Test meghajtó Audi A4 B6 2001 - 2004 szedán

A jó hang jele

Megfizetve a Mercedes túlzott polgárságától és a BMW által előírt agressziótól, a radiátoron lévő négy gyűrűvel rendelkező autók élvezik az értelmiségiek kifinomult járműveinek hírnevét.

Általánosan elfogadott, hogy az Audi-t azok vásárolják, akik nem szeretik a Mercedes-t és a BMW-t a hátsókerék meghajtása miatt. Részben ezek annyira alapvető ellenfelek a klasszikus rendszerben. De ha egy rangos autót vásárol, a legfontosabb nem a műszaki jellemzők, hanem a kép. Ezenkívül Oroszországban az Audi márka nem terheli a bűncselekményt, mivel az átmeneti időszak befejezése után piacra került. Ennek eredményeként az Audi birtoklása a jó hangzás jele volt.
 
Ma az A6 modell utolsó éveinek legnépszerűbb Audi -ról fogunk beszélni, amely 1997 -ben született. Még akkor is, ha már régóta nézi a hatot, nem könnyű választani. Két test, két típusú sebességváltó, két átviteli séma és egy egész motoros paletta szédül
 
A korróziónak nem szabad lennie
Az Audi-A6 nem változtatja meg alapvetően a konfiguráció szintjét. Van egy alap és van egyedi gyártású berendezés. A legtöbb A6, amelyet egyszer Oroszországban adtak el újakkal, automatikus sebességváltóval, quattro sebességváltóval és gazdag felszereléssel rendelkeznek, beleértve a bőrt, üléseket és más szibaritikus dolgokat.
 
De autóink még mindig fiatalok, és körülbelül egy évvel később elkezdenek aktívan megjelenni a másodlagos piacon. Ezért valószínűleg foglalkoznia kell Európából származó autókkal.
 
Az európaiak közül sok olyan autó található, amelyek kézi dobozt tartalmaznak, és Horvátot még keresni kell. A konfigurációk szintén meglehetősen mozgatják. Csak négy légzsákot, egy elektromos csomagot és egy szövet szalonot garantálhat alumíniummal vagy fával. A legtöbb gép telepítette az éghajlat -ellenőrzést és a gyári audiorendszert. Gyakran vannak fűtött ülések, nyílások és hátsó parkolóérzékelők. De a dekorációtól függetlenül az A6 szalon nagyon szilárd és fenomenálisan tágas, miért népszerű a gép személyzet.
 
A szedán és az állomáskocsi (haladó) közötti kiválasztásakor csak a saját kéréseivel vezethet. Sem egyik, sem a másik nem szenved konkrét sebektől. Mindenesetre a teljesen horganyzott A6 test tolerálja a só támadásokat. A korrózió megjelenése 45 év elteltével a rossz minőségű javításokat jelzi. A test felszerelése meglehetősen megbízhatónak bizonyult (mindent, ami a vashéj alatt rejtett). Kevés jellegzetes kudarc van, és kevés vérrel kiküszöbölik őket.
    
Kövesse az ereszcsatornákat
Az őszi levél esés és a nyári bolyhos után tisztítsa meg a szellőztető rendszer ürítését. Ellenkező esetben az olvadás vagy az esővíz kiszoríthatja az elektronikus automatikus sebességváltó -vezérlőegységeket és a kényelmi egységet. Ha a csatlakozóiknak van ideje rothadni, a blokkokat meg kell változtatni. Mindenki 400600 dollárba kerül. Kövesse a légkondicionáló elpárologtatójának (mi van a kabinban) vízelvezetését is. Ellenkező esetben úszni fog a hideg medencében.
    
