Test Drive BMW 5 sorozatú túra E61 2007 - 2010 Station Wagon

Két tengely között

Mennyire magabiztosan és gyorsan vezethet a téli utakon az elülső, a hátsó és az összes kerekes meghajtású autókon, Sergey Voskresensky és Anatoly Fomin tanulmányozta. Fotó: Alexander Kulnev.
Úgy tűnik, hogy a témát már és egészben tanulmányozták, mindenki már tudja: egy csúszós úton az első kerekes meghajtó megbízhatóbb, mint a hátsó, és a teljes csodaszer sok bajból származik. Ennek ellenére a hó alig hazudik, megkezdjük a kezelésről szóló vitát, azzal érvelünk, hogy minden kerekes hajtásnak valóban szüksége van -e, mennyire megbízható az elektronikus asszisztensek. Valójában a műszaki trükkök mellett létezik egy emberi tényező - a járművezetői képesítés szintje, egy adott autó szokása.
A negyedik klub
Audi és BMW: Mindkét bajor cégnek sikerült mindenkerék -meghajtó gépet létrehozni, míg a legtöbb modellben, mint tudod, ellentétes sémák: Tipikus Audi -Elülső kerekes meghajtó, klasszikus BMW
- A hátsó kerekek felé vezető hajtással. Finomítva a sztereotípiáktól, a személyes együttérzésektől és az antipátiáktól. Nem fogjuk azt mondani, hogy például a BMW sportosabb, és az Audi megpróbál mindenben. Hidd el, ha a mérnökök ilyen autókat készítettek, akkor ezeket a tulajdonságokat hangsúlyozni akarták. Senki sem akadályozta meg, hogy az Ingolstadt szakemberei szigorúbbá váljanak, és a München ellenkezőleg az energia vérrögét pszichológiai kirakodó helyiséggé alakítják a kerekeken.
Tehát a sorban épített Audi-A6 és A6 CVatro, BMW-530I és 530 XI. Lássuk, mennyire kényelmes egy adott helyzetben ellenőrizni őket.
A hátsó és az elülső?
A hulladéklerakó hógátló dinamometrikus útján való élénk megkezdésének kísérlete a BMW-530-hoz címzett összeomlással és a széteső epitetekkel ér véget. Nem, csendben mozogunk. A Sports Boyko gépe a programokon keresztül válogat - úgy tűnik, hogy most egy 3 -literes vadállat hangja diadalmasan hangzik. De nem! Rémülten a dinamikával és a Trekshn -vezérléssel együtt - a DTC hirtelen minden erejükkel esett az autóra, és a földre nyomta. Ez egy már indokolatlan BMW és egyfajta amorf jármű.
Körülbelül ugyanazok a szenzációk a pályán, amelyet az irányíthatóság értékelésére fektettek. Érdemes a vezetőnek kormánykerékként vagy gázként működni, a BMW majdnem megáll. A képesítésed már nem fontos itt, az ilyen ellenőrzés alatt a legmagasabb készség egy sima, óvatos út csúszás nélkül.
Amit a BMW alkotói harcoltak, nyilvánvalóan, érdemes 2-3 másodpercig kattintani, hogy megnyomja a kapcsoló kapcsolót a DTC szimbólummal. Egy sárga háromszög tört ki a panelen, és az 530 -as években megsemmisíthetetlen lényré vált, amely a gáz eltemetésére törekszik. Eleinte még ijesztő is. Ha úgy érzi, hogy ezeknek a mozgásoknak a ritmusa helyesen van, akkor a gép engedelmesebbé válik. Természetesen nincsenek csodák, a menedzsmentben még mindig nagyon szeszélyes. De milyen nagy a bonyolult minták rajzolása a hóban! Egy ilyen BMW sok benyomást hagy a lélekben, bár az autó összes képességének gyakorlati felhasználása nagyon kétséges télen.
Az elsőkerék-meghajtó Audi A6-ban szinte minden más. Egy tágas, széles székben másképp ül, félig tartja a kormánykeréket, szinte súlytalanul alacsony sebességgel. Eleinte az Audi felszabadítja, és teljesen kiütötte a gondolatfejet a kormány és a gáz mozgásának szigorú adagolásáról. Az Audi kezelése során észrevehetően könnyebb, mint a hátsókerék-meghajtó BMW, és az aktív biztonsági rendszerek eltérően vannak konfigurálva. Még akkor is, ha az ESP be van kapcsolva, az első kerekek jó ideig tengelyek lehetnek, és a gép ésszerűen csúszhat. A legfontosabb az, hogy ne kerüljön el! Sőt, a gyorsulás során egy 7-sebességes variátor még túl aktív a téli út számára. Mindig arra törekszik, hogy a motort maximális energiához hozza, de természetesen zajosan felháborodott az ESP beavatkozásában. A leválasztott elektronikával a gyorsulás stabilabb.
