Test Drive Audi A3 1996 - 2003 Hatchback

Ohhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhs!

... és aztán lágyan suttogtam: Leonid Ilyich, ez nem Oh-Oh-ó, hanem az Audi embléma. (A kilenc alkalmazott emlékezetéből).

 

Az autó tavaly debütált Párizsban. Megjelenését két évig tartó szivárgások előzte meg a különféle médiumokban. Ezek a szivárgások nem jelentettek semmit váratlan és szenzációs a nyilvánosság számára. Mindenki már elvárta, hogy az autót az Audi -tól még kompaktabb, mint az A4. Előbb vagy utóbb ennek kellett volna megtörténnie, és a négy gyűrű társaságának a Volkswagen Golfmal párhuzamos modellnek kell lennie. Valójában egy ilyen párhuzamos már megtörtént. A 70-es évek közepén az Audi tartományban 50 volt a modell, 99,9%, ami VW Golf-I volt, és csak emblémák alapján különbözött. Később azonban, hogy az Audi autók több presztízsűvé váljanak, úgy döntöttek, hogy mindkét márkát a különböző sarkokban hígítják az aggodalom tetején. Tehát az Audi felállásban lévő kis ág megszakadt az autóinak következő két generációjában.

 

De az idők változnak. És már az Ingolstadt - München és Stuttgart - legfontosabb versenytársai, nem tartják szégyenteljesnek az imázsuk és a tiszteletben tartásuk, hogy népi kocsikban és akár autóban is részt vegyenek. Eleinte a BMW elindította a kék-fehér légcsavarját ebbe a piaci szektorba, miután megverte a kompakt részesedést maga a VW golfnál. Ezután a legfontosabb elefánt a konténer-Mercedes-Benz-hez érkezett, és bejelentette A-osztályának 1997 őszétől való elindítását ...

 

Ingolstadt reakciója egyértelmű volt - az Audi visszatér a golfosztályba. Sőt, sokkal könnyebb volt ezt megtenni, mint bárki más. A legegyszerűbb lehetőség, akárcsak 20 évvel ezelőtt, az adattábla és az embléma cseréje a meglévő harmadik generációs VW golfon, valamint a motorok finomabb kivitelét és skáláját, amelyek 2-3 -ra szűkültek. Második lehetőség - Alapvetően új VW golfplatformon hozza létre az eredeti autót. Ez drágább, mint az adattábla cseréje, de ígéretesebb.

 

Tehát az Audi A3 -at a VW -vel párhuzamosan, ugyanakkor a Skoda Octavia -val fejlesztették ki. Mindenkinek van egy közös testplatformja, alváz, motorok és sebességváltó. Különböző tervezés, árak, vásárlók. Csak az Audi és a Skoda modellek már furcsa módon már megjelentek, és az új golf, amelynek platformján az első két autó készül, a közeljövőben 1998 -as modellként kerül bemutatásra.

 

Tehát, Audi A3. Ha dióhéjban: autó - osztály! Mindenesetre, amikor kiszállt belőle, semmi, kivéve, ha a címsorba vitték, nem mondhatta ...

 

Nyilvánvaló, hogy ez nem elég az olvasó számára. Az olvasónak négy 0 -as magyarázatot igényel!

 

A kerekekkel kezdem. Úgy tűnik, hogy logikátlan, de a hosszú teszt Kia Sephia Leo kemény valósága (egyébként a golfosztályból is) arra készteti Önt, hogy a ruhákon találkozzon az autóval ... cipőn. Mindenekelőtt a drága kerékméret feltűnő. És ha a golfosztályú autók 15 hüvelykes lemezei már nem ritkák, akkor csak a szuper-alacsony provárgátló gumi-55% -ban és alacsonyabbak. És nincs különösebben el kell magyarázni, hogy az ilyen kerekek milyen módon alakulnak a felfüggesztéssel, miután több ezer futott a közép -orosz hegyvidéken. De az Audi A3 -nak kellemes kivételnek kell lennie. A gumiabroncsok standard mérete 195/65 R15. Elképzelheti, hogy egy ilyen gumiabroncs méretei az A3 -hoz képest, a Volvo 940 azonos méretű volt - az autó két osztály magasabb! Ezért az utak mentén a kicsi -sógus A3 dió számára nem aggódhat. Ellenőrizve a villamossíneken, a kutakon és a járdákon ... egyetlen intenzív felfüggesztési löket sem egyetlen utalás - a gumiabroncsok jól kidolgozták az összes dudorot, amely az úttestről való elmozdulás nélkül megtalálható. A kemény lebontásról, ha nem ugrik az autóval a felüljáróról, akkor nincs kérdés.

