Teszt meghajtó Alfa Romeo 33 1990 - 1994 Sedan

ALFA ROMEO 33: Ferrari a szegényekért

A nyolcvanas évek, Alfa Auto Corse, majd még mindig függetlenek, elkezdtek pihenni. Csökkentésére irányuló intézkedések költségeinek által elfogadott Rudolph Chrunki nem ad kézzelfogható eredményeket, és a görcsös kísérletet, hogy mentse a pénzeszközöket az elbocsátás a dolgozók nem csak kétes a szociális terv szerint a döntés, hanem beadni a cég egy ördögi kör.
A finanszírozás és az emberi erőforrások hiánya a mérnöki és kutatási koagulációhoz vezetett sok ígéretes területen, így számos fogyasztói tulajdonságú új modellek alacsonyabbak voltak a versenytársaknál, gyengén megvették, és a nyereség kicsi. Német, japán, svéd, francia vállalatok arra experimed a multiclapped fejek, elektronikus üzemanyag-befecskendezés, többdimenziós felfüggesztés, ABS, légzsák és feltalálta a fejlettebb korrózió elleni védelem a szervezetben. A milánói mindeztek félreértették magukat.
Stílusos a furcsaságokat design és kiváló dinamikai tulajdonságokkal - itt talán minden Alfa Auto nyújthatna ügyfelek. Ez a számítás végezték rajongó, igaz alfomanians akik készek beletörődik középszerű ergonómia és az egyre fejlődő technikai problémák. Az ilyen ismeretek nemcsak Olaszországon kívül vannak, de még kevésbé maradtak hazájukban. 1983 és 1985 közötti rövid idő alatt a vállalat egyszerre három modellt hozott létre, valójában frissítette a gyártósorát (csak egy klasszikus pók maradt érintetlenül). Nagy szedánok 75 / Milano és a 90 siker nem használja sikerrel, és csak a kompakt 33 engedélyezettek Alfa Auto lavaway évekig, míg 1987-ben, Mark nem adja meg a Fiat Auto SpA aggodalomra ad okot. Harmincharmada örökölte nevét a Racing Tipo 33-ban, 1975-ben és 1977-ben, aki legyőzte a világ sportvédelmi bajnokságát. Az ötajtós helyébe egyidejűleg két modell - superpopular Alfasud és őszintén szólva nem arna a testet a Datsun Cherry. Az első modellből az autó kölcsönözte a mechanikus részfrekvenciás meghajtót, az átvitelt és az ellenkező motorokat 1.2, 1.3 és 1,5 liter munkamennyiséggel. A legnagyobb motor két karburátorral (egy karburátorhoz egy pár hengerhez), a többi - egy. Az apróra vágott design teljesen eredeti volt, viharvert az új vállalati identitás La Linea. Annak érdekében, hogy mentse, acél gyártásához karosszériaelemek 1990-ig már vásárolt a Szovjetuniótól, hogy idővel ez fáj a képet a modell: a gépek tartják a hat év garanciát end-to-end korrózió, utána gyorsan elrontották őket. Mit hívnak, a nyomoreg kétszer fizet.
A termelés az autó kerül a növény Pomolly d'Arko Nápoly közelében. Ezt a döntést az elősegítése keretében egy kormányzati program, hogy növeljék a munkahelyek számát a szegény déli része az országnak. Azonban, és itt, a fogás nélkül, nem volt szükséges: mivel az Alfasud tapasztalatai itt felszabadultak, a földrajzi elhelyezkedés és a helyi lakosok természetének jellemzői miatt a déli termékek minőségének ellenőrzése volt sokkal nehezebb gyakorolni, mint a Milánó közelében.
Az ALFA ROMEO 33 szállítószalag 1983 augusztusában állt a világpremier után. Először az autókat csak három színben festették: piros, ezüst és sötétszürke fémes. Egy évvel később a Giardinetta öt ajtós kocsi elment a sorozatba, és az összkerék-meghajtó változata egy kényszerített csatlakoztatott meghajtóval a hátsó tengelyhez - egy nagyon gyors válasz az Audi Quattro-ra, 1985-ben a családot a QV vezette módosítás (rövidítve az olasz Quadrifoglio Verde, akkor azt jelenti, zöld juhar levél) 1,5 -Litrov 105-erős motor két karburátor.
Őszén 1986 az autó továbbfejlesztett, és ez volt az egyik első a világon, fehér irányjelző meg, ami kombinálható csak fordulóján a kilencvenes években. A belső tér változott egy kicsit, például egy extravagáns kormányoszlop rendszer magassága követően landscale, mozog a teljes műszerfal, felváltotta egy egyszerűbb és általánosan elfogadott helyre. A hierarchia legfelső sora egy új 1.7 QV verziót vett igénybe 117 erős motorral, és az elektromos egységek listája feltöltötte a VM Motori által gyártott háromhengeres Turbodieselt. Az összkerékhajtás második sorozatának eszközei között már nem volt.