Egy zárt autópályán az elülső kerekes meghajtó szinte kiegyenlíti a különböző képesítések mozgatórugóit, mintha cselekedeteik egyszerűségét és természetességét hangsúlyoznák. Az elektronikus biztosítás leválasztása természetesen befolyásolja a végső számokat: több csúszás, a kormánykerék forgási szögei növekszenek, különösen a közepes -turn -traffikus vezetőben. Egyhangúlag beismerjük: az elülső meghajtón való lovaglás unalmas, de biztonságosabb és gyorsabb.
Teljes előre
Mint tudod, az Audi-A6 Kvattro és a BMW az X indexgel minden kerékhez szükséges meghajtóval. De a minták nagyon különböznek. Az Audi inkább a műfaj klasszikusa: az összes kerekes meghajtót kiegészíti a megnövekedett súrlódás interdoseous különbségével, a Torsen által a nyomaték eloszlásával 40:60 az elülső és a hátsó tengelyek között. A szokásos életben a BMW a hátsó kerekes autó, amelyben az elülső tengely szükség esetén csatlakozik az elektronikához, amely a multi -tireable csatolást vezérli.
Nagyon lenyűgöző, amikor a jéggel csiszolt jég mentén az Audi 100 km/h-re gyorsul 14-15 másodperc alatt. Mindent annyira egyszerűsítettek, hogy nincs szükség a gáz ékszerek kezelésére, az elektronikával való kísérletet. Csak tedd fel a gázt - és rohanj előre egy forgószélen! Igaz, ne felejtsük el: az All -Wheel Drive Audi nem lassult le jobban. Jégen 100 km/h -vel - majdnem 150 m! Ezenkívül az elülső kerekes meghajtógéppel összehasonlítva sokkal aktívabban dolgozik a kormánykerék mellett, mert a hátsó tengely pálya rezgései megjelentek. Mindazonáltal úgy tűnik, hogy a kiegészítő vezető tengely megváltoztatta a fizika egyes törvényeit, és az Audi csodálatos stabilitással rendelkezik.
Mindez így van, de csak részben - amíg a szokásos sebességen belül marad. Egy személy, mint tudod, mindig törekszik többet, tehát ha a gép megengedi, akkor ez felidézi a tempót, először nem figyeli, hogy a kezelési technikákra kissé eltérő szükség van. A sebességnövekedéssel rendelkező Audi fokozatosan kibővíti a mozgás folyosóját. Eleinte észreveszi, hogy az autó hirtelen gondolatba merült a forduló bejáratánál, és az elsőkerék-meghajtón csúszik
right Axis, nem figyelve a parancsokra. Aztán, mintha emlékezni szeretne, kijavítja a hibát, kitalálva a hátsó kerekeket, de ismét a csúszásban lóg. Általánosságban elmondható, hogy az ESP jól megbirkózik a kötelességeivel, és egy gyors lovas időben húzza.
Kapcsolja ki az elektronikát. A zárt út üvegházhatású körülmények között az összes kerekes meghajtó elsöprő, kétértelmű viselkedéséhez a tapasztalt vezető gyorsan alkalmazkodik. Igaz, hogy panaszkodik az oldalsó csúszdák időtartamán, az elsőkerék-meghajtó reakciók túlsúlyban a gyors fordulókhoz és a hátsókerék-meghajtáshoz. De általában egy szakember kezében az autó stabilan viselkedik. Egy tapasztalatlan sofőr gőzölhet, váratlanul rájönve, hogy itt, az összes vezetővel, ékszereket kell dolgoznia egy kormánykerékkel és gázzal. Ellenkező esetben az autó sokkal kevesebb hibát ijeszt és megbocsát, mint egy ismerősebb meghajtó.
Látványos gyorsulás a BMW kormányzás közvetlen és szinte teljes hiányában - a többi kormánybeállítás következménye, és az egész kerekes meghajtás fogalma. Mi hiányzott a szokásos 530 -as téli úton, itt még bőségesen is. A motor diadalmas farkaja alatt, kissé arrogáns, de kétségtelenül, az összes kerekes meghajtó kompetens munkája, a BMW csodálatos eredményt mutat. Az Audi-A6 horvát viselkedése már nem olyan ellenőrzött és kiegyensúlyozott.
