Test Drive Ford Thunderbird 1989 - 1997 Cabriolet

Mennydörgés napjai

Az észak -amerikai indiánok, akik valaha a keleti part és az alföldi erdőkben laktak, szentelten hittek a szörnyű madarak létezésében, hatalmas szárnyakkal és emberi arcokkal. A Föld és a Paradicsom között félúton laktak, és megszemélyesítik a legmagasabb hatalmat, és összekapcsolódtak az istenekkel.
 

Szárnyuk hullámai a mennydörgés hajlamát és a szemből csillogó csillogó villámot festettek az égen. Ezért ez a tollas név volt a megfelelő - Thunderbird, azaz a Thunder -Bird. Mivel az ilyen csinos madarakat az eső urainak, és így a termékenység szimbólumának tekintették, az indiánok a szent totemikus oszlopok tetején a legmegtiszteltebb helyet vették őket, amelyben vallási rítusok és áldozatok zajlottak.

 
1953 -ban, Amerika autófõvárában, Detroit, Thunder is Thunder és villám is szikrázott, amikor a General Motors Corporation vezetése rájött, hogy a Ford, a versenytársak megkerülésével, regisztrálta a Thunderbird szót új modelljének neveként. Jó név egy sportautó számára. Nevezetesen, egy sportautót - legalábbis a tervezési szakaszban - az első Thunderbird -t úgy alakították ki, vagy egy amerikai szokásból, hogy mindazt, amit csak tudsz, csökkenteni, t -fird.
 

Azt mondják, hogy a való élet negyven után kezdődik. Ebben az esetben minden, ami a T-Bird-rel történt, több mint negyven éves története miatt, csak előszóvá kell válnia valami szokatlanul. Tehát (vagy valami ilyesmi) a közelmúltig fontolóra vették, egészen 1997 elejéig ismertté vált a Ford azon szándékáról, hogy az év végére megállítsa ennek a modellnek a megjelenését. Mi ad lehetőséget arra, hogy elmondja születését és korai ifjúságát.
 

Amerika és az autó. Ebben több mint száz éve egy több mint száz évig tartó szerelmi regény nagyon sok különböző négykerekű legénységnek bizonyult. De csak néhányuk elsüllyedt egy átlagos amerikai lelkébe, mint a Ford T-Bird. Manapság az amerikai autó történetének leginkább észrevehető neveinek kategóriájához tartozik.
 

Noha ez az autó több mint négy évtizede az amerikai táj szerves részét képezte, a korai sorozat autók a legnagyobb érdeklődést mutatják. Ők voltak a nagy amerikai álom szimbóluma. Hogyan lehetne másképp olyan népszerű dal megjelenése, amelyek megemlítik a gép nevét? Például a hatvanas évek elején a Beach Boys csoport kisvárosokba robbant fel, énekelve: Sheoll Jó szórakozást, szórakozást, szórakozást, amíg apja el nem veszi a T-Bird-t. Két tucat évvel később Prince, Detroit őslakosa, énekelt: iom vezetni fogom az apám Thunderbird -t ....
 

Most, hogy klasszikussá válás, a T-Bird tiszteletreméltó helyet kapott a reklámokban, magasan emelkedik az emberi patak fölé az út menti kávézók és éttermek jelein, számos tulajdonos és gyűjtő büszkesége. Kétségtelen, hogy a T-Bird képe szilárdan nőtt az amerikai tömegkultúrával.

 
Néhány stagnálás után a T-Bird a 80-as évek végére ismét visszanyerte a vonzó dinamikus gép képét, ám a többség továbbra is biztos, hogy valóban aranykora 1955-1966-ban jött. Ebben a viszonylag rövid időszakban egy autó három generációja, amelyet egy közös tulajdonság egyesített - egy két ajtós testet, szabadon engedték egymástól. Később az autók megkapták a LittleBird - egy madár, négyzet alakú madár - egy nehéz kombináció beceneveit, mint egy széles vállú, és a Bigbird egy nagy madár. Mindegyik lehetőség melegen szeretett volt és marad, és ez a tucat év és ezek a klasszikus modellek alkotják a történet témáját.
 

