Audi A3 Sportback 2004 Test Drive - 2008 Hatchback

Minden fotó Audi A3 Sportback 2004 - 2008

"A" vagy "B"?

BMW 120I, Audi A3 Sportback Test
BMW 120I

Az első BMW Compact osztály 2004 -ben debütált a Párizsi Autószalonon. Test 5 ajtós ferdehátú.
Motorok: benzin 1,62,0 L (115150 HP) és Turbodiesella 2,0 L (122
163 l. Val vel.). Ez utóbbi még nem szállítja Oroszországot.
Gearboxok: Mechanikus 5 vagy 6 fokozatú és 6 fokozatú automatikus. A hátsó meghajtó.
Összegzés: Alapvető + opciók.
Ár Oroszországban: є22900 29 900 (30 000 USD 39 000).

Audi A3 Sportback

Modell testtel
Az ötajtós ferdehátot először a Párizsi Autószalonon mutatták be 2004-ben.
Motorok: 1,63,2 L (102250 HP) és Turbodiesel 1,92,0 TDI (105140 óra).
Gearboxok: Mechanikus 5 vagy 6 sebességű (beleértve a Sport DSG-t) és egy 6-fokozatú gépet. Elülső vagy teljes meghajtó.
Teljes: tulajdonság, ambíció, Ambiente.
Ár Oroszországban: 29 USD 350 61 000.

Ó, jóképű! Milyen magabiztos stílus, agresszív testvonalak. És a Schildik 120i ugyanaz a két liter motorral. És mint egy visszhang a hátulról közelebbről: nézd, nézd, ez az új BMW. Igen, szeretik ezt a márkát Oroszországban.
Az Audi A3 Sports számára a figyelem nem olyan közel, a fényes nyertes szín ellenére. Érthető, mert ebben az A3 osztályban hosszú ideig nem kezdő. Közelebbről meg kell vizsgálnunk, körül kell mennünk, és csak akkor hangzik: ez nem csak egy háromk! Nézd, három ajtó van, és az autó másképp néz ki: arányok, fényszórók, radiátorrács megváltozott. A kíváncsiság fénye felrobbant a szemében, mert a négy gyűrűvel ellátott embléma áthalad a választott körébe.

Általánosságban elmondható, hogy a párunk mérete és célja tipikus golfosztály, és a tartalom csak elit. És itt a lényeg nem csak egy két -liter motor, hatsebességű automatikus doboz vagy külön éghajlat rangsorolása. Manapság a MOD törvényhozók büszkék vannak termékeik szellemi potenciáljára. Nem csak a motorok, a sebességváltó vagy a felfüggesztések okossá válnak, hanem a gép reakciója a vezető cselekedeteire, a vezetővel és a környezettel való megértésére is. Az eredmény az aktív biztonság minden új rendszere. Dinamikus stabilitási ellenőrzés, differenciális elektronikus blokkolás, a fékezés ellenőrzése, a gyorsulás stb. A fogalmak tartalma a legjobb, a legrosszabb az elektronika, amely a saját kiigazításait végzi.

Elcsodáló gondolatok
Egy komor hófutásban a bavarz körvonalai alig gondolnak. Megismerjük, amíg felmelegszik. A fordulási jelzések kedvesen pislogtak, az ajtó vendégszeretettel kinyílt, és a kabin antracit szürkületébe kerültem. A Keyhole gomb óvatosan rákattintott, egy speciális nyílás beírása: Most nyomja meg az előlapon lévő nagy indítási/stop gombot. Az autó tele van élő hangokkal: Azt mondják, készen állok.

De még nem vagyok. Meg kell szoknia a külső tükrök játékos alakját, és kitalálnia kell a méreteket, és egy pillantást vetett a hátsó ajtó aránytalanul kicsi ablakára, nehéz állványokkal keretezve. Mi ez, a stílus vagy a passzív biztonság gondozásának tisztelgése? Ő az, aki nagymértékben meghatározza bizonyos döntéseket. Kis oldalsó ablakok, széles középső állvány, észrevehetően zavarva a bejáratot és a kijáratot, különösen téli ruhákban. Egyrészt az IT -t, másrészt a pilótafülke belsejében jól védett.
Ellenkező esetben a BMW olyan, mint a BMW, a márka rajongói megbocsáthatnak nekem a Seditionért. Markolat, kényelmes kormánykerék, tökéletesen ellenőrzött profil és ülések beállítása, kompakt és egyidejűleg informatív eszközök kombinációja. Megérintve a kormányzó szerveket, úgy érzi, hogy melegszik a kabinban, minden olyan átgondolt és külön -külön. Csak az elektronikus rögzítés nélkül, a kormánykerék -kapcsolók esnek ki az általános idillből. Sajnos ez a divat.
Mi a hátsó ülés? Én magam természetesen magam mögött ülök, a térdbe a hátamba ragadtam. De a bejárat-kimenet a kínzás, miután elhaladt, amelyet már nem akar utas lenni