 

Felfüggesztés. A sofőr emlékeztet arra a tényre, hogy a kerekek és az autó teste között a karok, a rugók és a zsanérok összetett kombinációja van, a sofőr csak a nagy sebességű fordulókban emlékeztet, amikor észreveszi a gép tömegének egyik oldaláról történő újraelosztását másnak. Az Audi A3 viselkedése alapján a kanyarban a gép tökéletesen kiegyensúlyozott, és a felfüggesztés művelet csak egy könnyű természetes tekercs stabilizálására redukálódik.

 

A felfüggesztéstől kezdve a kontrollálhatóságig haladunk, mivel mindez összekapcsolódik. A kerekítés újra élvezi. A gép viselkedésének nem is kell megjósolnia, mert az Audi A3 -at a vezető teljes mértékben vezérli. Nagyon könnyen és egyértelműen bekerül. Ezért az oldalról a mozgásban lévő autó egy vasat hasonlít, amelyet oda küldnek, ahol oda fog menni és becsapni. Ahhoz, hogy eltávolítsa ezt a vasat az egyensúlyi állapotból, és az egyik tengelyt a csúszásba szakította, tisztán versenyző temperamentumot kell alkalmaznia. Őszintén szólva, nincs nekem.


 

Gördülő szervokormány akut, informatív jellemzővel, nincs rost. Nincs szükség folyamatosan vitatkozni a kormánykerékre. Az autó engedelmesen elmozdul a fordulótól a fordulóig.

 

Következő a dinamika. A motor (101 l.) 1,6 liter teljes tartományában a leghalálosabb, nagyon élénken eltávolítja az autót a kezdetektől. A kerék csúszását a második sebességfokozatban is megfigyeljük. És ez az egészséges kerekekkel. Biztos vagyok benne, hogy miután alacsony gumira váltottunk, hosszú fekete téglalapokat hagyhatunk az aszfalton a harmadik fokozatban. Kinek és ez nem elég-van egy 150 lóerős 20 szelepes 1,8 liter turbó motor.

 

Figyelemre méltó, hogy a Volkswagen még nem osztotta meg az Audi új V-alakú 2,8 liter hat (190 lóerős), amelyet a Golf-IV-nek szántak. De lehetséges, hogy ez a motor az Audi autókban részt vevő cégek hangoló társaságának könnyű áldozatává válik ...

 

A motor elősegítése a gázpedál nyomásával nagyon gyorsan, magabiztosan történik, és nem szélessége. Mellesleg, a stroke simaságának, valamint a jó zaj és a rezgés elszigetelésének köszönhetően az érzés, hogy az autó sebessége nem volt olyan magas, nem hagyta el. Valójában az A3 sebessége nem rosszabb, mint sok nagy autóban.

 

A sebességváltó sebességváltójának lépése lehetővé teszi, hogy ne folytassa a gyakori váltást. De szubjektív módon a gép egy olyan módja annak, hogy nagyrészt a motor rugalmassága, nem pedig a doboz kiválasztása miatt. Mindenesetre az autó gyorsulása és terhe hagyta a legjobb benyomást.

 

A dobozkart szinte teljesen a tenyerébe helyezik, ennélfogva rövid mozgásai és a fogaskerekek gyors ragasztása. Igaz, hogy nem ártana, ha egy simább márkás rudat telepít a karra.

