Audi Allroad Test Drive 2006 óta SUV
A szívválasztás
A produkció előtti Audi Allroad Quattro fogalmi autóját 1998-ban képviselték, és azonnal érdeklődött a közönségnek, nem annyira a műszaki oldalon. És bár a Quattro All -Wheel Drive a legtöbb aggodalomra szolgáló autóban volt, az Audi többet kínált, mint egy kerekes meghajtó kocsi. Az autónak új osztályban kellett versenyeznie maguknak, ahol akkoriban a svéd és a japán modellek telepedtek le. Az első generációs Audi Allroad egy komolyan átalakított A6 avant. Kívül az autó kibővített kerék íveket kapott, műanyag védelmet szereztek egy körbe. Az aktív légfelfüggesztés a közúti távolság szabályozásával magában foglalja a soros felszerelést. Az Audi Mérnököknek sikerült kombinálni a látszólag összeegyeztethetetlen: a szedán kényelmét, a sportautó dinamikáját és szokásait, és néhány keresztezés irigyeli az Off -Road képességeit.
Az Audi test horganyzásának köszönhetően tizenkét éves garanciát ad a korrózión keresztül. A rozsda megjelenése valószínűleg azt jelzi, hogy az autó balesetben járt, és rosszul felújított.
Az autó belső tere szigorú színekben készül. Az összes irányító testület egyértelműen csoportosul és azonnali függőséget okoz, és a kényelmes székbe rendezés nem nehéz. Az akusztikus kényelem szintje meglehetősen magas. A szalonban bekövetkezett rések még a legkorábbi példányokban sem bosszantják a versenyzőket.
Az autó komplex elektronikával van felszerelve, de meglehetősen megbízható, és a legtöbb esetben nem jelent kellemetlen meglepetést. Az ablaktörlő trapezoidja (160 dollár munkával) gyakran szinte minden érintett autó betegsége. A test helyzetének érzékelői (darabonként 130 dollár) nem szeretik a szennyeződést, és gyakran kudarcot vallnak. Időnként képes megzavarni az üzemanyagszint -érzékelőt (200 USD). A műszerfalon vannak a kijelzők hibái.
Sok autó esett Oroszországba az USA -ból. Ez elsősorban az óceán miatti autók kissé alacsonyabb kezdeti árának köszönhető. Általános szabály, hogy a benzin verziókat a gép maximális konfigurációjában importálták. Az állapotuk gyakran rosszabbnak bizonyul, mint az európai verziók, az amerikai járművezetők mentalitásának sajátosságai miatt. És néhány alkatrésznek az amerikaiaknak saját, eredeti. Az európaiak gyakran fel vannak szerelve dízelolva, és magasabb költségekkel járnak. Ugyanakkor gyakrabban lehet jó állapotú európai autót találni. Egyrészt orosz tartózkodási engedéllyel rendelkező autóknak átlátható szolgáltatási története van, amelyet meg lehet ellenőrizni, ha szükséges, másrészt működési körülményeink nagymértékben befolyásolják a járművek állapotát. Mindenesetre, mielőtt egy futásteljesítményű autót vásárolna, egyszerű állapotának alapos vizsgálatára van szükség.
Csak három motort telepítettek az Allroad Audi motorháztetőjébe. A benzinmotorok sora 2,7 liter (250 lóerő) térfogatú V6 biturbót nyit meg. Ezt az egységet megkülönbözteti a kiemelkedő rugalmasság a szinte a teljes forradalmi tartományban, két turbina jelenléte miatt. Ennek a döntésnek köszönhetően a motor gyakorlatilag nem volt ilyen nevű turboyam. Ennek eredményeként a két tonna súlyú lövedék gyorsulása kevesebb, mint 8 másodperc és száz.
Maga az egység meglehetősen megbízható, de nagyon igényes az illetékes és időszerű karbantartáshoz. A tervezés összetettsége és a rögzítőberendezések tömege, amely nagy szolgáltatást és javítást igényel, kellemetlenül meglepheti még egy meglehetősen gazdag tulajdonosot is. Tehát folyamatosan figyelemmel kell kísérni az olaj szintjét és állapotát, és nem kell azonnal elakasztani a motort egy aktív utazás után, de jobb, ha egy turbotimert telepít. Ellenkező esetben eljuthat a turbinák cseréjéhez, amelynek költsége egyszerűen csillagászati, páronként körülbelül 5000 dollár az eredeti verzióban (ajánlott mindkettőt egyszerre változtatni). A jó minőségű nem -eredetű részek használatakor a költségek több mint kétszeresére csökkenthetők. További 700 dollárt kell adni a munkához. Valójában a turbinák cseréjéhez el kell távolítani a motort. Az illetékes működéssel általában több mint 200 000 km -re mennek.