A Thunderbird autó története a War America utáni gyökereire megy. Az európai kampány vége után a bátor amerikai Ji-AI hazaért. Sokan magukkal vitték magukkal az Egyesült Államokban eddig - elsősorban az angol termelés - kicsi, zajos és lemezjátszó MG, Morgan, Triumph, Austin Healey és néhányuk megengedhetik magának a Jaguarot. Ezeknek az apró, amerikai szabványok szerint a kettős autóknak szinte nem volt gyakorlati jelentősége. Az egyik mellett a kezelésük folyamata kimeríthetetlen örömforrás volt.
 

Népszerűségük olyan magasnak bizonyult, hogy hamarosan néhány kereskedő rendszeresen elkezdett ilyen autókat szállítani. Az angol gépek atlanti -óceánjának átlépő vékony patakja egyre szélesebb patakmá vált. Eleinte a vezető autósvállalatok makacsul úgy tették, mintha egyszerűen nem vették észre ezt az új hullámot, figyelembe véve a sportautók iránti szenvedélyét, csak egy rövid szeszélyt, egyfajta generáció mentesítését, amely visszatér a háborúból. De egyre több és több amerikai hajlamos volt arra, hogy valami hasonlót megszerezzenek. Fokozatosan megváltozott az autóipar cápainak elhanyagolása az új jelenségnek - az első kíváncsiságnál: mi ez egyáltalán? - majd közvetlen érdeklődés a megfelelő piaci szektor meghódítása iránt. A szabadság érzése és a jólét vágya súlyosbodott a háború utáni években, előre meghatározta Amerika készségét saját sportautójának létrehozására - az ötvenes évek elején ez az ötlet szó szerint a levegőben lógott.

 
Addigra a Ford elkezdett kijutni kétségbeesetten nehéz helyzetéből, amelyben 1946 -ban volt. II. Henry Ford darabonként összegyűjtötte nagyapja romlott birodalmát. A negyvenes évek végén friss vért szereztek a vállalat menedzsmentjébe, amely megalapozta az új emelkedés alapját. A Ford Branch alelnöke és a Ford Branch vezérigazgatója akkoriban Lewis D. Kruzo volt. Az ötven másodperces Cruso és asszisztense, egy független tervező, George Walker őszén meglátogatta a Párizsi Autószalonot. Miután eleget látott a legutóbbi Jaguar, Porsche és Ferrari -nál, Cruso mentálisan elképzelte egy amerikai sportautót, mint egy autó, amely növeli mindkét érdekelt fél presztízsét és képét - mind a tulajdonos, mind a gyártó. És pontosan erre volt szüksége a Fordnak. Walker, látva ezt a jövedelmező rendet ebben, stúdiójának hívta, és Európából való visszatérésük idején már megjelent az első vázlatok. 1953 februárjára készen állt a jövő gép megtervezésének alapvető feladata. A Chevrolet Corvette versenytársa egy korszerűsített kettős testtel és kiemelkedő dinamikával, amely ebben a pillanatban megjelent, pontosan tükrözi az idő követelményeit, és arra kényszerítette a Ford csapatot, hogy aggódjon a rajztáblákon. A szeptemberi kétüléses sportautó, az 53. szeptemberi sportkocsi projektjének utolsó és döntő impulzusát Kruzo-nak hívták, amely ismét Párizsban volt.
 

A kezdeti tervezési feladatot körülbelül 1100 kg súlyú autó számára végezték el, V-alakú nyolc, amely képes 100 mérföld/óra (160 km/h) kialakulására, a sofőr számára és egy utasnak a lágy hajtogatási teteje alatt. Ugyanakkor a formatervezésnek a lehető legmagasabb számú, tömeg -előállítású csomópontokat és részleteket kellett volna használni -ezt a körülményt a merev megtakarítási idő és eszközök megfontolásai diktálják.