És hogy van az ellenfél Trump? Az Audi olyan, mintha rugós lenne a saját én kifejezésében. Elviszem az ajtófogantyút: már kinyitott, hirtelen hirtelen visszapattan. Igen, itt van a retesz! Kicsit erősebb rugó, és határozottan repülne egy autóba, egy újonnan elasztikus ajtóba.
A tisztán sportülés karjai itt sűrűbbek. Itt nem lesz nyugodt és lenyűgöző, és a versenytárs ezt megengedte. Ugyanakkor maga a sofőr leszállása magasabb, és az ülésre jutás könnyebb, mint a test középső állványa valamivel elegánsabb.
Körülnézve elkapom magam, hogy az ideológia különbségei általában jelentéktelenek. Természetesen a stílus kissé különbözik. Az Audi erősebb alagútja van, elválasztva a vezető és az utasokat, az előlap és a külön kapcsoló kapcsolók másképp kombinálódnak. A megközelítés közössége azonban nyilvánvaló. Hogy valaki nem mondhatta volna, de a tekintet a padlógáz -pedálhoz ragaszkodik, az oldalsó és a hátsó ablakok kis nyílásaihoz. Lehet, hogy itt a belső tér kialakítása egy kicsit több, mint a sport agresszió.
De a Sportsback hátsó ülése sokkal emberesebb. Kényelmesebb ide belépni, és a térd nem pihen az elülső hátulján. Meggyőződtem arról, hogy a Golf V platformon a közönséges hűséges hozzáállást biztosít az utasokhoz.

Az elektronika tesztelte
A lámpából származó első bunkó az első lámpából kitölti a lelket. Egy nagyteljesítményű rugalmas motor, gyors és egyidejűleg lágy automata a kapcsoláskor. Ez a tandem ágyúgyorsulással lő egy autót, ugyanakkor lehetővé teszi a teknős sebességgel történő forgalmi dugók behúzását. Bár minden megfelel nekem: kemény, sűrű medálok, azonnali válaszok a kormánykerék tevékenységeire. És a hang! Ez csak egy dal. Még az elektronikus asszisztensek beavatkozása sem tűnik bosszantónak. De a jég és a hó királysága előtt, és ahogy a benyomások megváltoznak.

Kísérlet az evezős kiárán túllépni: a kerekek alatt a hó és a homok zabkása. A gáz, nem, nincs a padlón, kb. 3/4 stroke, és korábban úgy tűnik, hogy a DTS ragasztó sárga szimbóluma (a dinamikus tapadásvezérlés, lényegében a stabilizációs rendszer) nem tűnik fel a felháborodástól, mert az út csúszós! És lebegünk a közelgő sávban, anélkül, hogy sebességgel növekednénk. Pillanatokkal, miután a motor mindazonáltal elkezdi zökkenőmentesen növelni a lendületet, minden alkalommal a csúszás szempontjából biztonságos lépést tartva. Sajnos, korábban feladom a közeledő autó előtt.
De mi van, ha az erősen kattintson a kapcsoló kapcsolójára, még mindig a DTS leválasztja? A második kísérlet a hajtókerekek aktív csúszását eredményezi (ami azt jelenti, hogy még mindig hiába volt, hogy a BMW lelassult a gyorsulás során), de a terminál eltérései szorosan elnyomják az elektronikát. Érdekes ilyen érzések, amikor az autó lehetővé teszi a csúszás kezdetét, majd a jellegzetes hangok alatt az ABS visszatér a mennyből a Földre.

Nem, elvégre hosszabb ideig tartom a kincses kapcsoló kapcsolót, ezáltal kikapcsolva az összes vezérlő elektronikát. Eddig Bavarznak ilyen funkciója van. Azonnal a kiadott 150 ló őszinte megmutatja a karaktert, és a BMW energiarányává válik, amelyet a hóban nem könnyű irányítani.
Régóta nem kísérleteztem a hátsó kerekes meghajtóval! Egy kis csúszással akartam átmenni ezen a fordulóban, de a tartózkodó ló vándorolt \u200b\u200ba szigeten, csak ideje van a kormánykerék szélére. Dühös voltam egy ingyenes platformon gyakorolni. A forduló, a másik, a harmadik végül megjelent az elfelejtett készségek. A géppuska -választó kézi üzemmódban, ezt a héjat nem lehet másképp tartani. És mégis valami rossz. Kicsit elcsavarva a motort, a gép spontán módon magasabbra váltott. Ennek eredményeként ismét a hiba van, és az egyik elhagyja az adott utat.
A hulladéklerakó is nyugtalan. Kicsit zavart, téli szabványok szerint, 140150 km/h szerint, és az autó ismét rosszul akart, visszahívva a leválasztott elektronikát. Nem, hagyja abba, hogy mindent visszatérjen a körömbe. Hagyja, hogy kevésbé érzelmileg, de biztonságos. Ennek ellenére a BMW mérnökei nem a semmi számára állították fel ezeket a bölcsességet.
Bár, ha körülbelül egy évvel ezelőtt emlékeztetünk alkotásaikra, mert az autókon ezt meg lehet tenni! Sajnos az idők változnak. És most, ami az érzelmek viharát okozza az aszfalton, hirtelen nagyon unalmassá vagy nehéz lesz a hóban.