Minden 90 000 km -re meg kell változtatni a vezérműszíjat görgőkkel és feszítőkkel. Mivel a cseréje során nagy mennyiségű munkát kell végeznie, a Masters azt javasolja, hogy a szivattyút egyszerre cseréljék. Ennek eredményeként körülbelül 1000 dollár összege növekszik. A gyertyák kb. 30 000 km -re állnak a benzinünkön, és további 180 dollárral pusztítják el a pénztárcát.
Motor V8, 4,2 liter térfogatú és 300 lóerő kapacitással. Hűségesebbnek tűnik a tulajdonos pénztárcájához. Végül is nincs drága turbinák, és az időzítő hajtást lánc segítségével hajtják végre. Ha nem melegíti túl az egységet, és időben nem változtatja meg az olajat, akkor több mint 500 000 km -re képes visszavonulni. Az ilyen minták azonban a másodlagos piacon sokkal drágábbak. Azt is szem előtt kell tartani, hogy az aktív utazással történő benzinfogyasztás biztonságosan elérheti a 30 liter. És az olajfogyasztás körülbelül 500 gramm / ezer. Ha csökkentett olajszinttel lovagol, akkor a hidraulikus kompenzátorokat (40 darab) kicserélheti kb. 1000 dollár.
A 2,5 liter térfogatú dízel TDI V6 180 vagy 163 lóerővel rendelkezik motorháztető alatt. A beállításoktól és a kiadás évétől függően. Az egység kiváló vontatási tulajdonságokkal rendelkezik, különösen az alsó részén, és a dízelüzemanyag fogyasztása majdnem fele, mint a benzin verzióké. Ez a motor teszi a gép tartalmát Európában meglehetősen gazdaságossá. Oroszországban erőforrása többször esik a rossz minőségű dízelüzemanyag miatt. Ha egy A -val fedeznek, és kb. 5000 dollárt kell benyújtania egy új részért! Az olajcserét javasoljuk, hogy körülbelül 7000 km futást végezzenek. A turbina megtagadása esetén az eredeti részért 2500 dollárral kell kilépnie.
Az első generációs Allodadon hatsebességű kézi sebességváltót és ötsebességű automatikus telepítést telepítettünk. A V8 motort csak automatikusan szerelték fel. Minden doboz meglehetősen megbízható. A mechanikával rendelkező opciók csökkent sebességváltóval rendelkeznek az arzenáljukban, ami nagymértékben megkönnyíti az utólagos elleni küzdelmet. Tehát a megfelelő működéssel a mechanikán lévő tengelykapcsoló -csere közelebb van 150 000 km -re (1000 dollár). Az automatikus gépeknek 60 000 km -enként olajcsere szükséges, és kemény működésével ajánlott ennek az intervallumnak a csökkentése. Ha nem változtatja meg az olajat időben, akkor eljuthat a doboz javításához. Ez legalább 2000 dollárt von ki a pénztárcából.
Az osztályok és a legendás quattro mindenkerék -meghajtó nem okoz. A Torsen mechanikai központ differenciálműve, amely elektronikus blokkoló rendszerrel van felszerelve, a szokásos körülmények között 50:50 arányban továbbítja a nyomatékot, és csúszás esetén a pillanat 2/3 -ig terjed a hídra, amely támogatást igényel. A fő működési szabály nem a különböző gumi helyezése, különben a különbség ezt csúszásnak tekinti, és gyorsan meghibásodik.
Az aktív légfelfüggesztés azzal a lehetőséggel, hogy szabályozza a közúti távolságot, lehetővé tette az Audi számára, hogy sok kereszteződést helyezzen a lapátokra. Valójában a lehető legfelső helyzetben a távolság eléri a 208 mm -t (minimális sebességgel az akadályok leküzdésére szolgál). A fennmaradó három rendelkezés a sebességtől függ: akár 80 km/h 192 mm -ig, 80–120 km/h 167 mm -ig, és a 120 km/h elérése után a gép 142 mm -re esik. A pneumatika jelenlétének köszönhetően a mérnököknek sikerült kiváló simaságot elérni, ami pozitívan befolyásolta a kényelmet. A felfüggesztés összes pluszával azonban egy nagy kanál kátrány az elemek költsége. Ez különösen igaz a pneumatikus részre. Tehát, ha gyakran az aszfalton kívül lovagol, akkor a pneumoballonok elsőként szenvednek (650 dollár darabonként, 500 dollár hátra). A sárral lefelé, végül elveszítik szorongásukat. Annak érdekében, hogy az elemek ne kerüljenek idő előtt, ajánlott, hogy a mosogató során folyamatosan távolítsa el a szennyeződést. Télen a jég gyakran a lehangolás oka, amely előbb vagy utóbb megsemmisíti a hengert. A barnító hengerekkel ellátott utazás nem lesz a légszünet kompresszorának rendezése, amelynek költsége körülbelül 2000 USD.