 
Az utolsó állapot jelentősen megkönnyítette a Boba Magire Bureau tervezőinek feladatát, akik csak három hónapot kaptak az első elrendezésekért. A rövid távú kifejezések nem engedték meg, hogy ilyen esetekben nagyszabású modellekben vegyen részt, és a teljes méretű festett elrendezéseket az első show -kban mutattuk be. A munka elejétől kezdve hangsúlyt fektettek a jövőbeli autó testének egyértelmű stílusára. Abban az időben a Ford játékosok segédszerepet játszottak a mérnökökben, de ebben az esetben nemcsak a test elrejtését célozták meg egy standard szedán rövidített alvázához. A tiszta lemeztől kezdve a tervezők előterjesztették az alsó motor leengedésének igényét, és egy kicsit tovább mozgatják, mint amennyit diktáltak, bár íratlan, de általánosan elfogadott normák.
 

A projektet körülvevő egyetemes lelkesedés miatt sikerült elérniük azt, amit akartak.
 

1954 elején a munka elsősorban befejeződött. Egy új modell gyártásának megkezdéséhez lenyűgöző névre volt szükség a nyilvánosság vonzására.

 
Mint minden valódi legenda, a most ismert, a Thunderbird név története az igazság egyharmada és a pletykák és a képzelet játékának kétharmada. A Ford Reklámügynökség olyan gyöngyöket kínált, mint a Beaver, a Flag Liner, a Hep Cat, a Whelaway - azt akarjuk, hogy függetlenül fordítson. Egyik név sem tükrözte sem az új autó valódi szellemét, sem az ügyfelek elvárását. Még kétszázötven dollár áron is be kellett jelentenem egy olyan versenyt, amely jelmez formájában van. A győztes a Ford egyik tervezője volt. Ettől a pillanattól kezdve a vállalat legalább egy jól megsemmisített stylistot kapott, és ugyanakkor az autó neve, amely az amerikaiak több mint egy generációjának szívét harcolt.


Az első generációs T-Bird konstruktív volt meglehetősen konzervatív. A testet, amelyet rendkívül alacsony merevséggel különböztettek meg, egy hagyományos bienoni keretre szerelték, amelyet a középső részben átlós kapcsolatokkal erősítettek meg. Az alváz előtt egy független karszuszpenzión alapult, lengéscsillapítókkal és hengeres rugókkal, míg a hátsó szuszpenzió a félig -liptikus rugóktól függött. Érdekes megjegyezni, hogy a munka felgyorsulásával összefüggésben az első útközbeni teszteket egy soros szedán rövidített alvázán végezték el, amelynek eredményeként a szokásosnál lágyabb, mint általában a rugók az első felfüggesztésben vannak, és rövidebbek rugós a hátába. Minden keréknek dobféke volt. A hátsó elmozdított motor 49/51 -et adta az eredeti súlyemelésnek.
 

Az ezekben az adatokban elolvasott jó ellenőrzhetőség ígéretét a felfüggesztés sikertelen kialakítása semmisítette meg, amelynek jellemzője inkább autazat, mint egy sportkocsi. A Ford később folytatta a kísérleteket a szuszpenziós paraméterekkel, de csak annak érdekében, hogy kompenzáljuk az autó hátuljának 1956 -os súlyát. Nem számít, hogy a Ford kipróbálta, a T-Bird kezelése továbbra is sok kívánnivalót hagyott.

 
A Ford madár motorháztetője alatt - ellentétben az első Corvette -kiadás hat -hengermotorjával - egy V -alakú nyolc azonnal felállt. Eleinte ezek voltak a higanymotorok, amelyek térfogata 4785 cm köbméter, és 198 HP -t fejlődik ki. És kb. 11 másodpercet követel. Hogy felgyorsítsa az autót 60 mérföldre/h -re. Háromlépcsős dobozt helyeztek a motorral a blokkba, és a vevő választhatott az automata és a mechanikus változat között.

 
Az első prototípus már jó másfélszáz kilogramm nehezebb volt, mint a tervezési súly, és 1953-54 télen Cruisor úgy döntött, hogy átalakítja az autót tisztán sportból, megszemélyesített autóból, kényelmes ülésekkel, emeléssel, emeléssel oldalsó ablakok és egy kemény felső, mint opció. A Ford célja valóban dinamikus lett, de nem a kényelem rovására, egy autó. Ennek eredményeként az első soros gépek csaknem másfél tonnát súlyoztak.