Egy rendes sofőr szerepéhez rendelt kolléga dörzsöli a kezét: szereti a fényes, kifejező utazást egy kerekes BMW -n. Az autó nagyon érthetőnek és előrejelzettnek tűnik, mintha kifejezetten a téli edzőhely mentén való vezetéshez jött létre. Természetesen itt a DTC egy kicsit viszont, habozás nélkül, forró fejeket hűtve. Az elektronika kikapcsolásával azonban gyorsan elsajátíthatja a látványos utazást, például egy kör körül, vagy egy célzott és jól látható fordulóban. Még az oldalsó csúszás esetén az autó szinte kifogástalanul egy adott sugaraként, érzékenyen reagálva a kormánykerék és a gáz korrekciójára.
Az üvegházhatást okozó körülmények között a valós élethelyzetekbe esik, az X nem olyan tökéletes. A BMW minden éles mozgásra reagál, a hátsó tengely sodródásával. És ha egy speciális autópályán ez jó, akkor egy rendes téli úton, az ilyen redundancia bonyolítja az irányítást. Egy szóban, és a BMW, a vezető képességeinek határain belül, nagyon nehéz lesz kezelni. Talán érdekesebb, biztosabb Audi, de nem mindig egyértelmű, és még kevesebb hibát is megbocsát.
Vezesse az igazságokat
A hátsókerék-meghajtó egy csúszós úton, különösen egy olyan hatalmas és impulzív autónál, mint a BMW-530, nagyon jól játszott együttest igényel az autó, a vezető és a biztosított elektronika számára. Néha mindenki arra törekszik, hogy kiemelje önmagát, és ennek eredményeként - a hattyúról, a rákról és a csukaról szóló történet.
Az első kerekes meghajtó unalmas lehet az érzelmi vezetés szerelmeseinek, de tökéletesen kiegyensúlyozott, egyszerű és érthető a menedzsmentben.
Időnként az Audi-A6 Horvát kritizálni szeretné a nem túl kifejező kezelést. De ez mindenekelőtt egy nagy autó, jó gyorsított dinamikával, szilárd és kényelmes. Mindent tartalmaz, amire a legtöbb vásárló számít.
A BMW-530 XI fényes és ambiciózus karakterrel rendelkezik. Rengeteg különleges pályára szorítva, értékelheti az összes kerekes meghajtó konkrét beállításait. De vannak kétségek: az autó túl sport az üzleti osztály számára, és nagy a sport számára, és az elektronikával túlteljesített.
BMW-530 XI
A mindennapi életben az autó hátsó kerekes hajtás. Érezve a kerekek csúszását, multi -disc
az elektronika által vezérelt tengelykapcsoló egyes esetekben összeköti az első kerekeket, és 100% -os nyomatékra terjed.
« Audi-A6 horvát
Klasszikus mindenkerék -meghajtó a torzok és az aszimmetrikus fokozott súrlódás megnövekedett különbségével
(40–60 %) A nyomaték eloszlása \u200b\u200baz első és a hátsó tengelyek között.
Ajánlásaink
Kétségtelen, hogy az összes kerekes meghajtó vonzereje vonzó a slush és a tél számára. Azonban minden gépnek megvan a maga karakter, amelyet alkalmazkodni kell. Azonban egyszer és mindenkorra megírhatja magát a megfelelő sofőrökhöz, és az elektronika felelősségének egy részét képezi. Garantáltan megbízható mozgás az űrben, magabiztos győzelmek a bajnokság lámpáján, különösen a csúszós utakon.
A teljes kerekes meghajtó biztonságosabbá és megbízhatóbbá teszi a téli utazást. A tapasztalatlan járművezetők azonban jobb, ha nem visszaélnek a sebességgel. Nagyon gyorsan és biztonságosan csak edzett. De a legfontosabb dolog: az elülső és a négykerék-meghajtó gépek közötti különbségek a kontrollálhatóságban, a téli úton a viselkedés megbízhatósága összehasonlíthatatlanul kevesebb, mint a hátsókerék-meghajtó és az elülső között. És a hátsó részét még nehéz összehasonlítani. És egyetlen aktív biztonsági rendszer sem képes teljes mértékben kompenzálni ezt. Legalább most
 
Anatoly Fomin, Szergej Voskresensky
 
 

Forrás: A "Driving" magazin