Test meghajtó BMW M5 F10 2011 óta szedán

A BMW M5 F10 összes fotója 2011 óta

Szélsőség

Amint a gyakorlat mutatja, a motor kapacitása 250-280 lóerő. A legtöbb esetben elegendő bármely személygépkocsi (nem számítva a SUV -kat nem számítva) eloszlatni a 250 km/h -os kincses jelre, amely után a korlátozó általában működik: nem mindenki képes autót vezetni speciális edzés nélkül.
Kiderül, hogy az autó előrehaladásának le kell állnia: Miért engedje el a hatalmasabb motorokat, ha szinte az összes autó maximális sebessége ugyanaz? A műszaki szótárakban és a referenciakönyvekben nem található meg a fegyververseny paradoxonjának magyarázata. De mivel van igény a hatalmas autókra, és lesz javaslat. Elsősorban egy nagy német háromból származik: Mercedes, BMW és Audi. Ezek a srácok, mint például a cirkuszok, zsonglőrködnek a hatalommal, ahogy akarják, évente egyre erősebb autót bocsátanak ki a piacon.
2003-ban a Mercedes bemutatta az E 55 AMG Business Class töltött szedánját egy 476 lóerős kompresszorral

motor. Egy évvel később az Audi egy turbófeltöltős RS6 -val válaszolt, 450 LE kapacitással. Az összes kerekes meghajtóval. Természetesen a bajorok nem maradtak csendben, és válaszuk egy új M5 volt, mint egy átlátszó égbolt között: 507 lóerő, eltávolítva egy öt liter légköri motorból. A BMW -t már régóta használják kizárólag a Racing Technologies, amelyek lehetővé teszik a nagysebességű motorok létrehozását, amelyek hosszú ideig hihetetlen odaadással. A lenyűgöző motoron kívül a BMW szakemberek kifejlesztették a harmadik generációs SMG szelet-átvitelét, amelyet a Formula 1 sebességváltók képében és hasonlóságában hoztak létre. Emlékezzünk arra, hogy a versenytársak elégedettek a hagyományos automatikus gépekkel.
A BMW M5 közötti külső különbségek megszámolásához az 5. sorozat szokásos szedánjától, az egyik kéz elegendő ujja. Ez egy elülső lökhárító, amelynek nagy a levegőbevitel, és a hátsó, egy erős diffúzorral, és egy rögzítőerőt, 18 hüvelykes kerekeket hoz létre, különböző szélességű és kipufogórendszerrel, négy csővel, az összes M5 márkás vonalával, amely könnyen összetéveszthető. Rendszeres öt, különösen, ha a szedán márkás M-csomaggal van felszerelve. A kabinban a különbség szintén kevés észrevehető. Érdemes megjegyezni, hogy csak olyan kényelmes székek, amelyekben egy órán keresztül egy órán át vezethet egy kerékpárral, és egy rendszer, amely a szélvédő műszerfalán lévő információk kivetítésére szolgál, amely szintén elérhető a szokásos ötön.

A műszaki töltés különbségei sokkal jelentősebbek. Az öt literes motor 10 hengerrel rendelkezik (mint a 2005-ös Forma-1 mintában), és a már említett szekvenciális sebességváltó SMG III DRIVELOGIC 7-sebességes. Annak érdekében, hogy figyelmeztesse az illesztőprogramot a túlzott energiáról, nem lesz könnyű megbirkózni a kezdővel, az iDrive rendszer menüjében a P400 motor korlátozott üzemmódját választhatja, amelyben a motor csak 400 lóerőt fejleszt. Ha úgy érzi, hogy az erő az M5 -et kedvezmények nélkül nyeregbe helyezi, akkor van egy P500 üzemmód raktáron: benne a motor őszintén szóló összes 507 HP -jét, valamint a P500 Sport -ot adja ki, amelyet gyorsabb és akut gázreakciók jellemeznek. Ezenkívül el kell dönteni a sebességváltó öt sebességének egyikének és a három kapcsoló algoritmusnak a választásáról: meghajtó, sport és kézi. A kormányhidraulikus szervokormány és a felfüggesztés keménységének (EDC rendszer) termelékenységét szintén szabályozzuk.
Az összes M5 beállítás felsorolása után úgy tűnik, hogy nem sportautónk van, hanem a plasztuszin, ahonnan bármilyen autót ki lehet repülni a saját ízlésük szerint. Ez a benyomás azonban hibás, mivel bármely kiválasztott módban a motor ereje érezheti magát.

Először úgy döntök, hogy a leg szerényebb lehetőséget választom: egy 400 lóerős motor, kényelmes felfüggesztés, és a sebességváltót a legpuhább módba továbbítom. Az M5 simán megérinti, de a felfüggesztés nem rejtve van a szuszpenzió sport merevségén, a tekercsek minimálisak, és az alacsony profilos gumiabroncsok részletesen nyomon követik az út megkönnyebbülését. Az első váltás arra készteti a fejét, hogy a fogaskerekek eltolódása lassan depressziós, mint a robotdobozokkal rendelkező gépeken.
A sebességváltót a Kiválasztó gombra fordítom egy gyorsabb váltási módra, lassan, kényelmes vezetéssel, egyértelműen nem lehetséges. Az öt rendelkezés harmadikában a helyzet javul, de a géppel való teljes interakcióhoz a kormánykerékre nincs elég reaktív erő, ezért az EDC rendszert is normál működésre konvertálják. Az M5 kezelése sokkal kellemesebbé vált: egy modern, megfelelő autó, közepesen merev felfüggesztéssel, de egy szokatlan sebességváltóval. A váltást nem lehet feszítettnek nevezni, de nem érik el a modern gépek egyértelműségét. A motor átadása az R-500 módba is drámai módon nem változtat semmit: csak a gyorsulás dinamikájának különbségét érezheti nagyon éles gyorsulással.