 
Noha a töltelék általában sablonnak bizonyult, a Ford az autó megjelenésével ütötte az almát. A test kialakításában tiszta, egyszerű, de ugyanakkor egy hosszú motorháztető stílusos vonalát és egy viszonylag rövid csomagtartót használtunk. Általánosságban elmondható, hogy az alacsony, nyalogatott és megfosztott a test felesleges ékszereitől egy rövid (2590 mm) alapon nagyon elegánsnak tűnt.
 

A hátsó szárnyak íveinek túlságosan nagy vágásait, amelyek egyszerűen abszurdnak tűntek, később panelekkel borították, amelyek részben elrejtették a kerekeket.

 
Az autó, amely az autót adta, a motorháztető bélyegzését, éppen ellenkezőleg, funkcionális volt, és elrejtette az alatta lévő légszűrőt. A holttesteket az egyik speciális vállalkozásnál készítették, majd Dirborne -ban festették és felszerelték.
 

Az első autó 1954. szeptember 9 -én hagyta el az összeszerelő vonalat - húsz hónappal azután, hogy a projekt zöld fényt kapott. Szeptember 23 -án egy új gép bemutatását 1955 -es modellként tartották, és egy hónappal később 2695 dolláros alapáron került eladásra, amely egy eltávolítható kemény tetejét tartalmazta, de opcióként felajánlott összecsukható sátor nélkül. - Ezenkívül a vevő választásakor a kormánykerék, a légkondicionáló és az oldalsó ablakok elektromos meghajtó -emelése volt felszerelve az autóra.

 
Az első évben a jellegzetes vonzó megjelenés, az erő és a kényelem sikeres kombinációja lehetővé tette a Ford számára, hogy 16 000 madarat adjon el, ami nagymértékben meghaladja a Corvette -t. Most van egy forduló Chevrolet, hogy a rajztábla versenyen álljon.

 
1956 csak kis változtatásokat hajtott végre az autó megjelenésében és kialakításában, ami ismét hangsúlyozta a tervezők helyességét a számukra kiosztott kezdeti feladat megoldásának megközelítésében. De a termelés első évének tanulságaiból néhány következtetés történt. A 12 voltos elektromos berendezés megváltoztatta az előző 6 voltos rendszert. Egy új motor, amelynek térfogata 5112 cm -es kocka volt, opcióként jelent meg. 225 LE kapacitással 4600 -nál, kb. A kiegészítő lóerő miatt az autó, amelyet egy másik másfél száz kilogramm borított, javította a dinamikát, csökkentve a gyorsulási időt 60 mérföldre/h -re kb. 1,5 másodpercre. A maximális sebesség most 115 mérföld/h volt.

 
A hozzáadott súly nagy része a hátsó tengely mögött volt, amely lágyabb hátsó szuszpenzióval és a kormányzati mechanizmus sebességváltójának csökkenésével kombinálva kissé javította az autó szabályozhatóságát. A központosítás még inkább hátráltatta, megerősítve azt a tendenciát, hogy a gyorsulás során az elülső rész előtt emelkedjen - messze a legjobb tulajdonságtól. Ez az oka annak, hogy egy évvel később el kellett hagynom az 1956 -os modell legfigyelemreméltóbb külső megkülönböztetését - egy tartalék kerék, amelyet függőlegesen a test mögött szereltek egy dekoratív esetben, az úgynevezett kontinentális stílusban. Ez az innováció, bár vonzónak tűnt és felszabadított helyet a csomagtartóban, de ugyanakkor megnehezítette a hozzáférést, és bonyolult a kerek cseréjének folyamatát.
 

Ugyanebben az évben a forgó szellőztető ablakok jelentek meg az első szárnyakban, és a híres kemény felső, kerek megvilágítóval a hátsó állványokban. Csak kissé javítva a láthatóságot, kiderült, hogy sikeres stilisztikai lelet - minden öt vásárló közül négy csak egy ilyen lehetőséget részesített előnyben.

 
És ismét, a legrosszabb dinamikus tulajdonságok ellenére, a T -Bird jelentősen meghaladja a Corvette -t \u200b\u200baz értékesítés szempontjából - 15,631, szemben az 5000 -rel.