Nem fogok elrejteni, Bavarz után a Sportbek eleinte nem okoz erős érzelmeket. A jól átgondolt ergonómia és az élénk szánkók ellenére folyamatosan szem előtt tartja magát valami bajt. Nem, nem olyan rossz, de tökéletlen.
Itt veszi fel a mikroklíma -vezérlőfogantyút: őszintén szólva alacsonyabb, mint a BMW meredek. Mivel nem tetszik a motor csörgő hangja vagy az automatikus vezérlő algoritmus: először mindig a meghajtó helyett a sporthelyzetbe esik. Természetesen érdemes 1520 percig ülni a kormánykerék mögött, és sokat hozzászokik, és az intelligens gépet adaptálják, de ennek ellenére.
Fokozatosan az Audi karakter egyre érdekesebb árnyalatokat szerez. Sport módban a motor hosszabb ideig tartotta a redukált fogaskerekeket, és az autó kitartó, agresszív lényré vált, amely nem tolerálja a versenytársakat. A kormánykerékre adott reakciója kissé nyugodtabb, a felfüggesztések kissé kényelmesebbek, de az autó és a csiszolt válaszok érzése lehetővé teszi az irányítást.

És minél több hó van az úton, annál kifejezőbb az A3 viselkedése. Általában hasonló aktív biztonsági rendszerekkel rendelkezik, de az elsőkerék-meghajtógépben mindez más algoritmusokban működik. Gyorsuláskor a stabilizáló eszköz (itt az ESP csereprogramját ESP -nek hívják) lehetővé teszi a gyorsító sokkal szabadon történő használatát, lehetővé téve a hajtókerekek aktív csúszását. Ez nem annyira buzgón bedi el az autót, és fokozatosan felszabadítja. Ha folyamatosan beavatkozni akartam a BMW -n, akkor itt tartom a gázt, és nyugodtan várok, amíg az autó könnyen és könnyedén beállítja a papucs fokát, miután befejeztem a kezdeteket. Nagy!
De viszkető a lélekben: mi van, ha? Aztán a sárga szimbólum világos ponttal világít az elektronikai műszerfalon. A papucs sokkal észrevehetőbbé vált, ám őszintén felgyorsultam a hulladéklerakó dinamometrikus útján, könnyen elhozom a sebességmérő nyíl 200 -at. És semmi provokatív: dohányozhat, a környezetre nézve.
A gép viselkedése viszont természetesen nem olyan izgalmas és látványos. A kisebb hibák azonban könnyebbek, és könnyebb ellenőrizni azt. Általában egy csúszós úton a prioritások nagyon észrevehetően változnak.
A mérnökökkel, akár a BMW -vel, akár a Mercedes -szel, hosszú ideig tartó párbeszéd felszínre került a memóriában. Azt állították, hogy a hátsó kerekes meghajtó előnyeinek fennmaradó követői képesek lesznek legyőzni hiányosságait. Tehát: kétségtelenül sikerült. De az elülső kerekes autók fejlődését szintén nem szakították meg. És ha konkrét esetünkben a BMW prioritása az aszfalton, akkor egy csúszós közúti Audi A3 sporton könnyebb, érthetőbb és sokkal érdekesebb.

Összefoglalás
A BMW 120i vezetési képességei, mint mindig, csodálatosak. Kiváló kifejezési eszköz, de nem egy csúszós úton.
+ A munkahely kiváló ergonómiája, kiejtett szánkó és akusztikus tulajdonságok, nagyon magas szellemi szint.
- Közelről a hátsó utasok számára, nincs tartalék.

Összefoglalás
Az Audi A3 Sportback kiváló eszköz a gyors vezetés rajongói számára, ha szükséges, könnyen családi járművé válhat.
+ A sofőr és az utasok számára kényelmes, kifejező képességeiben, az orosz körülményekhez igazítva, intellektuálisan felkészült.
- Mérsékelt akusztikus kényelem, merev ajtó rögzítése.