Test Drive Volkswagen Touareg 2007 - 2010 SUV

Zabava za slonove

Tržište automobila pomalo podsjeća na šahovsku ploču. Svaki igrač-proizvođač ima zalagaonice (niske zapovjedništva), konje (sportski automobili), rooks (crossovers) i, naravno, kraljicu s kraljem (nagađaju se). Jeste li zaboravili slonove? Nikako. To je samo par ispred vas. Jedan hoda na bijelim dijagonalima, drugi - na crnoj boji. Ne prijete jedni drugima, ali su opasni za ostale figure na kariranoj ploči. Iako u životu vidimo nešto slično: osoba stječe solidan pravi SUV i odjednom razumije da je potreba za drugim automobilima nestala.
Popularnost automobila uobičajena je za procjenu statistike. U prvih šest mjeseci 2007. godine, Tuaregs je prodao 2206 komada. Nije loše, s obzirom na to da je početkom godine izašao novi model, da je zanimanje za prethodnog srušilo. Pogledajmo sada u oči. U istom razdoblju - 5431. Više od Land Cruiser 100! Međutim, podaci o suhoj prodaji nikada u potpunosti odražavaju živahne interese potrošača. Uostalom, atraktivnost automobila sastoji se ne samo iz njegovih kvaliteta ljepote, prestiža i potrošača. Na konačni izbor uvijek utječe cijena, duljina reda, dostupnost usluge i druge formalnosti.
Možete istaknuti kupnju u njegovom čistom obliku samo neizravno. Ako u Googleu predstavimo Volkswagen Tuareg (baš tako, na ruskom, kako bismo prekinuli reklamne i komercijalne informacije i našli se u zajednici potencijalnih kupaca), tražilica će pronaći 18100 dokumenata. A Toyota Prado? 18 700. Pokušajte učiniti isto u Rambleru. Prema tome, web stranica 14196 i 16 028. Yandex će navesti mjesta iz 1889. i 1855. godine. Indikativna jednakost. Ako, nakon rezultata druge polovice godine, Touareg će se uhvatiti u korak s Pradom, to za mene neće biti iznenađenje.
 
Sada unesite zahtjev Tuareg i Prado u isti Google. Dobit ćete samo dvije veze do nekih gradskih foruma na kojima su se ti automobili spominjali zajedno. Ne mogu li ih uopće usporediti? Mislim - možeš. Da, apsolutno nisu slični. I vjerojatno je, dakle, Prado uvijek bio pljusnut s njim poput Japanaca, a Touareg je pao u dvoboj sa SUV -ovima. Ali na kraju krajeva, oba vremena, kao što je vrijeme pokazalo, izvrsna su sve vozila. A sličnost se tamo ne završava. Popisi opreme (ako razmotrite Prado u konfiguraciji SOL-a i standardni Touareg s 3,5-litarskim motorom) podudaraju se negdje za 90%. Kapacitet, udobnost i kvaliteta završetka su usporedivi. Konačno, nema mnogo razlike u troškovima. Pa zašto ih ne biste doveli u dvoboj?

