Audi A6 Test Drive 2011 óta a szedán

Nem vagyok kövér, tele vagyok!

Még egy gyerek is megy egy háromkerekű kerékpárral. A felnőtt fiúk két kerékkel és nagynénikkel lovagolnak a cirkuszban - már egy keréken. Miért készítsen az összes kerekes meghajtó szedánot?
A pubertás során mérik őket, akik a fal fölött írnak. Miután megszerezte az élettapasztalatot, és megbizonyosodva arról, hogy az eredménytől függetlenül a spray ugyanolyan repül a versengésen, mozogjon a magasabb kérdésekre. Például, aki jobban vezet egy autót. Minden vita elkerülhetetlenül folyik a vita arról, hogy melyik meghajtó jobb - elöl vagy hátul. És az összes kerekes -meghajtó szedánnak csak néhány tulajdonosa hallgassa meg ezeket a vitákat egy leereszkedő mosollyal. Biztosan tudják, hogy a legjobb meghajtó egyidejűleg az elülső és a hátsó rész.
Lépjen át a vonalon. És komolyan, az összes kerekes autók a mindennapi életbe mentek a versenyek kifutókból. A való életben csak azokat érdekli, akik igazán szeretnek lovagolni. Pontosabban, aki az autóját üzemelteti, függetlenül az évtől: eső, hó, szennyeződés vagy jég. Száraz aszfalton és a vezető átlagos temperamentumán nincs szükség a kerekes meghajtóra. Egy ilyen sofőr egyszerűen nem fogja érezni.
A népszerű szedánok és állomáskocsikak kerekes meghajtójának gyártói nem számítanak arra, hogy a tulajdonosok a Mercedes 4Matic vagy a Golf 4Motion -t használják dzsipként egy törött országban. Az a maximális, amelyre a négykerék-meghajtó szedán tulajdonosa számíthat, és ez a különbség a szabadalmi és a hétköznapi halandókban, hogy megnövekedett esélye van arra, hogy reggel kiszálljon a havas udvarból, vagy nyugodtan menjen a nyári házba az őszén. Tavaszi talaj megolvadása.
A tervezők az összes kerekes meghajtót az autókra telepítették, hogy a tulajdonosok sokkal magabiztosabban érezzék magukat nehéz közúti körülmények között - egy havas úton, a hegyekben, nedves aszfalton. Még egy kezdő sofőr is tudja, hogyan lehet megtörni az autó bomlását egy csúszásban, amikor egy meredek fordulatot haladt át.
Az autó hátsó tengelye folyamatosan arra törekszik, hogy kiszoruljon - ha ezt a folyamatot nem szabályozzák, akkor az autó elkezdi forogni a tengelye körül. Ismert, hogy vannak bizonyos szabályok egy autó kivonására a sodródásból, amely az elülső és a hátsó kerekes meghajtóra jellemző, de a statisztikák azt is jelzik, hogy az emberek gyakran balesetbe esnek, a klasszikusokról az elülső kerekre ültetve Vezetés és fordítva.
A teljes kerekes autós autók sokkal demokratikusabbak viselkedésükben, és gyakran lehetővé teszik a tulajdonosok számára, hogy átlépjék a megengedett arcát: rohanjon az út mentén a szabálytalanság szélén. A megengedett sebesség korlátai sokkal magasabbak. Tehát az összes kerekes meghajtó továbbra is sebesség és adrenalin.
A kockázati díj. Ne hízeld meg magát a 4x4 vagy 4WD -k jelenlétével az ilyen autókon, emlékezzen egyszer és mindenkorra - ezek nem SUV -k. Általános szabály, hogy a közelben csökkenéssel rendelkező anyagot nem telepítik az összes kerekes meghajtó szedánra. Ezek továbbra is a közutak autók, de általában drágábbak, mint az egykerekű meghajtó társaik.
Három üzleti osztályú szedánt választottunk a tesztünkhöz. A Mercedes E-Klasse 280 4Matic (az ár különbsége a szokásos szemmel körülbelül 4,5 ezer dollár), az Audi A6 2,4 Quattro (különbség-4 ezer dollár) és a Subaru Legacy 2,5. Az autók áron különböznek, de alapelvben és ideológiában hasonlóak.
A választás meglehetősen szubjektív - a szedánok, a ferdehátú és az állomáskocsik mind a kerekes meghajtó átvitelét sok vállalat készíti. Ezek elsősorban univerzálisok (Volvo, VW, Mitsubishi), ám ezek általában különböznek az egyszerű verzióktól, amelyek magasabb engedélyt kapnak.
Vannak hangsúlyozott sportautók is - a VW Golf és a Bora, Subaru Impreza, a Volvo S60 megközelítéséről. Az ilyen autókban az All -Wheel Drive tisztelgés a sport divat számára. De a tervükben meghatározott elv nem változik - megvitatják.