Elektromos felszerelés
A test testének ellenőrzésekor figyeljen az ablakok működésére, különösen a sofőrre. Ha az üveg szorosan felmegy, vagy félúton nyugszik, majd spontán leesik, akkor a műanyag vezetők megsemmisülnek. Nem külön adják el őket külön, tehát meg kell változtatnia a szélvédő szerelvényt. Ezen túlmenően, az autókon -1998 közepéig, a belső ajtófogantyúkból származó zárak néha kiugrik, és a légzsák izzója kigyullad. A kastély működésének helyreállításához el kell távolítani a kárpitot, és vissza kell adnia a tolóerőt a helyre. És a párnák hibás működésében a vezetőülés alatti elektromos vágás bűnös, nedvességtől szenved. A csatlakozó javítása után, mint általában, törölni kell a hibás kódot. Ha a moszkvai utak nem hagyják abba a sóval történő szórást, három -négy év elteltével az üvegtisztító trapéz megsavanyodik, és az első fordulójelek érintkezései rothadnak. Az újraélesztés rövid ideig segít. Mind a trapéz, mind a plafonokat meg kell változtatni.
    
Mi az ára
Az üvegablakok mechanizmusának cseréje 200 USD
Az üvegtisztító cseréje 150 USD
A fordulópont cseréje (1 db) 40 USD
    
Mit panaszkodnak a benzinmotorok?
Függetlenül attól, hogy a motor olajjellemzője, nem érdemes megtakarítani az olajpótlás minőségét, és nem szereti a szelepeket. Ha néhányuk fontot ad, akkor mindent meg kell változtatnia. Az egyik 29 dollárba kerül, és mindegyik hengeren öt van
 
Az összes motor gyertyáit 60 000 km -re tervezték, de a mi körülményeinkben több mint 30 000 -et ápolunk. A vezérműszíj, függetlenül attól, hogy az utasításokba írott, jobb, ha 90 000 km -t és a szokásos módon a görgőket változtatja meg.
 
V6 és v8
Strukturálisan ezek mindegyike azonosak, és csak a hengerek működési mennyiségétől és számában különböznek egymástól. Nincsenek mögöttük jellemző betegség. Csak egy ajánlás van a karbantartásra: A vezérműszíj cseréje során tanácsos egyidejűleg megváltoztatni a vízszivattyút. Kicsit tovább fog tartani. De csak akkor, ha az övet a szivattyúra cserélik, csak 0,6 normoch -t osztanak ki, és ha azt külön -külön cserélik 4,7 órán keresztül. Az árlista jelzi az övcsere árát egy szivattyúval.
 
1.8 és 1.8-turbó
Miután megvásárolta a kioldógépet -1998 közepéig, kérje meg a mechanikát, hogy derítse ki, hogy az öv kifejezés kifejezője milyen régi vagy új. Egy régi stílusú feszítőt azonnali csere alá von, mert övszünetet okozhat.
 
A fojtószelep fojtószelepének rheostatjának egy másik általános életkorú betegség 100 000 km után. A reostat újratelepítésének kísérlete csak időbe telik: a fojtószelep blokkját meg kell változtatni.
 
Most, különösen. A légköri motor 1998 -ig közepéig gyenge időjárásban szenved. A betegséget az injekciós számítógép átprogramozásával és a fúvókák cseréjével kezelik. Nos, egy turbó motoron egy turbina körülbelül 150 000 km -rel hal meg. Amikor ez megtörténik, tanácsos az olajcsövet cserélni vele. Ha azt a rossz minőségű olaj vagy a korai csere túlterheli, egy új turbina nem tart sokáig.
    
Mi az ára
A motoros tömítések cseréje (4-cl./v6) 190/510 USD
Gyertyák cseréje (4-cl./v6) 70/130 USD
A vezérműszíj cseréje (4-cl./v6) 380/630 USD
Tenpers egy új minta időzítőjének 166 USD -t
A fojtószelep blokkjának cseréje 500 USD
Az injekció beadásának és a fúvókák cseréjének átprogramozása 770 USD
A turbina 1450 dollár cseréje
Az olajellátó cső cseréje 100 USD
 
Gázpisztoly, sugárhajtású héj
A legtöbb német benzinmotorhoz hasonlóan az Audi Motors jó olajjellemzővel is rendelkezik. A legmegfelelőbb 4 hengeres minták akár 500 gramm / 1000 km és V8 literre is fogyaszthatnak! Sőt, az olaj oroszlánfrakciója nem megy keresztül a raklap szkenneles tömítésein, az elülső és a szelep burkolatán (bár idővel még mindig meg kell változtatni), nevezetesen a füstben. Mivel az ilyen fogyasztást a gyári szabványokban fektetik be, nem aggódhat a motor javításáért az eladó rovására. Jobban vigyázzon, hogy az olajkutya mindig a csomagtartóban feküdjön, és rendszeresen ellenőrizze annak szintjét.
 