 
Egy újabb év telt el, és a madár megjelenése ismét számos változáson ment keresztül. Az 1957 -es modell a lökhárító új, bonyolultabb formáját kapott (az elülső mutatók beépítették az elejére). A test hátuljában, a kicsi függőleges KIL -ek, az extravagáns rakéta stílusú univerzális szenvedély idején, méretek jelentek meg. A pótkerék visszatért a csomagtartóba, amely 5 hüvelyk hosszabb lett - a vevők elegendő helyet igényeltek egy golfklubkészlethez, és nem csak egy hajtogatott napellenző és tartalékhoz. Egy másik innováció - sokan azonban felesleges szeszélynek tartották - a rádió hangmennyisége volt, amely automatikusan megváltozott a mozgás sebességétől függően, amely megmentette a sofőr, az utas és az összes lenyűgöző körül minden megállónál.

 
Már négy motoros lehetőség közül lehet választani, ezek közül a legnagyobbnak 5768 cm -es kocka volt. és hatalma több mint 300 lóerőt Száz, speciálisan elkészített autó sorozatának sorozatát, amelynek 5112 kocka motorja, Paxton feltöltött és kifejlesztett 325 lóerővel is kiadták. És az évtized végén, a leginkább feltöltött Corvette üzemanyag -befecskendezésre adott válaszként, a Ford által gyártott egyes alkatrészek telepítése a NASCAR Body Cars bajnokság szabályainak megfelelően lett. De mindeznek kevés közös vonása volt a tömeggyártás modelljével, amelynek eladásai tovább növekedtek - 1957 végéig több mint 21 000.
 

Az értékesítési mennyiség kibővítése arra késztette a társaságot, hogy az 50 -es évek végén a Thunderbird független részlegét hozzon létre. A helyzet néhány képregénye azonban az volt, hogy ez pontosan akkor történt, amikor az autó növekedni kezdett, és végül túlmutatott az eredeti sportképén. Talán még nagyobb siker is lehetséges, feltéve, hogy a Ford adminisztráció agya továbbra is az eredeti Crusoe koncepció vonalában működik. Valójában, még a 60 -as évek elején is, az eredeti test feltámadásának gondolatát komolyan megvitatták, és azt a módosított Fairlane platformon szerelték fel, mielőtt a végső döntést meghozták egy új modellbe - Mustangba.
 

A vállalat menedzsmentjének döntése, hogy az eredeti T-BIRD-t egy nagyobb négyüléses projektre cseréli, kizárólag a profit elérésével diktálja, egy robbantó bomba hatását okozta a lakonikus sportmodell számos rajongója között. De a társaság nem volt érzelme, és a madárnak a földre kellett mennie. És követője már készen állt a felszállásra.
 

Az új, négysebességű T -Bird tervezési programját 1955 télen indították -csak hat hónappal az első modell kezdete után.

 
Az új autó bemutatásakor az első T-madár rajongói csak vállat vontak. Bár négy fényszóró váltotta fel az előző kettőt, az 1958 -as modell egyértelműen hasonlított elődjéhez. De csak akkor, ha a frontra néz. Ezzel, a megőrzött névvel együtt, hasonlóságuk korlátozott volt. Az új projekt kezdetével a Ford teljes mértékben átállt egy rangos piaci szektorra, és sportos témát adott állandó ellenfelüknek.
 

A helyek méretének és számának növelésével a Ford stratégiákat nem vették fel a szeles fiatalok számára, akiket teljes egészében húztak, egy zárt ajtón keresztül ugrottak a kabrióba, és elszakadtak a gumi sikoltozásának helyéről és a kerekek alatti füstből, valamint a Steppe családi ügyfelek.

 
Az első generációs keret alvázát egy kemény tartó test váltotta fel, amely 610 mm -rel hosszabb és 100 mm szélesebb lett. Ugyanakkor az alap 2870 mm -re nőtt. A különálló alváz hiánya lehetővé tette a tervezők számára, hogy csak egy extra hüvelykre korlátozzák magukat a gép magasságának - és az új modell még alacsonyabbnak tűnt. A felfüggesztés szintén megváltozott, teljesen függetlenné vált: rugó, gömbcsuklókkal és hátulról reaktív rudakkal.
 