 

Fékek. Több mint elegendő egy autó számára, még egy ilyen dinamikával is. A pedál mozgatása rövid. A ravaszt azonnal megtörténik. Az ügy még az ABS -t még a fékek éles ütésével sem fordította be, amikor az autó egyik oldalát megszárították, a másik pedig az öntözés után telepedett le. A gáz- és fékpedálok közel állnak egymáshoz. Ez lehetővé teszi a fékerőt egyértelműen adagolást, mivel csak a boka ízülete használható a fék megnyomásához. És egy könnyű lassulást, amelyet egy rövid áramlású pedálral nem mindig lehet elérni, egyszerű lábátvitelrel történik, erő alkalmazás nélkül.

 

Ha az autóban bármilyen kellemetlenség merül fel, akkor a bal láb alatt található - ez egy tengelykapcsoló -pedál. Ugyanakkor nem a pedál elhelyezkedése zavarban van (az ergonómiát a legkisebb részletekre gondolják, beleértve a láb oldalát is), és hosszú távú. Ennek eredményeként a tengelykapcsoló észrevehetően késő. És ha két jobb oldali pedál munkája aktív módon hangolja a sofőröt, akkor a baloldali bizonyos disszonanciát hoz. Ugyanakkor megszokja.

 

Milyen volt irányítani? Szokatlan. Az Audi A3 nem hagyta el a mini-vanzitás érzését. Először is, egy viszonylag magas leszállás az út felett - azon a tényen kívül, hogy a kerekek nagyok, az ülés a padló fölé is emelkedik. Másodszor, a láthatóság: Csak a motorháztető széle látható egy nagyon döntött szélvédőn. Nincsenek halott zónák elöl vagy oldalán. Az oldalsó tükrökben egy szokatlanul széles nézőipar nyílik meg. Hátul a dolgok nem olyan jók - az üveg nagy széle magasan emelkedett, korlátozza a nézetet, és ha megfordítja, nagyon lassan és gondosan ki kell választania az autó méreteit.

 

Kényelem. Itt van a vezetőülés elsősorban. A nagyon jó anatómiával rendelkező ülés mérsékelten kemény, súlyos oldalsó tartóval. Ezen felül van egy párnahullám -beállítás. Egy ilyen székben való munka öröm. A sofőr helyén minden kéznél van - a tükrök joystickjától az éghajlat -szabályozó kulcsok beállításához. És mindezt a szem előtt - a sebességmérő és a fordulatszámmérő hatalmas mérlegek vázolják. Belük vannak olyan jelző lámpák, amelyek fénye még a fényes napfényben is látható. Kellemes apróság - az első üléseket elválasztó konzol a fényszórók bekapcsolásakor finoman megvilágítva. A cigaretta keresésével nem kell érinteni.

 

A szalon tágas. A mennyezet semmiképpen sem nyomja meg. A hátsó utasokat még az első ülések kapacitással nem korlátozzák. A kabin helyét zsebekkel töltik meg a különböző utazási szeméthez. A zsebeket cölöpökkel fektetik úgy, hogy a tartalom ne csörögjen. Az első ajtók el vannak rejtve az összecsukható szervezőkben a dokumentumok és az ütemtervek számára. Nos, egy nagyon szilárd mennyiség poggyászrekete befejezi az autót.

 

Olvastam valahol, hogy a britek szidták A3 -at. Ennek magyarázata egy dolog felmerülhet: talán kaptak egy bal oldali kormánykerékkel rendelkező autót ... tehát az ajtófogantyú dobozának kedobja helyett szokásból húztak. Hogyan ne esküdj később? Ennek az autónak a vezetése örömet okozott nekem. Ki mondta, hogy az A3 ugyanazok a golfok, csak profilban? Nem, audi -ez ó! -H! -H! -H ...

 

Ivan V. Paderin
 
 

 

Forrás: Magazinmotor