A motorok teljes skálájából az A6-ban a legoptimálisabb, vitathatatlan, V-alakú hat mm-es 2,4 literes. Hat henger, 165 erő, amire szükség van egy szilárd üzleti osztályú autóhoz. Ugyanakkor ennek a motornak a térfogatát egy tartalék vámkategóriába helyezik, akár 2500 cm -ig. És az üzemanyag -fogyasztás nem haladja meg az ésszerű keretet: 915 liter kézi dobozt és 1017 -et automatikusan.
 
Egy erősebb, 193 lóerős V6, 2,8 liter térfogatú V6 nem olyan népszerű. De nem az üzemanyag -fogyasztás miatt, literként maximumot fogyaszt. Ennek oka az ár: a hároméves A6 -os A6, a motor két és nyolc, körülbelül 3000 dollárba kerül.
 
Azok, akik 4 hengeres 150 lóerős 1,8-turbót akarnak megtakarítani. Úgy érzi, hogy kissé rosszabb lesz, mint a V6 2.4. De vásárláskor olcsóbb (kb. 2000 dollár), karbantartás és működtetés, 813 L/100 km -re fogyasztva. Igaz, hogy a végső megtakarítás nem lehet olyan jelentős. Ki tudja, milyen állapotban van a turbina? Ha már úton van, 12001400 dollárt kell hozzáadni az autó árához.
    
Az üres tartályban való tartózkodás valódi kilátása veszélyezteti a Quattro (csak cvattro) tulajdonosait, az üzemanyag -szint érzékelőit, amelyen megőrülnek a benzinünkkel. Mivel a Quattro tartálynak összetett alakja van, három érzékelőt telepítenek bele, és mindháromat meg kell változtatni. Ez 320 dollár a munkával. A németek már régóta tudtak az érzékelőkkel rendelkező epikusról, és kétszer megváltoztatták a tervüket. Azt mondják, hogy az utolsó lehetőség megbízható.

Nem kell beszélni az Audi-A6-hoz viszonyítva a légköri 125 lóerősségről. Vele, egy szilárd hat, amelyet egy gázpisztoly, amely kifelé nem különbözik a jelenről. Egy ilyen gép vásárlását nem indokolja megtakarítás.
 
De a közelmúltban az első reaktív héjak megjelentek a másodlagos piacon, amelynek produkciója 1999-ben kezdődött egy 230 lóerős V6 2,7 biturbo és 300 lóerős V8 4.2. Hamarosan várhatóan várhatóan az S6 legreaktívebb verziója egy sport alvázmal, és legfeljebb 340 literre kényszerítve várható. val vel. V8. Az összes V6-biturbo és V8 motorral rendelkező autó négykerék-meghajtással van felszerelve.
 
A 8 hengeres A6-mal minden tiszta. Még akkor is használják őket, akiknek valakivel foglalkoznak, aki tudja, miért fizet sok pénzt. De a Buturbo bemutathatja egy hétköznapi V6 ügyfélét a vevő kísértésébe: Gondolj, adom a további három darabot. De milyen zümmögés a 230 lóból! Nem vitatom, ezt az állományt úgy nevelik, mintha 8 hengerbe húznánk. De ne felejtsük el, hogy előbb vagy utóbb két turbina születik Burbo -n.
 
és emellett két petróleum
Már azt mondtuk, hogy körülményeinkben egy használt autó vásárlása dízelmotorral gazdaságilag nem indokolt. Ennek ellenére az Európából származó A6 dízel A6 megtalálja a vásárlókat. Ha elégedett vagy tőlük.
  
Valószínűleg egy 4 hengeres, 110 lóerős, 1,9 liter vagy 150 lóerős 2,5 literes V6-os térfogatú turbodízel telepíti a gépet. Mindkettő közvetlen injekcióval és nagynyomású üzemanyag -szivattyúval (TNVD) van felszerelve, elektronikus vezérléssel. Ezeknek a motoroknak az erőssége az üzemanyag -hatékonyság (még a dízel szabványok szerint), a magabiztos hideg indítás, a simaság (különösen a V6 -ban) és az üzemanyag -fúvókák hosszú élettartama. Az Audi dízelolaj azonban meglehetősen erősen össze van állítva, és ennek eredményeként az üzemanyag és a karbantartás minőségét igényli.
 