Prvi Land Cruiser Prado pojavio se u rasponu Toyota Model 1990. godine i izgrađen je na temelju laganog komercijalnog krstarenja 70. serije. Šest godina kasnije (nakon Mitsubishi Pajero, Toyotoviti su napravili zamjenu rustikalnog 71. modela u hitovima prodaje. Nova 90. serija bila je vrlo uspješna. Neprekidno se poboljšavala, svake godine su učinili snažnije i ugodnije. Postala je popularnija od mnogih natjecatelja i preživjela do 2002. godine. Trenutni PRADO odnosi se na seriju 120. Glavna razlika je Nova Body Stylistics (Europski ured ED2 radio na dizajnu). Posljednji Restyling za Prado izveden je 2006. godine. Pored kozmetičkih ažuriranja automobila, promijenjena su peta vrata i rezervna je prevrtana u odjeljak za prtljagu.
DEBI. Prado se temelji na dizajnu koji je desetljećima ostao nepromijenjen. Tijelo počiva na tvrdom okviru. Prednji ovjes je dvostruko opušten, leđa je četiri -slina, na oprugama. Pod haubom je instaliran moderni benzinski V6 prilično velikog volumena sa VVT-I sustavom-nije iznenađujuće zašto ovaj motor ima moment usporediv s V8. Vrlo pouzdan automatski automatski i konstantni pogon koji je konstantan s diferencijalnim Torsenom za samostalno probijanje daju dovoljnu vuču izvan -vožnje. Elektronički pomoćnici su cjelovit set: sustavi protiv cirkusa i stabilizacije, pomoćnici koji će pojednostaviti ulazak u strmo brdo i spuštanje s njega, sustav koji kontrolira krutost i visinu ovjesa. Toyota je dugi niz godina dovela do savršenstva koncept kopnene krize, spašavajući ga od svih dodatnih. Prado je, na primjer, lakši od njihovih izravnih konkurenata. Ima usko, uzdignuto tijelo i stisne tamo gdje vozilo ne puze. Istodobno, kut prevrtanja od 42 stupnja ukazuje na prilično nisko težište.
Touareg je prikladniji za tehnološke i revolucionarne definicije. Njemački inženjeri, radeći na projektu ispočetka, izvukli su se u cijelosti. Touareg nema okvir - ojačano tijelo je napravljeno na ležaj. Zbog proširenog staza, programeri su postigli fenomenalnu poprečnu stabilnost (45 stupnjeva). A zračni ovjes s velikim rasponom prilagodbe (klirens na cesti može doseći 300 mm) dao je automobilu neviđenu geometrijsku sposobnost križanja. Naravno, koji je pokazao barem najmanji interes za Touareg vrlo dobro zna o svojim plusevima. Ali mnogi automobilisti, usredotočeni na jasno putnički dizajn, i dalje vjeruju da to uopće nije sve vozilo, već još jedan prestižni gradski crossover. Za mene je ostala misterija zašto Volkswagen, nakon što je napravio 2300 poboljšanja u dizajnu za novi model, nije ni pokušao promijeniti svoj izgled - model iz 2007. može se razlikovati od prvog rođenog samo po detaljima. Jesu li se bojali da će radikalni redizajn uplašiti kupce? Također nekako nije logično. U prethodne četiri godine prodano je 300 tisuća tuara, a malo je vjerojatno da među kupcima postoji barem jedan konzervativni kupac.
Čak i domaćice sada znaju da je Touareg dizajniran paralelno s Porsche Cayenneom. Ali pogrešno je staviti jednak znak između ovih automobila, kao Jeremy Clarkson s Top Gear Auto Show -a. To su različiti automobili. Ukupni samo izgled i trajni pogon koji su razvili inženjeri iz Wolfsburga. Zauzvrat, stručnjaci iz Stuttgarta podučavali su SUV da učinkovito uspori i poslušno kontrolira. Također se možete prisjetiti ove činjenice: tijelo se proizvodi u jednoj tvornici. Sličnost završava na ovome. Porsche stručnjaci, kada su završili kvalitete automobila, učinili su sve što je moguće, tako da je Touareg bio naviknut na VW vlasnike, a Cayenne daje osjećaj veće udobnosti i pokazao klasične navike pogona na stražnjim kotačima.
 
Endgame. Ipak, oni su vrlo različiti, iako razlike nisu tako očite na terenu. Jednostavno idete, ne misleći da nešto treba povezati, regulirati i kontrolirano-elektronički mozak obavlja sve posao za vas. Prado ide uz svinju i jame poput mekih šapa: ovjes djeluje gotovo tiho i dobro ugasi snažne udarce. Touareg se uglavnom vozi poput rukavice, bez zamaha, iako isto mjesto malo trese jahače.
Na asfaltu, razlika postaje ogromna. Prado iznenađuje glatkoću tečaja (ovdje pobjeđuje s glavnim natjecateljem - Pajero). Stroj se prenosi lako i kockanje. Usporava stabilno, ali nije impresivno. Stroj s pet brzina djeluje predvidljivo, bez dramatičnog kašnjenja. Upravljanje nije dosadno, kao što je to često slučaj na SUV -ovima. Volan ima jasan nula i opipljiv okretni moment. Unatoč gumama s visokim profilom, dobivate puno informacija kroz upravljač. Međutim, u kutovima treba prouzrokovati oprez. Standardna guma na Pradu nije toliko uporna, pa čak i pri relativno niskoj brzini u skreću, gume se počinju srameniti, prisiljavajući sustav stabilizacije da poduzme mjere. Prado oštri manevri su kontraindicirani.
 
Touareg ne gubi u ubrzanim karakteristikama, iako ne možete nazvati rad mitraljeza odgovarajućim. Ponekad se prebacuje odmah, ponekad omogućuje sporost. Ali Nijemac usporava oštrije i učinkovitije. A prag, iza kojeg je moguće rušenje prednje osovine, gura se natrag - možete ući u Tuareg većom brzinom (iako je daleko od mandata X5). Upravljač je zasićeniji reaktivnim otporom. Rolls su općenito nevidljivi. Prado u usporedbi s njemačkim SUV -om - Swing. Međutim, Touareg ne daje razinu udobnosti koju japanski automobil mazi putnike. Zvuk motora se čuje jači, dodaje mu se tutnjava kotrljanja guma i ovjesa. Glatkoća tečaja čak i u ugodnom načinu rada ovjesa je niža od prade u sportu.
 