Mivel nem tudtam megtagadni az M5 teljes potenciáljának kiértékelésének kísértését, aktiválom a P500 Sport Sports Rezsim Sport -t, és a transzfer időt a minimumra csökkentem. A gyári adatok szerint ez 65 milliszekundum, vagy kétszer olyan gyors, mint a Ferrari F430 sebességváltónál, és szinte olyan gyors, mint a Formula 1-nél, a fogaskerekek átvitele 40-50 ms felett történik. A következő indulás a helyről és újra a gyújtáskimaradás, annak ellenére, hogy a száraz aszfalt kerekei alatt a széles hátsó gumiabroncsok nem tudják felismerni a motor nagy potenciálját, a kerekek görgetnek, és a DSC stabilizáló rendszer korlátozza a motort Erő, megakadályozva, hogy teljes mellkasában lélegezzen. Egy másik gomb és az elektronika a fedélzeten marad. Ez egy igazi emka! A kerekek első két meghajtója túl állandó, és a gép helyzetét a kormánykerékkel kell beállítani, különben nem hosszú és a forduló előtt. A gyorsulás során könny érhető el, mert az átutalások a maximum 8500 fordulat / perc sebességre váltanak. Az M5 reszket a sebességváltó legsúlyosabb csapásaiból, és az egész testű sofőr úgy érzi, hogy ennek az autónak a hurrikán ereje van. Valószínűleg hasonló érzéseket tapasztalnak a Forma 1 pilóták. Még akkor is, ha a sebesség meghaladja a 200 km/h -t, a dinamika csökkenése gyakorlatilag nem észrevehető nagy sebességgel, úgy érzi, hogy az 500 lóerő hatalma van, a gép nem érzi sem a súlyát, vagy a hagymából. De a hátsó erős sokkokból, amikor a sebességváltás, a részeg gyorsulás, a Mercedes vagy az Audi jellemző érzése elveszik.

Sport módban a felfüggesztés teljesen merev, a tekercsek minimumra csökkennek, de a dudorok minden részletben a testre kerülnek. Ilyen beállításokkal az M5 csak versenyre alkalmas. A BMW versenytársaival ellentétben továbbra is tartózkodik a kerámia fékek használatától, a hagyományos öntöttvasra korlátozva, de ez elég. Hatalmas területük lehetővé teszi, hogy hatékonyan lelassítsa a gépet a maximális intenzitással, amennyit csak akar. Úgy tűnik, hogy ezek a fékek teljesen idegenek a túlmelegedéshez.
Egyszóval hiábavaló várni egy nyugodt vezetést az M5 -től szinte bármilyen beállítással. A gépet egy szélsőséges versenyre hozták létre, és a lényege bármilyen késleltetése. Az alacsony és közepes sebességű zónában lévő erősen telefonos motor vontatási képességei nem olyan nagyok, ahogyan az öt liter működési térfogat várható. Mellesleg, jobb, ha az átvitelt nyugodt vezetéssel, kézi üzemmódban, választóval vagy kulcsokkal váltja a kormánykeréken, ez lehetővé teszi a doboz használatát egy átlagos munka sebességgel, és ezzel egyidejűleg elkerülhető a klinkek.
Visszatérve az M5 -et a szalonba, kissé bosszantó érzést éreztem, mint egy olyan gyermek, akinek megígérte, hogy alapvetően új játékot ad, és cserébe elcsúsztak, bár javultak, de öregek. Természetesen az M5 egy egyedülálló autó, amely egyszerű halandó utat nyit a valódi verseny technológiákhoz. Ugyanakkor az ára legalább fele annyit jelent, mint a Ferrari F430 hasonló hatalma. A versenyző autópályán, mint például a legendás Nourburgering, az M5 minden bizonnyal sokkal gyorsabb és több sport lesz, mint a legtöbb közúti gép, és képes lesz versenyezni a szuperautókkal. A városban a város egyszerűen sehol nem ismeri fel Emka potenciálját a kő dzsungelben. Sajnos, autobanok, ahol mind az 500 lóerőt érezheti. A motorháztető alatt még nem építettünk fel. Még mindig üldözi az M5 -et a gyűrűs pályán, de a külvárosokban eddig csak egy pálya van, sőt ez is kicsi. Ezért, ha egy gyors autót választunk a város számára, inkább a BMW 550i verzión laknék. 367 lóerő hatalmánál Száz gyorsulással kevesebb, mint egy másodperc (5,6 versus 4,7 s) veszíti el az M5 -et, és a maximális sebesség teljesen azonos. De van egy kényelmes géppuska, egy lágyabb felfüggesztés, és az ár csak 73 000. És a fennmaradó 50 ezer elegendő egy tisztességes versenygép felépítéséhez.
Leonid Pavlov