   
Mindegyiken meg kell változtatnod

 
 
A medálok leggyengébb karjai az alsó front (1). A viszonylag tisztességes moszkvai utakon átlagosan 30 000 km -t élnek. Az első felfüggesztés fennmaradó karjai az alsó hátsó (2) és a felső (3) kb. Másfélszer tartósabbak. Ennek eredményeként mindegyiknél (15 000 km után végezve) legalább néhány karot meg kell változtatnia. Ha eredeti vásárol, akkor csak két alsó frontot fog elérni 480 dollárral. És mind a nyolc 1300 dollárt fog húzni. Mivel kis erőforrásuk drága. Érdemes vásárolni egy jó nem -eredetű, például a Lemferder vagy a PhoEbee -t, az egész készlet 600700 dollárba kerül.

Az All-Folkswagenovsky 110 lóerős AFN turbodízel 69 L/100 km-t fogyaszt, és nagyon jól néz ki a Passat vagy az Audi-A4 motorháztetője alatt. De egy nehéz A6 esetében ez még mindig gyenge, különösen egy automatikus doboz esetén. De a mechanika viszonylag szerény és meglehetősen karbantartható motornak tekinti. Mindenesetre, a karbantartás és a javítás során, kissé drágábbnak ígéri, mint egy 1,8-turbó benzin. 1999-ben az AFN-t egy legrosszabb és terhelt 115 lóerős motor váltotta fel, amely ugyanolyan mennyiségű AJM modellt, amely TNVD-k helyett szivattyúkkal van felszerelve. De még mindig fiatal, és nincs statisztika róla.
 
Az Audi-A6 jellemzőit tekintve a 6 hengeres dízel sokkal jobban megfelel. A dinamikában ez nem alacsonyabb, mint a benzin V6 egyenlő térfogata, és még a 2,8 literes motor is meghaladja a terhet. Ugyanakkor a dízelolaj csak 812 liter / száz iszik. De sajnos túl hangulatosnak és dráganak bizonyult. A megtakarítások eredményeként nem hoz neked semmit. Nos, ha nem tönkreteszi.
 
Nem olyan szörnyű quattro
Még a szokásos elülső kerekes A6 -os A6 -on télen is sokkal kevesebb problémát fog tapasztalni, mint a klasszikus Mercedes -ben és a BMW -ben. Ennek ellenére egy igazi Audi egy kerekes meghajtó Audi. Az A6-kvattro-nál a helyes négykerék-meghajtót használják az első és a hátsó kerekek közötti nyomaték eloszlásával. Az útviszonyoktól függően a középső differenciális torzen megváltoztathatja a pillanatot 25: 75 -ről 75: 25 -re. Ennélfogva a jó országos országos képesség és az előrejelzett viselkedés egy csúszós úton.
 
A másodlagos piacon azonban a vásárlók nem igazán ragaszkodnak az összes kerekes hajtáshoz, attól tartva, hogy egy esetleges drága sebességváltó -javítás. Valójában nincs panasza vele szemben. Sem a Torson -val, sem a kardan tengelyével, sem a hátsó tengely sebességváltójával nem halnak meg külső segítség nélkül. Az olaj Thorsenben és a hátsó sebességváltóban elárasztódik a teljes élettartam szempontjából. Ezért csak a portok állapotát kell ellenőriznie nem kettőn, hanem négy meghajtón. És még 100 000 km után is lehet, hogy meg kell változtatnia a meghajtók adaptálását nemcsak az elülső, hanem a hátsó sebességváltóhoz is. Egyetért, hogy egy pár extra pecsét cseréje nem érdemes beszélgetni. Ezért, ha van lehetőség arra, hogy mintegy 1500 dollárt túlfizessen egy quattro -ra, ne hagyja ki a lehetőséget, hogy valódi Audi -t vásároljon.
 
