Subaru Forester Test vožnja od 2008. SUV

Subaru Forester 2007 (Turbo): "Automatski" protiv "Box"

Nevidljive, ali opipljive prednosti sve veće širine
Sve one promjene koje su izvršene u Subaru Forester Car, prigodom potpunog ažuriranja raspona modela, nisu baš upečatljive, to je istina. Istodobno, prethodni model je, prema stručnjacima, imao niz nedostataka, tako da su svi očekivali od novog stroja ne toliko vanjskih učinaka koliko ispravke prethodnih nedostataka. Pa, i budući da je to stvarno uspio učiniti, sada je moguće ozbiljno reći da Forester nije postao ništa drugo do cool automobil iz kategorije SUV -a.
Što se, u stvari, tražilo od novog modela Forestera? Pa, ukratko bih odgovorio na ovaj način: želio sam da se ovaj automobil takav izgled i obdare takvim trkačkim osobinama da vozač koji preferira Subaru s bilo kojom drugom markom automobila ne bi imao razočaranje od komunikacije s njim. Objasnit ću svoju misao. Dakle, uzimajući u obzir činjenicu da je Forester još uvijek SUV (sportsko komunalno vozilo), tada, u teoriji, mora imati odgovarajuću sportsku uniformu kako ne bi razočarao vozača ako se odjednom želi zabaviti i upravljati sportskim načinom na sportski način . I u isto vrijeme, sa svim njegovim izgledom da pokaže da je spreman, u tom slučaju da ide sa svojim vozačem na nekom avanturističkom putovanju. Ovdje treba imati na umu: Kao što praksa pokazuje, Forester je u najvećoj potražnji među mladima. I što, prije svega, treba li mladiću SUV automobil? Pa, naravno, otići negdje izvan grada i voziti se tamo u najvećoj mjeri za njihovo zadovoljstvo. Jasno je da, kada rade na novom modelu Forestera, programeri nisu mogli zanemariti mlade obožavatelje Subarua. Kao rezultat toga, preciznije prijenos stroja, njegov motor na upravljački sustav, koji se naziva Si-Drive. Vrijedno je napomenuti da se stavlja samo na automobile s turbo motorom. Što drugo? Da, dizajn ovjesa stražnjih kotača promijenio se: sada na svim kotačima bez iznimke, kotači visi na dvostrukoj poprečnoj paralelnoj ručici. Na isti su način svi automobili bez iznimke opremljeni sustavom stabilnosti tečaja VDC -a (dinamička kontrola vozila).
Ok, s mladima je sve jasno, ali što je s onim vlasnicima koji su u prosjeku ili u starijoj dobi? Za takve vozače, kao što znate, utjeha je važna (mir, jednom riječju), i da je automobil figurativno izražen, pouzdan pomoćnik u svakodnevnom životu koji je otišao u susjednu četvrtinu za kupovinu, prijevoz nečega i tako dalje. Jasno je da je za stroj prikladno koristiti u gradu, njegov motor mora biti konfiguriran na takav način da se dovoljno snažan moment već izdaje pri malim brzinama. Dizajneri su to učinili, a sada je zadovoljstvo voziti automobil u gradskoj žurbi i užurbano: malo sam pritisnuo plin, revolucije su male, a automobil je već otišao.
Sada o vanjskim promjenama. Prije svega, treba napomenuti da je automobil postao veći. Konkretno, ukupno duljina (sada je 4 560 mm). Jasno je da je salon postao više od ovoga. Istina, da bi bilo prikladnije biti u njemu, nije toliko važna njegova duljina koliko udaljenost između prednjeg i stražnjih sjedala, zar ne? Dakle, ta se udaljenost doista povećala, a gotovo jednako koliko se povećalo međuosovinsko rastojanje automobila (90 mm). Što se tiče duljine kabine, kao što znate, bila je 2.000 mm, a sada je postala više od 205 mm. Sjetimo se sada: prije nego što su svi rekli da je neugodno izaći iz automobila i doći do neugodnog da stignemo tamo. Sada je ovaj nedostatak, uglavnom, eliminiran. To je samo odjeljak za prtljagu ostaje isti kao i prije.