Jó gelding. A Mercedes négykerék-meghajtó rendszerét elsősorban a cég filozófiája érinti-a klasszikus Mercedes szedánnak hátsókerék-meghajtónak kell lennie. Ezért a nyomaték eloszlik az első és a hátsó kerekek között, 35:65 százalékban. Ez az arány folyamatosan és soha nem változik. A motor erőfeszítéseinek eloszlását egy mechanikus kiadással hajtják végre, amely a sebességváltó végébe van beépítve.
A 4Matic meglehetősen sikeresen húzza az autót egy rossz út mentén, annak ellenére, hogy mindhárom különbség nem van felszerelve zárakkal. A Mercedes, mint általában, a maga módján ment, és kényszerítette az ETS összes kerekes meghajtót (elektronikus tengelykapcsoló -vezérlés az utakkal). Lehet, hogy helyes - az ETS telepítése, a szokásos fékrendszer részeként, olcsó, míg kompakt és megbízható.
Az ETS munka elve a következő: Ha az egyik kerék csúszni kezd, azaz elveszíti az úthoz való tapadását, akkor azonnal lelassul. Ennek megfelelően a nyomaték erejét egy másik kerékre dobják, amelyet az autó még mindig húz. Ha az elülső vagy a hátsó kerekek teljesen elcsúsznak, akkor még mindig lelassulnak. A középső differenciálműben az erő átkerül, vagy előre, de még mindig 35:65 arányban van. Az ETS rendszer kényszerített leállítása nem biztosított - ez automatikusan eltávolítja az első kerekek feletti irányítást 80 km/h sebességgel és a hátsó sebességgel - 120 km/h felett.
A barázda nem rontja el. Tesztvezetésünk azt mutatta, hogy a Mercedes 4Matic a távoli rokonai közül a legmegfelelőbbnek bizonyult. Abban az értelemben, hogy viselkedése túlságosan emlékeztet a klasszikus hátsókerék -meghajtó szedán modorra. A havas felület helyétől egy éles induláskor a hátsó kerekek egy ideig egy csúszással működnek - az elülső túl kevés erőfeszítés van ahhoz, hogy azonnal elindítsák az autót. De a gyorsulás elején nincs egyetlen jellemző a hátsó kerekes hajtás hátrafelé a jazz -ban - még a 35 első érdeklődés is elegendő az adott kifejezés stabilitásának fenntartásához.
Változatosan egy üres Khodynsky mezőben az ESP rendszer (egy kurzusstabilitási rendszer) jelenléte irritálódik. Azonnal megfojtja a motort, ha az autó legalább egy kicsit a csúszásban van.
Ennek eredményeként meggyőződöttünk arról, hogy a Mercedes -en az összes kerekes meghajtó rendszert kizárólag a vezérlés biztonságának növelése érdekében hozták létre. Soha nem fordult elő a kocsihoz, egy háromnyalábú csillaggal a motorháztetőn, még a Daimler-Benz terepjáró tulajdonságainak árnyalatát is.
Népszerű mechanika. Az Audi A6 All -Wheel Drive egy másik elvre épül - nincs elektronika, tiszta mechanika. A quattro rendszer alapja az önállóan korlátozó differenciális torzák. Az 50 -es évek végén Glesman mérnök találta ki. A név két angol szó nyomatékának és érzékelésének rövidítése, amely szabadon lefordíthatja a pillanatot. Mert Torsen valami ilyesmit dolgozik. Nyugalomban, száraz, még aszfalton is, a motorból származó erőt az első és a hátsó tengelyekre továbbítják, 50:50 arányban. És amikor a kerekek csúsznak, a differenciálmű a tengelyek közötti vágyat 25 -n belül 75 százalékon belül megindítja. Vagyis a körülményektől függően az A6 periodikusan inkább elöl, majd több hátsókerék-meghajtó.
Meglehetősen nehéz leírni egy ilyen mechanizmus munkáját. Megpróbáljuk elmagyarázni az ujjain, hogy ezek a sündisznók hogyan párolognak. A különbség integrálódik a sebességváltóba, és egy zárt tok, amelyből két tengely durván szólva az első és a hátsó tengelyen jelenik meg. Mindkét tengely merev eljegyzésben van.
A Torsen differenciálmű nem figyeli a kerekek forgását, hanem a tengelykapcsolójukkal az út a kapcsolattartó foltokban, ahogy a szakértők mondják. Vagyis reagál az erőfeszítésre, a szükséges kerekekre, hogy normálisan foroghassák és húzzák/húzzák az autót. Az erő újraelosztása a motorból a megfelelő időben, szinte azonnal, az útviszonyok szerint fordul elő.
Ülj és vezetj. Az Audi A6 2,4 literes motorral és egy mechanikus sebességváltóval ellátott motorral ellátogatott a tesztünkbe. Mellesleg, ebben az esetben nem számít, hogy a Mercedes és a Subaru géppuskákkal vannak felszerelve. Az autopilot szerint a kísérlet tisztaságát teljes mértékben megfigyelték. Először is, a Mercedes 4Matic szinte csak automatikus sebességváltóval készül, az amerikai piacra irányuló orientációval kapcsolatban. A Subaru, amelyet az alábbiakban tárgyalunk, kézi dobozgal lehet megvásárolni, de éppen a géppuskák a kereslet. Másodszor, mindhárom autóban a négykerék-meghajtó bármilyen módban úgy működik, mintha önmagában lenne, anélkül, hogy a sofőrre felesleges testmozgást igényelne.