A tesztronika életkora nem elég
Tehát kiderült, hogy a hajtás megválasztása csak a pénzügyi képességeid kérdése. Még mindig meg kell dönteni a sebességváltóról.
 
Keleti csomag
A hat teste meglehetősen alacsonyan lóg a föld felett. Az utakon csak az orosz specifikációkban magabiztosan érezheti magát, amelynek megnövekedett 20 mm -es útja van. Még a szokásos európai felfüggesztéshez is szükség van a járművezetői sofőrre. És ha egy sportot telepítenek, amelyre még egy üres autó fekszik az úton, a lovaglás valódi gyötrelmekké válik. Mivel az orosz nők közúti kiürülésének növekedése nem rendelkezik távtartókkal, hanem hosszabb rugókkal és lengéscsillapítókkal, az Európából hozott autót csak ezen alkatrészek cseréjével lehet emelni. A keleti csomag eredeti rugóinak és lengéscsillapítóinak készlete körülbelül 1500 dollárba kerül. Ha ez drága az Ön számára, akkor az eredeti hosszúságú lehet. Gyors 800900 dollárban.

A mechanikán azt javaslom, hogy a Ride előtt legyen. A helyzet az, hogy az Audi, akárcsak a legtöbb német autó, nagyon hosszú távú tengelykapcsoló -pedálral rendelkezik, amelyet nem mindenki szeret. A megbízhatóság szempontjából az egész életen át tartó olajellátó doboz kifogástalan. Amikor eljön az ideje, hogy megváltoztassa a tengelykapcsolót, jobb, ha megvásárol egy sor LUK -t vagy SACS -t (SACS). Az eredeti indokolatlan utak 500650 USD.
 
Az automatikus 5 sebességű dobozt kézi kapcsolási módú Tipronics logikai és puha működés jellemzi. De sajnos, nem a tartósság. A súrlódási erőforrás még a megfelelő működéssel is körülbelül 150 000170 000 km. Addigra a dobozban lévő olaj sötétedik, csúszás és rándulások kezdődik a váltás során, és a halál azonnal az olaj cseréje után következik be. Valószínűleg a doboz kis erőforrása az olajváltás túl optimista intervallumának köszönhető. Természetesen egyetlen börtön Burgger sem fogja csökkenteni őt a saját kezdeményezésében
    
Dízel munkák
Az Audi dízeljei sok fejlett technológiát tartalmaznak. Turbinát használnak, amelynek változó geometriájú a vállpengék, amely minden üzemmódban maximális hatékonyságot biztosít a motor maximális hatékonyságával. Igaz, hogy ezzel a kialakítással a turbina élettartamát nemcsak a természetes kopás határozza meg (körülbelül 150 000 km megfelelő működésével), hanem a pengék forgási mechanizmusának lehetséges problémái is. Ha a vállpengék egy helyzetben elakadtak, a turbina nem működhet normálisan. De a kétlépcsős injekcióval (előzetes és Main) ravasz fúvókák használata fenntartás nélkül indokolt. Jelentősen lágyítják a motor működését, és még a dízelüzemanyagunkban is 150 000200 000 km -t szolgálnak fel. Ilyen erőforrással nem kell panaszkodni, hogy a permetezőgépek rögzítve vannak, és a fúvókákat össze kell cserélni.
 
Az AFN motoron rendszeres figyelmet kell fordítani a térd-LA és a központi csavar vágásával, amely rögzíti. A szíjtárcsa gumi lengéscsillapítója elfojtható 150 000 km -re, amelyen a szíjtárcsának megváltoztatására van szükség (ügyeljen arra, hogy a vezérműszíj és a csavar fogaskerékével és a csavarral!). Ha telepít egy régi csavart, vagy nem a technológia szerint húzza meg, akkor az idő múlásával gyengül, és az időzítő szár megfordul. Ennek eredményeként a szelepek találkozása dugattyúkkal ... Egyébként a hőmérsékleten egy hengerrel rendelkező vezérműszíj jobb, ha 70 000 km után változik.
 
