Test Drive Infiniti G37 rekesz 2008 óta kupé óta

A személyi kultusz

Már valahogy hozzászokunk ahhoz a tényhez, hogy az Infiniti olyan autókat kínál, amelyek egyértelműen egy teljesen tiszteletre méltó és nagyon gazdag közönségre, státusra, drága és kényelmesre koncentrálnak
A piacunk új G37 kupéja teljes mértékben összhangban áll ezzel a képpel, de definíció szerint nem lehet csak az első jellemzők első jellemzői.
A felfüggesztés itt minden olyan folt vagy fúrólyuk valóban származékai, amelyek a kormány alá esnek, és nem is beszélve a rendkívül hűségesről, a nagyvárosi mesterséges dudorokról, szinte eredeti formájában az utasok testén kerülnek sugárzásra, és hogy a A hátsó versenyzők azonnal kockáztatják, hogy a fejük a fejük mennyezetébe repül.
Ellenkező esetben ülések mentenek meg őket, de itt nem kevésbé különböznek egymástól. Egyáltalán nem kell beszélni az elülső versenyzők ültetéséről. Első pillantásra az Infiniti -i ülések nagyon kényelmesek: szinte tökéletes profil, kiváló oldalsó tartó, de a függőleges beállítás tartománya nagyon korlátozott, így a járművezető 200 centiméter felett magas, ebben a rekeszben ülve, az esetek 100% -ában. az ókori görög Atlanta -t ábrázolja, gyakorlatilag megérinti az égboltot. Nem a fejével, hanem a vállával, legalább a nyílás a szokásos konfigurációban található
Úgy tűnik, hogy még a németeket sem fogják megbocsátani az ilyen zaklatásért, de ennek az autónak a legtöbb vásárlója továbbra sem figyel az ilyen apróságokra. Először is, mert nem mindenkinek van ilyen kiemelkedő dimenziója. Másodszor, egy egoista rekeszes autó, tehát a hátsó utasok valószínűleg soha nem lesznek itt. A simaság megmarad, de ezt az egyetlen okból megbocsátják neki: az Infiniti G37 Coupe -t a felkelő nap földjén Nissan Skyline -nak hívják. Ugyanez, a kultikus ég, amely úgy tűnt, hogy a japánok soha nem fogják a bal oldali kereket.
És ez nem egy bizonyos édesített helyettesítőről szól, hanem a valódi klónról, amely az eredetitől csak a radiátorrácson márkás nameplata -val különbözik. Ellenkező esetben ugyanaz a hátsó kerekes meghajtó, egy önálló, nem megfelelő különbség a beépített Viscousyft -rel, egy hegeszteri elrendezéssel (a motor a tengelytávon található), és ennek eredményeként szinte ideális a tengelyek mentén lógva és a tisztelt irányíthatósággal lógva -
A motorháztető alatt van egy legmagasabb harci Combat VQ37VHR, 333 LE kapacitással, 5200 forradalom mellett, amely 363 nm -es tapadást ad ki. De a fő exkluzív alváz a 4WAS rendszerrel (négykerék -aktív kormányzás), amelyben nemcsak az elülső, hanem a kerekek hátulját is el lehet forgatni, amelyet egyetlen versenytárs sem kínál. Mi a helyzet az ergonómia hátterével?
Az arctalan szubjektív, amelyet egyszerűen a fülek hagynak el, figyelembe véve a bosszantó félreértést.
De a G37 -ből kiszorítják az összes gyümölcslevet, kormánykerékkel csírázva a chicansban és megrázva a zsírt, amely az irodában rohant.
VVL nem pusztító rendszerrel felszerelve, amelynek hidraulikus vezérlő mechanizmusa van a gáz- és a bemeneti szelepek nyitási szögének elektronikus vezérlésével. A 3.7 literes V6 biztonságosan elcsavarható, mielőtt levágnánk (legfeljebb 7500 forradalmat), még géppuskával is. A sebességváltó őszinte és biztosítja, dobja a felszerelést.
Mellesleg, itt nincs sportrendszer, de vannak irányítósziromok, amelyek helyes felhasználásával kiváló dinamikát érhetnek el a rekeszből. A végén a gyorsulás talán nem lenyűgöző, de elég erős, sőt, különösen a közepes sebességű.