Kako je završila zabava? Možda izvlačenje. Onaj koji je počeo pažljivo gledati Prada vjerojatno neće biti uvjeren u prednosti Touarega. Međutim, suprotno je i fer.
U Pradu postoji određena odstupanja u velikoj mjeri. Prilazite čvrstom visokom automobilu, povucite ručicu vrata, popnite se na sjedalo i vidite da unutar automobila nije tako prostrano, pogotovo u širini. Tunel s ogromnim naslonom za ruku pritisnut je na sjedala. Crni završetak pojačava osjećaj zatezanja. Iako je, u stvari, u Pradu mjesto ništa manje nego u nekoj limuzini klase D. Salon je vrlo čvrsto uređen. Pogledajte upravljač - čini se sjajno, iako nema pritužbi na njega (to je koža visoke kvalitete, ima ugodan dio). I pogledajte središnju konzolu. Zbog velikih vertikalnih obloga čini se natečenim. Ali zaboravite na sve to nakon nekoliko minuta vožnje, kada udobno uđete u stolicu (izbor i raspon prilagodbi nije loš) i procijenite promišljene ergonomije. Materijali iz kojih se izrađuje unutrašnjost Prado ne može se uzrokovati. Plastične ploče opremljene su točnošću nakita, a neki detalji vrlo pouzdano oponašaju kožu kože. Ako moja volja, prisilio bih programere da promijene samo jednu stvar - da optronične uređaje stave dublje (oni se odražavaju na bočne prozore) i napravim homogeno pozadinsko osvjetljenje prikaza na središnjoj konzoli.
 
Touareg salon evocira dvostruke osjećaje. Da, mnogo je prostranije, izgleda bogatije i održava se u jednom stilu. I u pogledu kvalitete proizvodnje, možda ni na koji način nimalo inferiorni sa salonom reprezentativnog Phaetona. To je samo sve namjerno, za show. Pogledajte koliko krom sjaji posvuda. Ovdje imate drvene umetke i metal i što još želite. Vjerujem da su ljudi koji su prethodno vozili Volkswagen i svaki dan upadali u tmurni, racionalni, narodni interijer, salon Tuareg sada će omogućiti suzama. Gdje ne izgleda - glamur. Ne, čak ni tako - visoko -tehnološko carstvo. Ali, mislim, nisam jedini koji bi ovdje želio vidjeti više suzdržani završetak. Za sve ostalo Volkswagen se može samo zahvaliti. Središnja konzola je kombinirana tako da će se upotreba činiti prikladnom od prve minute. Elementi kontrole svih SUV arsenala stavljaju se na širok tunel - također zvučna ideja. Također mi se svidio profil stražnjeg dijela sjedala - toliko je prikladno kao da su to napravili pojedinačni standardi. S gledišta ergonomije, nerviraju se samo prekidači upravljača koji se nalaze ispod uobičajenog.

Toyota Land Cruiser Prado
Benzinski motor, v6
Radni volumen (kubični mladunče) 3956
Snaga (l.s. u RPM -u) 249 na 5200
Moment (n.m pri RPM -u) 380 na 3800
Pogon je završen
Mjenjač s 5 brzina, automatski
Duljina/širina/visina (mm) 4850/1875/1895
Opremljena masa (kg) 2070
Maksimalna brzina (km/h) 180
Ubrzanje do 100 km/h (c) 9.1
Potrošnja goriva, srednji (l/100 km) 12.4
Cijena u Moskvi je 1.448.500 rubalja.
 
Volkswagen Touareg V6 FSI
Benzinski motor, v6
Radni volumen (kubični mladunče) 3597
Snaga (l.s. oko/min) 280 na 6200
Moment (n.m pri RPM -u) 360 na 2500
Pogon je završen
Mjenjač sa 6 brzina, automatski
Duljina/širina/visina (mm) 4754/1928/1726
Opremljena masa (kg) 2238
Maksimalna brzina (km/h) 218
Ubrzanje do 100 km/h (c) 8.6
Potrošnja goriva, prosjek (l/100 km) 13,6
Cijena u Moskvi od 1.682.646 rubalja.

Zahvaljujemo na pomoći organiziranju snimanja Toyota Motor LLC, (495) 258-34-65 i LLC Volkswagen Group Rus, www.volkswagen.ru

Tekst Ruslan Tarasov
Fotografija Andrey Danilov
      
 

Izvor: "Autopilot"