A V6 dízelolajon rendszeresen ellenőriznie kell a hűtőrendszer ventilátorát. Megjelent Luft? Változtassa meg a Wiskowt -ot a csapágy segítségével. Ha a romlott ventilátor eléri a radiátort, a költségek összehasonlíthatatlanok lesznek. A 6 hengeres dízelolaj TNVD-je, az AFN-vel ellentétben, nem kombináció, és hibás működése esetén meg kell cserélni. Sőt, még akkor is meghibásodhat, hogy az üzemanyagszűrő képzetlen cseréje vagy az ebből való kiszivárgás nélküli kísérlet után is. Érdemes bejutni a NA-SOS autópályájába. A motoros szíj cseréjekor ezen a motoron (90 000 km után) nem csak három videóját meg kell változtatni, hanem a kiegészítő szerelvény övének és magának az övnek a öt hengerét is. A helyzet az, hogy a V6 dízel meghajtó övét a vezérműszíj alatt meghúzzák, majd a motor megsemmisítését.
 
Annak érdekében, hogy a Diesel Audi a lehető legkevesebb költségbe merítse Önt, be kell tartania a következő szabályokat. A motort csak az Audi filmművészeti szolgáltatásában vagy egy speciális dízel központban szolgálja fel. Sőt, a mi körülményeinkben, nem 15 000 km után, ahogy az utasítás megköveteli, de szigorúan 10 000 km után, az összes szűrőt megváltoztatva, állapotuktól függetlenül. Az olajat csak az előírt minőséget használja, és figyelje annak szintjét. Ne állítsa be a motort közvetlenül a leállítás után, hogy a turbina ideje lehűljön. És legalább évente egyszer öblítse le az üzemanyagtartályt.
    
Mi az ára
A turbina cseréje 11001350
A fúvókák cseréje (AFN/V6) 580/830 USD
A HTVD (AFN) javítása 500900 USD
A szivattyúzó egység (V6) 1950 USD cseréje
Forgatótengely szíjtárcsának (AFN) cseréje 390 USD
A ventilátor viszkózus tényezőjének (V6) 290 dollárjának cseréje
A vezérműszíj (AFN/V6) cseréje 200/650

Valószínűleg meg kell javítania a dobozt. Miután 12002000 dollárt adott ehhez az eljáráshoz (ha kapcsolatba lép az automatikus szolgáltatással közvetítők nélkül), tegye szabályt, hogy az olaj 40 -ben megváltoztassa.
 
Alumínium adolf
A 90-es évek közepén a német autóipar lefedte a felfüggesztés forradalmát, amelynek eredményeként az alumíniumból készült összetett multi-link szerkezetek jelentek meg. Ez a tál és a Volkswagen aggodalma nem ment el. Először az Audi-A8 és az A4 kapta az elülső alumínium többleveleket. Aztán a passat és az A6. És a forradalom, amint tudod, nem vér nélkül.
    
A szivárgó tömlők cseréje olcsó. De ha egy hidraulikus teljesítményszivattyú bizonyítékot jelent arra, hogy az egykori tulajdonos szerette elfordítani a kormánykereket a helyén, hogy megállítsa a súlyosabb hulladékot. De a kormányállvány, ellentétben sok autóval, ugh, ugh, ugh, hogy ne jinx.

Mint kiderült, ez a könnyű, többtávú váz normál módon működik a tökéletes utakon. És autóobahnáinkon megérti, hogy az Adolf egy változás céljából felügyelet nélkül maradt az anatómiai iskolai irodában. De még akkor is, ha a barátok megriasztják Önt a túlzott javítás költségeivel, azt mondják, hogy az első felfüggesztési karok csaknem másfél ezer zöldbe kerülnek, ne ess kétségbe: a jó nem -eredet legalább az olcsóbb felének kerül.
 
Blokkolja a géppuska ellenségét
A kioldó gépeken -1998 közepéig az érintkezés megsértése az automatikus doboz elektronikus vezérlőáramkörében. A közúti só belép a csatlakozóba a karosszéria padlója alatt, a doboz elveszíti kapcsolatát a motorral, és sürgősségi üzemmódba emelkedik (az összes jelzőfény felgyullad a műszerfalon). A csatlakozó javítása és a hibás kód tisztítása után a doboz teljesítményt szerez. Ezenkívül az ellenőrző pont ellenőrző pontjának gondatlan telepítői megfoszthatják a programok független kiválasztásának örömét. Ha egy lyukat készít a választó zárja alatt, megrongálhatja a kézi váltás elektronikus díját, és a doboz szokásos gépré válik. Az új díj 195 dollárba kerül.