Az 1958-as modell örömmel látta a friss megjelenést, amely mindazonáltal a kiejtett T-Bird stílusban maradt. Mint korábban, a külső dekoráció ésszerű minimumra emelkedett, de ezúttal egyértelműen nagyobb figyelmet fordítottak a testre. Ez különösen feltűnő volt, amikor az esztétikai megfontolásokkal diktálták, a komplex formák longitudinális bélyegzése ugyanakkor növelte a nagy terület vékony acélpaneleinek merevségét.
 

A szalon belseje a tető megnövekedett magassága és a hátsó ülés megjelenése miatt váratlanul tágasnak tűnt. Hihetetlenül hosszú - 1,2 m - használata - az ajtók oldották meg a hátsó üléshez való hozzáférés problémáját, amelynek az utasok még az elülső üléshez képest nyertek, mivel a panorámás elülső ablak éles alsó sarkai jelentősen beavatkoztak az elejére ülés. A fejfájás másik forrása a fejlesztőknek a Cardan tengelyének lenyűgöző alagútjának a kabinban való jelenléte volt, amely a nyitott test merevségének legfontosabb eleme. A hátrány azonban a konzol használata miatt előnyt jelentett, amely az alagútból az alagútból a rádióval, hamutartóval, fűtőkezelőkkel és a rajta helyezett ablakkapcsolókkal zökkenőmentesen emelkedik.
 

Egyetlen T-Bird sem tekinthető könnyű autónak, de sokak számára váratlanul egy új autó csak 200 kg súlyt kapott. 300 erőre és motorteljesítményre nőtt, 5768 cm -es köbméter térfogatával, amely 20% -kal nagyobb nyomatékot fejlesztett ki 20% -kal. A választáshoz háromlépcsős mechanikus dobozt szállítottak egy emelő fogaskerékkel vagy géppuskával. Kiegészítő díj ellenében egy 350 lóerős motort, 7046 cm-es köbméterrel, csak automatikus sebességváltóval felszereltek.
 

A leggyakoribb panasz, különösen a szakértőktől, még mindig rossz kezelés volt. Ennek ellenére egy tágas, kényelmes, megfizethető (alapár 3630 dollár volt). Az autó azonnal sok amerikai család számára slágerré vált. A Ford reméli, hogy növekszik a profit - több mint 35 000 madarat adtak el 1958 -ban.
 

Az 1959-60-as évek változásai rendkívül jelentéktelenek voltak és elsősorban kozmetikaiak voltak. Semmit nem tettek a kezelés javítása érdekében.

 
Az okot nyilvánvalóan az a tény, hogy a modernizációhoz biztosított pénzeszközök oroszlán részesedését a tervezési szakaszban fogyasztották. 1960 -ban egy teljesen automatikusan tisztított lágy tető jelent meg, amely szinte az egész csomagtartót hajtogatott helyzetben foglalta el.
 

1959-60 sikeres volt a T-Bird esetében: az eladott autók száma elérte a 147 000-et. De a kiváló mutatók ellenére a Ford ismét megvizsgálta a piac igényeit, és új éles fordulatot készített a madár történetében.

 
Összehasonlítva a T-Bird-koncepció 1958-as változásának változása által okozott sokkot, amely egyszerre egy sugárúti cirkálóvá vált, és nyugodt reakcióval az 1961-es új modellre, azt mondhatjuk, hogy ezúttal meglehetősen evolúció volt, mint egy forradalom - Az előző dimenziók megőrzésével a harmadik generáció mennydörgése egy teljesen új, simán áramló formájú testbe öltözött. A tiszta, nyugodt, modern külső vonalak egy új gépet jellemeztek.

 
A kettős fényszórókat egy lakonikus lejtős motorháztető alatt fulladják meg, amelynek vonala, amely simán felemelkedik és az egész test fölé húzódik, a hátsó szárnyak mérsékelt kedvelőjével zárult le. A hangsúly a hátulján volt a lökhárítóba integrált kerek lámpák. Az autót, mint korábban, a Hardtop változataiban és egy konvertibilisen, összecsukható lágy felsővel. A megőrzött bázissal a kabin hossza jó 250 mm -rel növekedett. A test, amely két hegesztett részből áll, összegyűjtött, alacsonyabb lett, ami csak növelte vonzerejét. A leszállás és a leszállás kényelmét nemcsak egy nagy ajtó, hanem az elülső kényelmetlen ablakpárkány hiánya, valamint egy kormánykerék segített, amely egy rögzített autóban 250 mm -t jobbra eltérhet. Ezt az innovációt különösen a magas járművezetők értékelték.
 

