üzemmódban: a lépés le, és a kupé kissé puszit az orr, kísérő intézkedéseket a a motor jellemző fonása. Nem csak hatékony, hanem rendkívül hasznos, legalább télen. Igaz, van itt egy dolog: 3000 fordulat alatt Jobb, ha nem lesz leereszkedni. E mögött a küszöböt, a motor úgy tűnik, hogy gyengült, hogy talán nem is olyan nyilvánvaló, de a gázpedált úgy tűnik, hogy erősen fel egy éles nyomja a gáz ebben az esetben kíséri inkább kézzelfogható hiba. Ezt az úton kell figyelembe venni a keskeny országos pályákon, például a teherautók túlzásában.
De egyáltalán nincs követelés alváz. Nem a legjobb sima mozgásban G37 kompenzálja kiváló ellenállást az úton. Az autó gyakorlatilag nem gurul, miközben egyértelműen tartja az irányt, és valójában nincs kitéve a mókus az egyetlen dolog, hogy ő nem az erő alatt, Kaelya, itt a kupé beszélgetések, mint egy csendes hajó 10-es vihar. Azonban érdemes belépni egy új aszfaltba, és minden rendben van.
Dicsérni az Infiniti-t és a kiváló kezelést: 2.5 A kormánykerék forgalma az ütközésig, tiszta, szinte sportreakciók, tisztességes informativitás, bár először meg kell szoknia a viselkedéshez. Ennek oka a leginkább képzelő takarmány. A rendszert úgy javasoljuk, mint egy lehetőség, hogy mindig elhagyhassa, azonban a 4WAS Coupéval ellátott kerék csak a diplomától eltéríthet a névleges pozíciótól, de ez elég ahhoz, hogy teljes mértékben megváltoztassa a megadott pályát. Az elektronika által éljenzés az autót, így a vezető kell az eredetileg fordult egy kisebb sarokba. Nagyon kényelmes sebességgel, különösen, ha a leválása akadályok: egy kis fordulat a kerék és az autó simán kijön a banda, bejut a szomszédos, majd visszatér eredeti helyzetébe. Még ha a vezető egyértelműen túlterheltek a kos, ebben az esetben a stabilizáló rendszer, finoman és diszkréten kijavítják a pályáját.
De a város, ez a könnyedség is alakulnak meglehetősen kellemetlen következményekkel jár: a fordulat, a rendszer kisimítja az ívet, és annyira, hogy sodrással a kormánykerék, mondjuk, ha elhagyja az udvaron, akkor kampó egy határra, vagy egy egy szomszédos autó szöge. Sebesség egyidejűleg, mint általában, a VDC szinte haszontalan, ezért először az intelligens G37 vezetője rendkívül figyelmesnek kell lennie. Azonban nem kell hosszú ideig megszokni.
Egy másik kérdés, hogy kinek? Nissan Skyline rajongók az országunkban sokat. Biztosan ott vannak a középosztály felső szegmensének sikeres képviselői is. De vajon ezek közül bármelyik egyetértenek a G37 csaknem 1,7 millió ... Másrészt, vártak túl hosszú.
Formálisan, a kétajtós modell Infiniti készült 1990 óta, de egy valóban cég vette fel a kupé csak a '90 -es évek végén, amikor a Nissan vezetése úgy döntött, hogy az eredetileg tervezzen egy új Skyline (V35) azzal az elvárással, az amerikai közönség. Ez így van Nissan Skyline az Infiniti G-ba.
By the way, mondani ...
Az új 3,7 literes motoros skyline / G37 egy 3,5 literes elődtel egyesítve körülbelül 65% -kal.
Ugyanakkor a vvel és a CVTC-k nagy volumene és jelenléte jellemzi, amely lehetővé tette, hogy növeljék a készülék teljesítményét 275 és 333 LE között.
Vladimir Lodkov
Fotó: Armen Maitarjyan
 

Egy forrás: Mkmobile magazin [május / 2008]