A karok mellett a kormányrudak tippekkel és az első féktárcsákkal, amelyek csak két párnakészletet ellenállnak, nem különböznek a kitartásban. Nincsenek panaszok a többi alváz részletével kapcsolatban. A lengéscsillapítók meglepően tartósak. Az elülső csomópontok csapágyai száz -százig néznek szembe, de ez normális. Az elülső kerekes gépek hátsó felfüggesztése rendkívül egyszerű és teljesen problémamentes. A bonyolultabb Kvattro dupla -csomagolás gyakrabban igényel figyelmet, bár ez szintén elég nehéz. Ezen túlmenően, az első felfüggesztéssel ellentétben, nem az itt működő gyűjteménykarok, hanem csak a csendes blokkok.
    
Mi az ára
A fékcsövek cseréje (2 db.) 130 USD
A hidraulikus energia tömlők cseréje (2 db) 270 USD
A szivattyú szivattyú cseréje 490 USD

A kioldó gépeknél, 1998 -ig, az első stabilizátor állványok és alumínium kormányzási tippek, amelyek alig voltak elég 20 000 km -re, rozsdákat okoztak. A felső hátsó rugók párnák akár 2000 éves termelést is elérhetnek. Ha az Európából hozott autóban még mindig vannak részletek a régi stílusról, akkor egyszer cserélje őket újokra, és elfelejti őket. Nem drága.
 
A fékek is rendben vannak. Az ABS érzékelők megbízhatóak. A sóból származó só nem ék. Csak a hátsó fékcsomók igényelnek figyelmet, amely négy év vagy 100 000 km után általában nedves lesz a féknyereg rögzítésének helyén. Ugyanakkor a nagynyomású és a visszatérő kormányok tömlőket folynak. De a tömlőkön sem fogsz csődbe kerülni.
 
Megvesz?
Как вы убедились, даже подержанный Ауди-А6 адресован обеспеченному человеку, способному удовлетворять его немалые запросы. Безусловно, вас никто не заставляет пользоваться услугами фирменного техцентра. Если обслуживаться в независимой мастерской, специализирующейся на фольксвагенах и ауди, и там, где это оправдано, использовать неоригинальные запчасти, приведенные здесь расходы можно сократить раза в полтора. Но дешевым в содержании А6 все равно не станет. Как и любой изначально дорогой автомобиль.
 
Если такая постановка вопроса вас устраивает, можно начинать присматриваться. Когда в одной только Москве еженедельно выходит по 5070 фотообъявлений о продаже подержанных А6, анархия цен неизбежна. Один перегонщик выставляет только что привезенную из Германии трехлетку с мотором V6 2,4 л и Типтроником за $18 500 с торгом. Другой за аналогичную машину просит $23 000 и ни цента меньше... Чтобы шестерка 1999 года с таким мотором стоила $18 500, она либо должна пройти через серьезный кузовной ремонт в Прибалтике, либо к заявленному пробегу в 70 000 км надо прибавить еще два раза по 70 000 км. Если хотите получить хорошую трехлетнюю машину из Европы с реальным пробегом до 100 000 км, цены в зависимости от коробки передач, привода и комплектации должны выглядеть так:
 
1,8 Т и 1,9 TDi$19 00022 000
V6 2,4 и V6 2,5TDi$21 00024 000
V6 2,8$24 00027 000
V6 2,7-битурбо$29 00031 000
V8 4,2$34 00037 000
 
В последнее время подержанные автомобили из Германии начали возить и официальные дилеры Ауди. Они стараются брать машины с умеренным пробегом у тамошних официалов и реально выполняют не только косметическую, но и техническую предпродажку. Смотришь у одной машины заменены некоторые рычаги подвески, у другой тормозные диски, у третьей еще и ремень ГРМ. Правда, и стоят автомобили от дилеров примерно на $10002000 дороже, чем на рынке. Но ведь гарантии должны чего-то стоить.
 
Александр Конов, фото Александра Садовникова
 
 

Forrás: Журнал «Лимузин»[10/02]