És az előbbi QV alkalmából nevezték 1.5 Ti. Olyan autó, amelyet 1987-ben kelt, a fotókban látod. Az időszak másik harmincharmadából, kivéve az 1.7 QV-t, a vállalati ciklusellenes háttámla, az aerodinamikai szoknya a küszöbértékek mentén és a rendszeres jobb tükörben megkülönbözteti. Lehetősége volt, hogy megismerkedjünk ezzel az autóval. Miután elérte a rozsda problémáit, megvizsgáljuk a testet. Meglepő módon a korrózió fő fókusza nem található, valószínűleg csak a szerencsés másolat. Az út mentén megjegyezzük az eredeti megoldást, élesen növeli a kerekes sapkák túlélésének esélyeit az Alfov emblémával: a sapkák ugyanazon csavarokhoz vannak rögzítve, mint a kerekek, így csak kerekekkel eltávolíthatja őket.
Most nézzen a motorháztető alatt. Megnyílik, az úton, a kurzus ellen, mint a BMW. Egy ilyen rendszer a zár megtagadásakor nem teszi lehetővé a motorháztető fedelét nagy sebességgel a szélvédőre. A podcast tér két rekeszre oszlik: abban a tényben, hogy közelebb van a kabinhoz, van elektromos berendezések, fékerősítő és lengéscsillapítók támogatják a második - tényleges motor teljesítmény- és gyújtási rendszereket. Sőt, a fekete fedelet a levegőszűrőt a motor is, elég messze - a négyhengeres boxer szó mélyén lefelé, és a súlypontja végezzük az első kerekeket. Ez a rendszer társul egy félig független hátsó felfüggesztés, amelyben egy göndör gerenda, Utta paralelogramma és Panar paralelogramma, célja, hogy a stabilitás és a kiváló kezelhetőség a nagy sebességű kanyarodáskor, amelyek tele domb- és hegyvidéki területein Olaszországban. Az autó belsejébe esik - a vezető és az első utas nagyon alacsony leszállása miatt esik, és úgy érzi, hogy közvetlenül az aszfaltra szorul. Ezért általában egy alacsony autó, még egy komor ember, semmi, mint egy klausztrofóbia szalon nem okoz 1/33. A hátsó ülés több mint az elülső, amely eltávolítja a kérdéseket a lábak elhelyezésével, de nem lesz elegendő hely a fejek felett. Ha beszélünk a csomagtartóról, akkor a benyomás, hogy elrontja a jelentős terhelési magasságot.
De az Alfa Romeo eleme mozgalom. A könnyedséggel rendelkező gép a kerekek csúszását és a híres lendületet. Érdemes a fordulatszámmérő nyíl elhagyni a zöld zónát, korlátozott 3000 fordulat / perc, mint a motor, mivel megnyitja a második légzést, és a 4000 fordulat területén egy kézzelfogható pickup van, amely egy autót szállít. A hangszóró kiváló; Akaratlanul emlékszik arra, hogy a gonosz nyelvek becenevedtek a Ferrari autót a szegények számára.
És milyen hangot! A gyors fordulatszámok hátterében a basszusgolygás hangos, teljes energiájú hangot jelent, különálló sportos rekedt. Nem számít, hogy nincs mágneses alferén, meg kell hallgatni a zenét, de egy motor dalát.
És ez csak egy fél-anddrew kötetgel van!
Megjegyezzük, hogy a tisztességes dinamika és a megfelelő hangot lehet elérni, ha az eléréséhez az ideális összhangot a munka mindkét karburátor, ami nem elemi feladat. Az ellentétes motorok maguk nagyon megbízhatónak és 300 000 km-es kilométernek számítanak, amíg a felújítás nem a korlátozás. Semmi sem félt az olaj megnövekedett fogyasztásától, meglehetősen normális. Az ALFA ROMEO 33 azonban őszintén gyengesége van - ezek a szeszesek, a második átvitel és a perifériás vezetékek szinkronizálója.
Az autó akut és tiszta kormány, de az áttétel a mechanizmus olyan, hogy a kormánykerék kell fordulnia, nagy sarkok, mint amit elvár egy ilyen harci kocsi. A visszatérő akció nagyszerű.
A szuszpenzió elég kemény, de kis gödrökkel jól működik. De a keresztirányú varratok és a vicc kellemetlen agyrázkódást okoznak. Ilyen a díj tisztességes kezelését, minimális tekercs fordul, és a hiányzó rája sebességgel.
De vissza a történethez. 1990-ben az autó átkerült az újra korszerűsítést, ezúttal alaposabban. Szinte az összes testelem megváltozott, a hátsó lámpák egy keskeny szalagba nyúltak, és a harmadik sorozatú gép azonnal elkezdte hasonlítani a régebbi 164 modellt. Ugyanakkor a legerősebb 16V-os verzió 16 szelepes motorral, kapacitással 132 literből készült. A., Amelyet az olasz nyomja meg az élénk klasszikusok számára. Hamarosan az összes kerék meghajtó módosításainak újjáéledése, P4-nek nevezett, majd a karburátorok cseréjét az üzemanyag elektronikus befecskendező rendszeren cseréljük.
Ebben a formában, Alfa Romeo 33 létezett még egy pár év, ami után felszabadult a hely a nap alatt modell 145. Ez történt 1994 nyarán. És a világ utolsó tavasza volt az új generációs gép - 147, megnyerni az év versenyét. A hosszú távú evolúciót tökéletes formában koronázták.
   
 

Egy forrás: Wheel Magazine [№44 2000]