Ne felejtse el a mechanikai részt. Itt is nem fog működni a megmentés érdekében. Természetesen a négylapú alumínium felfüggesztés diója közvetlenül a működési körülményektől függ. Az első felfüggesztési karok átlagosan 60 000 km után változnak (a felső 120 dollár karonként, az alacsonyabb 250 USD). A 100 000 km -hez közelebb lehet meghalni a lengéscsillapítókat (410 USD elülső, 500 dollár hátul). A kormányrudak hegyei körülbelül 50 000 km -re (150 dollár munkával) elhasználódnak. A hátsó felfüggesztés erősebb volt, mint az elülső. Ott, mintegy 80 000 km -re, a karok csendes blokkjai megváltoznak (kb. 600 dollár). A fékrendszer meglehetősen megbízható és hatékony. Az első párnák kb. 20 000 km (230 dollár) és 60 000 km (240 dollár) kerekek ellenállnak. A hátsó fékek tartósabbak. A párnák közelebb állnak a 40 000 km -hez (70 dollár), és a lemezek 80 000 km -ig (140 dollár). Ha nagy minőségű nem -eredetű, akkor a pótalkatrészek költsége, általában másfélszor csökken, ami kissé megkönnyíti az autó tartalmát. A kormányállvány sem okoz problémát még a nagy futások esetén sem.
&
Az új Audi Allroad -szal ellentétben a futásteljesítmény másolatai nem nagy igényt mutatnak a kiszolgálási költségek és a pótalkatrészek miatt. Ezért a használt lehetőségek nagyon vonzó árcédulája. Az Allod árkategóriája a kiadás első éveinek 450 000 rubeltől kezdődik, és közelebb kerül a 2005 -ös autó 850 000 rubeléhez.
KIRÁNDULÁS
Az Audi Allroad Quattro 1999 -ben ment a sorozatba. A prémium osztály megnövekedett átadása piacának megnyerésének első kísérlete sikeres volt. Az autót szívesen szétszerelték, annak egyértelműen magas árcédulája ellenére. Kezdetben a 2,7 biturbo benzinmotorot (250 lóerőt) és a 2,5 liter turbodízelt (180 lóerőt) helyeztük el. A gépen kívül egy mechanikus doboz volt leengedő fogaskerékkel. 2002 -ben debütált egy 4,2 literes V8 motorral, csak ötsebességű automatikus összeggel. A -2003 közepe óta egy dízelmotor 163 lóerővel rendelkezik.
2006 -ban megjelent a modell második generációja. A motorok skálája jelentősen kibővült. Három benzinmotorot kínáltak választásnak (3,2 FSI 255 lóerő, 3,0 TFSI 290 lóerő és 4,2 FSI 350 HP) és két dízelmotor (2,7 TDI 180 HP és 3,0 TDI 233 HP).
2009 óta elérhetővé vált a fiatalabb A4 Allrod modell. A motorok skálája 2,0 TFSI -t (211 lóerő) nyit meg. Az alábbiakban bemutatjuk a dízelmotorokat 2,0 TDI (170 lóerő) és 3,0 TDI (240 LE).
Audi allroad gépi kép, hangsúlyozva a tulajdonos állapotát. Fő eleme még mindig nem poros alapozó, hanem egy még önéletrajz. Sokan elfelejtik ezt, és dzsipként használják, és az autó később bosszút áll a tulajdonosok számára, akiknek őrült kiadások vannak a javításra. A megfelelő működésével azonban ennek az autónak a kiszolgálása nem drágább, mint egy üzleti osztályú szedán.
SZERELVÉNY
Az Audi 2,7 Biturbo 2002 kiadásának illusztrációiban bemutatott 130 000 km -es kilométert eredetileg Oroszországban szerezték meg. Ez idő alatt az autó megváltoztatta a két tulajdonosot. Az utolsó tulajdonosnak körülbelül egy éve van autója. Közvetlenül a vásárlás után helyreállt a hátsó pneumoballone szorossága. Ebben az időben az Allroad meglehetősen megbízható autónak bizonyult. Hamarosan ki kell cserélnie valamit az első felfüggesztésben.
A hasonló minták átlagos ártartománya tisztességes állapotban körülbelül 550 000 rubelt. A tulajdonos elégedett az autóval, és a közeljövőben nem fogja eladni.
Mennyi költség ($)
Szabályozási munka
Olaj- és szűrőcsere a motorban 150
Légszűrő 30
Üzemanyagszűrő 40
Olajcsere az automatikus sebességváltóban 180
A gyújtógyertyák cseréje 180
Fékfolyadék cseréje 60
Időzítő készlet + szivattyú 750
Javítás
100 fúvókák Shirder 100
A pneumoballone 110 cseréje
Az első karok cseréje (készlet) 270
Tengelykapcsoló cseréje 280
Az 55 -ös központ cseréje
A CV -ízület 65 -es portjainak cseréje
Alkatrészek
500 radiátor
Tengelykapcsoló -készlet 470
Pneumoballon elülső 650
Turbina Orig./neorig. 2700/1000
Elülső tőkeáttételi készlet 710
Az első hub elöl 120
Elülső lengéscsillapító 410
Az elülső/hátsó oszlopok. 230/70
Féktárcsák/hátsó. 120/70