Tehát, Audi A6 quattro. A leginkább kiegyensúlyozott eszköz, teljesen mentes az elülső vagy a hátsó kerekes meghajtó előítéleteitől. Az egyetlen, aki egyszerű autópályán volt, és ugyanakkor nem szégyellte a Quattro adattáblát. A helytől való éles induláskor magabiztosan rohant a hó távolságába, anélkül, hogy megpróbálta megtéveszteni a sofőr által tervezett kurzust. Amikor egy vagy akár két kerék leesett a jég kopaszságára, elég volt csak ahhoz, hogy a kormánykerékkel a mozgás irányát helyesen állítsa be - nem a legkisebb vágy, hogy betörjenek a csúszásba!
Viselkedése szerint ez a leginkább becsült autó az egész Szentháromságból: egyszerűen és habozás nélkül megy oda, ahol a tulajdonos akar.
KAMÉLEON. A Subaru márka az életben az összes kerekes meghajtású emberekkel társul. És kevés ember gondolja, hogy a vállalat mérnökei teljesen más alapelvet fogalmaztak meg, mint a Mercedes vagy az Audi. A nyomaték kemény eloszlása \u200b\u200ba tengelyek között a Subaruban ellenzi egy olyan rendszert, amely automatikusan alkalmazkodik az útviszonyokhoz.
A rendelkezésünkre egy örökölt szedán volt, automatikus sebességváltóval. Normál közúti helyzetben a száraz aszfalton a nyomaték 90 % -a terjed az első kerekekbe. Ha elcsúsztatják őket, a pillanat újraelosztása 50:50 arányhoz kapcsolódik.
Ez lehetséges egy speciális kapcsolás használatának köszönhetően egy sebességváltóban, amely a hagyományos adhézió elvén működik. Csak benne nem egy lemez, hanem sok. És a súrlódás, amely minden tengelykapcsoló számára pusztító, jó. Az összes örökölt kereken a speciális érzékelők rögzítve vannak, amelyek figyelemmel kísérik az autó tengelyének forgási sebességét. Amint növekszik - azaz az aktív csúszás idején - az érzékelő jelet küld egy hidraulikus meghajtóra, amely megkezdi a kapcsoló párjait, és zökkenőmentesen növeli a lemezek tapadását. A vontatási erő egy részét az első tengelyről választják ki, és a hátsó kerekekhez irányítják.
Mechanikus sebességváltóval rendelkező autókban a Hydromoft szerepét Wylian játssza Különbsége a hidraulikus meghajtók hiányában rejlik. A lemezek egyszerűen egy speciális folyadékban forognak, amely a súrlódás növekedésével (a csúszás idején) aktívan megvastagodni kezd. A lemezek tengelykapcsolója növekszik, és a vontatási erőt újraelosztják azoknak a kerekeknek a javára, amelyek a legjobban tapadnak az úthoz. A rendszer megbízható, idővel tesztelve, de kissé késleltetéssel működik, szemben a hidromechanikus kapcsolással. A Legacy automatikus sebességváltó szintén biztosítja az L helyzetet, azaz az alsó sebességfokozatot. Amikor be van kapcsolva, a motorból a kerekekbe továbbított vontatási erő kb. Másfélszer is növekszik. Mechanikus dobozban lévő modellekben kézi váltást biztosítunk a csökkentett sebességváltóra.
A TRP BANGE. Az alacsony, viszonylag két versenytársával a Subaru Legacy költségei a legkisebbek az összes rúd közül, és valódi sportfigurával örültek nekünk. Igen, a jégkabidóval borított aszfalt helyétől való éles induláskor az első másodperc viselkedése őszintén szólva az első kerekes meghajtó. A kiindulási pályát a kormánykeréknek kissé be kell állítani. De a hóval borított Khodynsky mező mentén zajló versenyekben ez az érzés teljesen eltűnik. Sőt, az első alkalommal nem volt olyan egyszerű, hogy ezt az autót a fotós kérésére dobta. A Legacy beleegyezett abba, hogy csak a kormánykerék és egyidejűleg a Gas-Car-Gaz egyidejű munkájával mutatja be az aktív csúszást. Igazi sportfigura.
Tehát a Sedane -nál -a kerekes meghajtón nem szabad meghódítania a szűzföldeket. Az autók teljes kerekes meghajtója összetettebb, és ezért drágább a karbantartás és a javítás. Harmadsorban, a négykerék-meghajtó ideális lehetőség egy ambiciózus sofőr számára, aki üzleti osztályú autóval szeretne rendelkezni, de nem függ a városi időjárási viszonyoktól, és minden nap élvezheti a vezetést.
Szöveg Nikolay Sukhov, fotó Alexey Ilyin

 

Forrás: "Robotpilóta"