Nadalje, vrlo je važno napomenuti da je širina novog automobila također postala veća. Ako su potrebni brojevi, evo ih: prije nego što je širina iznosila 1.780 mm, sada se povećalo još 45 mm. Da, ali istodobno, udaljenost između ekstremnih točaka ogledala lijevog i desnog vrata bila je manja od 10 mm, što je bila posljedica promjene konfiguracije samog ogledala.
Kako se pokazalo ovo povećanje širine za automobil i za svog vozača? Na prvi pogled čini se da ništa nije posebno osim toga njezine su se dimenzije povećale. Međutim, ako to shvatite, ispada da to nije sasvim istina, preciznije, uopće nije. Siguran sam da svatko tko je navikao koristiti šumar prethodne generacije, koji sjedi za volanom novog automobila, odmah osjeća sve sam. Za ostalo ću reći ovo: minimalni polumjer okretanja smanjio se, a plus stroj do toga počeo je ostati ravnomjernije.
Činjenica je da je zbog povećanja širine stroja postalo moguće proširiti kolica (udaljenost između desnog i lijevog kotača.). Što je sljedeće? Staza je postala šira, što znači da se duljina ručica donjeg prednjeg ovjesa povećava. Odnosno, tečaj ovjesa je isti, a kut ljuljanja donje poluge je manji, zbog čega se osigurava velika stabilnost.
Ali to nije sve. Budući da, ponavljam, niže poluge postale su duže, klirens između tijela i kotača također je postao sve veći, a iz toga je, kao što znate, postalo moguće dopustiti da se kotači okrenu u većem kutu. I tako se dogodilo da je prije nego što je minimalni polumjer skretanja bio 5,3 metra, a sada je postao 10 mm manje.
Stroj s mehaničkom kutijom omogućio je precizno razumijevanje prirode interakcije motora i njegove turbine
Lako je pogoditi da su, razvijajući novi Forester model, dizajneri prilično naporno radili na motoru. U kojem su se smjeru obavljali posao? Pa, prvo, bilo je potrebno osigurati da je motor razvio dovoljno snažan moment u malom i srednjem rasponu brzine. Rješenje ovog problema zahtijevalo je malo povećanje njegove nazivne snage. Veličina vršnog zakretnog momenta nije podvrgnuta ozbiljnim promjenama, ali automobil je počeo trčati više nakaza.
Usput, uprkos svemu, Forester se i dalje proizvodi ne samo automatskim, već i ručnim mjenjačem. Nadalje, mehanika se pruža za sve modele, bez obzira koji motor ide jednostavnim ili turbo. Bilo bi zanimljivo, naravno, isprobati obje mogućnosti, ali tako se dogodilo da je u programu trenutnih testova nabrojano samo Forester s turbopunjenim motorom. Tako sam vozio Forester XT, opremljen ručnim mjenjačem.
Vozačko sjedalo u novom salonu Forester nešto je više nego u salonu prethodne generacije. Prije toga, sjedalo je bilo 640 mm od zemlje, a sada se ispostavilo da je više od 30 mm. I, moram reći, odmah sam osjetio da se razlika u pregledu cesta značajno poboljšala. Takvu su se nastraživanje posebno utjecalo na strmi zavoji i raskrižja, jer zbog promijenjenog kuta prednji nosači više nisu u boku i više se ne miješaju. A budući da to, rekao bih, otvorenost izravno utječe na sigurnost kretanja, ovu inovaciju treba pozitivno ocijeniti u svakom slučaju.
Dobro je što upravljački stupac ima dvije vrste podešavanja i u nagibu i u duljini. Podešavanje stolice u mom automobilu provedeno je ne ručno, već automatski, i, između ostalog, pružilo glatku promjenu nagiba sjedala. Kao što znate, uobičajeno je staviti mjesta u SUV salone s povećanim povratkom, nije bila iznimka u tom pogledu i Forester stolica. I, ipak, premještajući stupac upravljača i mijenjajući nagib sjedala, brzo sam uspio sve uklopiti sebi. I zamislite da krećete na dugi put, i nailazite na ceste, pa čak, i ne baš. U takvim slučajevima često želite promijeniti položaj tijela u odnosu na stupac upravljača tako da ga postane lakše upravljati. Mislim da će vozač to moći slobodno raditi za volanom novog automobila Forester.