Az egyetlen javasolt motor térfogata, amelynek egy felső vezérműtengelye 6384 kockára nőtt. Az energia 300 lóerővel maradt, de a pillanat körülbelül 10%-kal nőtt, és a gyorsulási idő akár 60 mérföld/h helyről is 10,5 másodperc volt. Az autót csak egy automatikus doboz, a fék és a kormányerősítők szerelték fel, standard felszerelésgé váltak.

 
Jelentősen továbbfejlesztett felülvizsgálat, kényelmesen elhelyezkedő eszközök és kezelőszervek, magas szintű kényelem mellett az új T-madár összhangban áll a rangos céljával. A szán tulajdonságai szintén szignifikánsan magasabbak voltak, mint az elődje: a fékek megbízhatóbbá váltak, a forgás könnyebb, a test gördeszkedése a sarkokban csökkent, az út javításának képessége - mindez segített elfelejteni az előző korábbi homályos reakcióit modell. Ugyanakkor még mindig nem lehetett teljes mértékben megszabadulni a hiányosságoktól - a Fordot követő felfüggesztés problémái, és még mindig nem eléggé a fékerőt, a gép teljes ellenőrzését több mint 1,5 tonna súlyú.

 
Az autó standard verzióját a következő évben a minimális változásoknak vetették alá, és nem mentek tovább, mint a dekoratív króm dolgok - nos, az amerikaiak nem engedhetik meg maguknak, hogy ugyanazt a modellt két egymást követő évben engedjék el! Még akkor is, ha nem kellett valamit megváltoztatni.

 
De egy speciális modellt láttak, mintha visszatérnének a kettős test varázslatos időszakába - a Sport Roadster. A legfigyelemreméltóbb külső megkülönböztető tulajdonsága egy stilizált aerodinamikai panel volt a Fiberglas -ból, átfedésben a hátsó ülések feletti helyet, és az elülső részekhez épített fejtámlákat építettek. És hogy még hűvösebbnek tűnjön, az autó csírázott kerekekkel volt felszerelve.

 
Az SR verzió motorháztetője alatt a jól megérdemelt nyolc áhított 340 lóerős verziója, amelynek energiáját a tömörítés mértékének 10,5-re történő növekedésével valósították el. A Sports T-Bird ellenállhatatlan megjelenésű volt, több mint elegendő erővel és kemény, nagyon kemény a kabrió számára. Ugyanakkor nem tett nagy benyomást a nyilvánosság számára. Az értékesítés alacsony szinten volt, és az autó csak két évig tartott a termelésben. Éppen ellenkezőleg, a standard opció, amelynek kemény, vinil és stilizált dekoratív keringőkkel díszített, a tető hátsó állványán nagyon sikeresnek bizonyult.
 

1963 ismét csak variációkat hozott a témában - a gépet jól eladták, és nem volt értelme megsérteni ezt a folyamatot, radikális változásokat hajtva végre. Ehelyett a nagy madár csatlakozóinak fő hír egy másik kis méretű modell - Limited Edition Landau - megjelenése volt. Az autó ábrázolását a monacói színésznő Grace Kelly -ben egy fülsiketítő hirdetési kampány és a sajtó szokatlanul nagy figyelme kísérte. Összesen 2000 példányt engedtek szabadon. Hercegnők kegyelem. Elegáns, fehérre festett teste rózsaszín vinil -vel díszített kemény tetejét koronázta, és a fehér bőr belsejét rózsaszín fával készítették, panelekkel. Egy viszonylag mérsékelt áron a hercegnő tulajdonosa érezte magát, hogy csatlakozik a koronás személyek ragyogó világához. Legalább egy ideig.