Tetszett azonban az a tény, hogy az automatikus sebességváltó lehetővé teszi a motor lelassulását, és amint kiderült, nem csak kézi, hanem automatikus módban is: a Lépés és a kupé megharapja az orrát, kísérve A motor jellegzetes ordítása. Ez nem csak látványos, hanem rendkívül hasznos, legalább télen is. Igaz, itt van egy dolog: a 3000 fordulat / perc alatt jobb, ha nem süllyed. E küszöb mögött úgy tűnik, hogy a motor elhalványul, ami talán nem olyan nyilvánvaló, de a gyorsító pedált már úgy tűnik, hogy erõsen összetört a gázra gyakorolt \u200b\u200béles nyomás ebben az esetben egy meglehetősen kézzelfogható hiba. Ezt egyébként keskeny külvárosi útvonalakon kell figyelembe venni, például a teherautók túllépésekor, a növekedés során.
De egyáltalán nincs panasz az alvázról. A G37 -ben nem a legjobb simaságot kompenzálja az út kiváló stabilitása. Az autót gyakorlatilag nem lőtték, miközben egyértelműen megtartja az irányt, és valójában nem az a tény, hogy az egyetlen dolog, amely nem az erőben van, a rut, itt a rekesz úgy beszél, mint egy törékeny hajó egy 10 pontos viharba. Érdemes azonban elérni az új aszfaltot, és minden normalizálódik.
Az Infiniti dicsérhető a kiváló ellenőrzés miatt: 2,5 A kormánykerék megáll, egyértelmű, szinte sportreakciók, tisztességes információs tartalom, bár eleinte meg kell szokni az autó viselkedéséhez. Ennek oka ugyanaz az övéi takarmány. A rendszert egyébként opcióként javasolják, hogy mindig elhagyható legyen, mindazonáltal a 4 -es felszerelés kerekei csak a névleges helyzettől eltérhetnek, de ez elég ahhoz, hogy teljes mértékben megváltoztassa az adott megadottot röppálya. Maga az elektronika az autót szélesíti, így a sofőrnek kezdetben a kormánykereket kisebb szögre kell fordítania. Nagyon kényelmes a sebességnél, különösen akkor, ha az akadályok kitérnek: a kerék és az autó egy kis fordulója simán elhagyja a csíkját, bekerül a szomszédba, majd visszatér az eredeti helyzetébe. Még akkor is, ha a vezető egyértelműen túlzásba kerül a kormánykerékkel, ebben az esetben a stabilizáló rendszer bemen, óvatosan és zavaróan javítja a pályát.
De a városban az ilyen könnyedség meglehetősen kellemetlen következményekké válhat: Változatosan a rendszer simítja az ívet, hogy a kormánykerék csavarásával mondjuk, amikor az udvar elhagyásakor véletlenül bekapcsolhatja a járdát vagy a sarkát. A szomszédos autó. Ugyanakkor a sebesség általában kicsi, a VDC szinte haszontalan, tehát először az intelligens G37 vezetőjének rendkívül óvatosnak kell lennie. Ugyanakkor nem kell sokáig megszoknia.
Egy másik kérdés az, hogy ki? A Nissan Skyline rajongói hazánkban sok. Bizonyára megtalálják a középosztály felső szegmensének sikeres képviselői között. De ha valamelyikük beleegyezik abba, hogy majdnem 1,7 millióot ad az Infiniti G37 -nek ... Másrészt túl sokáig várták őt.
Az Infiniti 1990 óta formálisan kétajtós modelleket készít, de a vállalat valóban csak a 90-es évek végén vette át a rekeszet, amikor a Nissan Management úgy döntött, hogy az új Skyline-t (V35) tervezi az amerikai közönség elvárásaival. Így vált a Nissan Skyline az Infiniti G.
Apropó ...
Az új, 3,7 literes látkép/G37 motor körülbelül 65%-kal egységes, 3,5 literes elődjével.
Ugyanakkor nagy mennyiségben, valamint a VVL és CVTCS rendszerek jelenlétében különbözik, ami lehetővé tette az egység teljesítményének 275 -ről 333 HP -re történő növelését.
Vladimir Zhidkov
Fotó szerző: Armen Meetarjyan
 

Forrás: Mkombila magazin [2008. május]