Automobil, kao što rekoh, ručno je mijenjao brzinu i, naravno, često sam morao raditi kao papučica kvačila. I iskreno ću vam reći: bila je pomalo umorna od mene, jer je podlegla pritisku. Naravno, razumijem da je automobil s turbo motorom, a stvarno postoje moćne opruge, tako da se vozač osjeća bolje da se prikrije načelu principa papučice, što je slabija/jača povezanost motora s mjenjačem . Da, slažem se, neka se pedala odmori, ali ne u istoj mjeri! Dobro je što je često bilo dovoljno napola spavanja, inače ne bih znao! Pa, naravno, pomoglo je da se motor, kako kažu, nije suzao, već je ravnomjerno povećao snagu. Jednom riječju, papučica je teška, ali previše jasnoće i točnosti prilikom liječenja nije potrebna.
Da biste ostavili potpuniji dojam karaktera motora i njegovih značajki, najbolje je voziti automobil u kojem ovaj motor radi uparen s ručnim mjenjačem. Stoga sam odlučio iskoristiti priliku i napraviti sljedeći eksperiment. Zaustavio sam automobil na kratkom podizanju, a zatim pokušao se iseliti, vjerujući da ću u ovom slučaju moći shvatiti kako se vrijednost zakretnog momenta mijenja i kako u kojem trenutku turbina dolazi u pomoć motoru. Odmah ću reći: dizajneri su radili na motoru da nije uzalud, tako da, za razliku od prethodnog modela jasnog nedostatka okretnog momenta pri malim brzinama, više se ne osjeća. Bez doseganja 2.000 okretaja, uključim prvi stupanj prijenosa i stavio sam akcelerator na pod. Međutim, unatoč mojoj tako odlučnoj gesti, nisam čekao nagli porast okretnog momenta u odgovoru. Umjesto toga, motor je glatko dodao snagu, pomaknuo automobil naprijed i počeo ga raštrkati, tako energično da s moje strane nije bilo pitanja o nezadovoljstvu.
Tada je predstavnik tehničke skupine rekao da je njihov glavni zadatak spriječiti nagli porast okretnog momenta kada je turbina spojena na motor. Kako bi nastavio rješavati i pružiti automobilu nesmetani potez, odlučeno je upotrijebiti manju turbinu koju je razvio Mitsubishi Heavy Industries. Međutim, ako se ograničimo na to, to bi dovelo do značajnog pogoršanja okretnog momenta karakteristično za motor u cjelini. Stoga smo, zajedno s zamjenom turbine, morali razraditi sustav unosa, prilagoditi raspodjelu plina, a sada, molim vas: moment ne samo da se nije smanjio, već je čak i malo podigao! Pa, uistinu, tko želi, postići će svoje!
Ponašanje ponašanja: Iskustvo koje je Subaru stekao na prvenstvu WRC -a ponovno se osjećalo
Ono što me je još pogodilo bila je sposobnost automobila da se kreće velikom brzinom pri relativno niskim brzinama motora. Ovo minimiziranje brzine radilice bilo je potrebno kako bi se, prvo, smanjilo potrošnju goriva, i drugo, kako bi se smanjila buka motora. Pogledajte: Ako je novi šumar opremljen s 5-stupanjskim priručnikom, brzinom od 100 km/h, motor drži oko 2500 o/min, a ako je stroj automatski, tada je još manje (otprilike 2200 o/min). Slažem se, ovo je vrlo malo.
Ovom kombinacijom brzine i brzine rotacije motora, nadati se da će stroj moći oštro dodati beznadežni posao. Dakle, ovdje je: nisam mogao dobiti takvo ubrzanje tako da me ne bih pritisnuo u stražnji dio stolice, već da napravim proboj, dovoljno da prestignem vozački automobil ispred bez prelaska na smanjeni zupčanik, ispostavilo se biti moguće. To je ispravno, prikladno konfigurirana turbina!