 
A T-Bird 1964 mechanikájának szempontjából a modellév ismét változatlan maradt, de a test egyértelműen nyomokat hordott a plasztikai műtétre. A tiszta, egy kis görbületpanelrel, egy egész síkkészletnek és bélyegzésnek adott helyet, emlékeztetve az előző generációs gépek sok megjelenését. A Ford kategorikusan tagadta az órák visszafordításának szándékát, de a hasonlóság túl nyilvánvaló volt. A nosztalgikus érzések megváltozott elülső oldalt és az oldalsó uszonyok hiányát okozták. A stop jel téglalap alakú blokkjai és a fordulók fordulásai az átfedésekkel, a mennydörgés-madár stilizált képének formájában, hátulról jelentek meg.
 

Az egyetlen konstruktív újdonság, amely messze nem alapvető, a kipufogó szellőztetés volt. A csomagtartó térfogata jelentősen megnőtt, ami még mindig egy hajtogatott napellenzőt foglal el a kabrióból. A még mindig javasolt Sport Roadster, amelynek enyhe igénye volt, gyenge kompenzációt jelentett.
 

Még a minimális külső változásokkal is, az 1965 -ös modell, amely erősen emlékeztet az 50 -es évek végén, mégis arra kényszerítheti a tulajdonos barátait és ismerőseit, hogy irigységgel zöldre. Végül azonban egy jelentős lépést tettek előre - a T -Bird lett az első Ford autó, amely standard felszerelésként tárcsafékkel volt felszerelve. És időben, mert az autó súlya messze meghaladta néhány tonnát. Most a gátlási folyamat már nem olyan trükk, amelyből a haj a végén állt. És a felirat lemezféke még a fékpedálokon is megjelent, hogy a sofőr ne felejtse el, hogy mivel foglalkozik.
 

Nem valószínű azonban, hogy minden alkalommal, amikor a fékre kattint, először valaki a pedálra nézett ...

 
Kíváncsi újdonság volt a hátsó három szakasz forgatási mutatója. Az első szakasz volt az első, aki bekapcsolódott, majd egy átlagot és végül külső. És az egész karácsonyfa Garland csak azért szolgált fel, hogy fényesen, szó szerint és ábrás értelemben megmutassa a sofőr szándékát.

 
A következő, 1966 -os az utolsó löket hozzáadta a két adagú test történetéhez. A módosítás megérintett - újra! - A radiátor rácsjai, amelyek hasonlóak lettek az első lökhárító keskeny pengéjéhez - az autó eleje tisztább lett. És a hátsó lámpák új blokkjai most a test szinte teljes szélességét elfoglalták.
 

Opciókként egy 315 lóerős motort kínáltak, amelynek mennyisége 6384 cm-es kocka. vagy egy hét liter motor, amelynek kapacitása 345 lóerő.

 
A késő Bigbird kialakítása meglehetősen ellentmondásos volt, és még csak néhány versenytárs vitathatott népszerűségével: 1964-65-ben a társaság több mint 170 ezer madárt értékesített. És mégis ... mindazonáltal tizenkét év produkció után a Thunderbird fiatalsága véget ért. Az idő kifoghatatlanul magához vette a saját étvágyát, és egyre több elegáns autót igényelt. A Buick és az Oldsmobile modellek gyorsan megnyerték a piacot. A Ford elhatározta, hogy nem hagyja ki a pite darabját, ezért az első négy számú Thunderbird szó szerint a sarkon volt. De ez egy másik történet témája.
 

Annak ellenére, hogy az utolsó klasszikus madár több mint 30 évvel ezelőtt repült ki az összeszerelő vonalból, az autók iránti érdeklődés továbbra is nagyon nagy. Az 52 000 Littlebird közül az 194 000 SquareBird és a 430 000 Bigbird közül jelentős százalék, számos gyűjtő és restaurátor erőfeszítéseinek köszönhetően, továbbra is útközben és kiváló állapotban van. Nyilvánvalóan ezt annyira behajtották a vérbe, hogy sokan, akiknek T-Bird volt az 50-es és 60-as években, most visszatérnek klasszikusukba. És gyakran jobban ismerik autójuk történetét, mint a törzskönyv.
 

Vladimir Knyazkov

 
 
 

Forrás: Magazinmotor