Ili preuzeti kontrolu. S jedne strane, sve nove šumarske automobile s turbo inženjerima još uvijek ne opremljuju električni, već hidraulički upravljački pogon. Ali s druge strane, programeri su ispravili geometriju prednjeg ovjesa, promijenili dizajn ovjesa stražnjih kotača (sada vise na dvostrukim poprečnim paralelnim polugama) i tako su osigurali njihov stroj s većom opskrbom stabilnosti.
Na primjer, moram se uklopiti u okret s istodobnim povećanjem brzine. Okrenem upravljač i odmah osjetim da se tijelo počelo kotrljati. Da, ali tada, želeći povećati brzinu, pritisnem papučicu plina, opet sam odložio, prilično je opravdano da će se tijelo još više nagnuti. Ali u stvari, nisam osjećao ništa takvo. Umjesto toga, nevjerojatan osjećaj čistog zaokreta (to jest, kada se tijelo, mijenja smjer, drži strogo vodoravno).
Koji je razlog što takav, općenito, nije nizak automobil, tako ravnomjerno drži na zavojima? Je li to zbog toga što je njegovo prednje šasije u potpunosti posuđeno od novog modela Subaru Impreza? Predstavnik tehničke skupine koju sam već spomenuo na ovu temu govorila je ovako: Da, potvrdio je, pogodili ste, u tom smislu, mnogo zajedničkog između ovih strojeva. Ovo je općenito, posebno, u posebnom položaju i ispravno odabranih točaka pričvršćivanja upravljačkog nosača, koji omogućuje vam značajno izbjegavanje takvog nepoželjnog fenomena kao promjene u kutu rotacije stroja zbog oštre kompresije suspenzije. Drugim riječima, sila počinje djelovati na automobil, nastojeći da ga okrene oko uzdužne osi, a šina se odmara u svakom pritisku i ne želi se kretati. Sljedeći trenutak je promjena ugradnje prednjih kotača. Konkretno, kut uzdužnog nagiba perndnirusnih stalka (SO -Acled Caster) bio je 3 stupnja, a sada je 5,3 stupnja. S tim u vezi, udaljenost između središta kontaktnog mjesta kotača s cestom i sjecišta osi stalka s cestom, koja je nekada bila 16 mm, također se promijenila, a sada je postala 31 mm. Kao rezultat svih ovih promjena, bilo je moguće povećati stabilnost automobila, a to je važno. Pa, kao što vidite, iskustvo nakupljeno tijekom pripreme strojeva za Svjetsko rally Championship (WRC) također ga je napravilo ovdje.
Nakon što sam s mehaničkim mjenjačem dovršio putovanje u Forester XT, ipak sam uspio sjediti za volanom istog automobila, ali naoružan mitraljezom. I znate što sam, čim sam se počeo kretati, odmah primijetio da automobil trči krivo. Rekao bih malo teško. Mislim da, međutim, da razlika u težini nema nikakve veze s tim, glavna stvar je ono što se obično naziva unutarnjim gubicima. I sve zato što programeri još uvijek odbijaju staviti kutiju u više fakulteta na automobil, i ograničeni su samo na 4-stupanjski automatski. Kao rezultat toga, prisilna ukočenost, što u nekim slučajevima uzrokuje trajni osjećaj smanjenja vuče. Jednom riječju, što je brži prijelaz na 5-stupanjski ili čak 6-stupanjski prijenos, to je bolje.
U međuvremenu, situacija je sljedeća: motor ima iste karakteristike brzine, ali je prisiljen raditi u tandemu s 4-stupanjskim automatskim okvirom. Pa, zamislite da se morate vratiti s drugim automobilima (to se često događa u gradu tijekom vršnih sati). Vaša je brzina mala, a u takvoj situaciji apsolutno ste neočekivani i oštro ubrzani. Stoga bi prijenos snage trebalo ispraviti na takav način da je više moguće od prijelaza na smanjeni zupčanik, zar ne? Zauzvrat, motor, koji se, kao što je spomenuto ranije, može naglo dodati u regiji od 2.000 o / min, također morate malo držati, inače nikad ne znate što će se dogoditi. Ovdje se formiraju ti vrlo unutarnji gubici. Usput, odlučio sam provjeriti svoju pretpostavku i izvesti strmo skretanje s ubrzanjem na istom mjestu gdje sam izveo potpuno iste radnje u automobilu s priručnikom. Što se dogodilo? U početku je sve išlo na isti način, ali tada, kad je došlo vrijeme da se pritisne na plin, za čistoću eksperimenta nisam u potpunosti stavio papučicu, ali kao i prije. I odjednom sam shvatio da se pokazalo da to očito nije dovoljno: motor nije htio oštro povećati snagu, a automatski okvir, zauzvrat, nije se želio prebaciti na nizak prijenosnik, pa!
Ako je kutija mitraljeza, onda je poželjno da ima 5 ili čak 6-stupanjski
 
Naravno, ako pokušate, tada prisilite okvir da se prebaci na smanjeni zupčanik, možete kliknuti, kako bi trebalo, papučicu za plin i dobiti svoj udarac. Ali ovo je jedno -vremenski operacija koja ne može promijeniti kontrolni program. Stoga, na izlazu s skretanja, ako trebate ponovo povećati brzinu, ispada da opet raste pogrešno, i, na kraju, postaje jasno da se stroj, bez obzira na to, još uvijek kreće način na koji želite.
U takvim slučajevima možete potražiti pomoć od si-pogonskog sustava. Recimo, prebacite ga iz Sport Mode u S#način, tako da bi prethodna instalacija kako bi se spriječila oštri trzaj na malom potezu prestala djelovati. U ovom slučaju, motor se počinje povlačiti s većom silom, a zatim uđite u strmi skretanje i dobijte svoj dio zadovoljstva. Ali ako se u cjelini uzmete u cjelini sa svojom nepredvidivošću, bilo bi bolje da vam na raspolaganju imate normalan 5-stupanjski (ništa manje!) Automatski okvir za običnu vožnju. Tada bi se programi ravnomjernije distribuirali, stope zupčanika bi se optimizirale, a vožnja bi vjerojatno išla ujednačenu.
Ali budući da ne postoji takva automatska kutija automobilom, odlučim to učiniti. Uzimam ručicu za kontrolu mjenjača, koja je u položaju D, i uzimam je udesno, okrećući se na način na koji se sekvencijalni sportski način rada. Prema shemi koja se prakticira u Subaruu, ovaj položaj poluge za prijenos znači da kada mirno postupate s akceleratorom, prebacivanjem brzine kroz povećanje prosječnog scenarija (pogledajte promjenjive brojeve na upravljačkoj ploči!). I tek kad vozač vozi automobil, držeći papučicu gasa gotovo blizu spola, prijenos će početi funkcionirati u načinu rada Sport. Naime: Prijelaz na povećani prijenos događa se kada revolucije dosegnu svoju maksimalnu vrijednost za ovu brzinu.
U međuvremenu, vozač ne pliva i vodi automobil prosječnom brzinom, praktički nije važno kako prebacivanje na D ili na sekvencijalnom sportskom načinu rada. I ako je tako, onda od samog početka možete savjetovati odabir sekvencijalnog sportskog načina, a onda će, možda, jahanje pružiti više zadovoljstva.
U principu, automatski upravljački krug prijenosa je isti, nije važno da li vozite automobil s običnim motorom ili s turbo motorom. Ali kad bi me pitali koji se automobil Subaru potpuno osjeća, vjerojatno bih odgovorio: u modelu s atmosferskim motorom!
Usput, automobil Forester s pravilnim motorom postao je prvi model registriran pod markom Subaru, koji koristi električni upravljač (strojevi za mikro -oblogu ne računaju se). I znate što mi se u početku činilo da se ovo pojačalo koje je KYB savršeno nosio sa svojim, da tako kažem, menadžerskim dužnostima, ali tada sam, nažalost, shvatio da nešto u njemu još uvijek nije u redu. Mislim da svi to mogu provjeriti ako se kretanje strogo u ravnoj liniji počne okretati, uspoređujući upravljač i sljedeću promjenu položaja stroja u odnosu na cestu. U isto vrijeme, u početku je pogled fiksiran na točki odabranoj ispred, a ruke okreću upravljač na način da odmah uđu u cilj, a zatim se procjenjuje točnost pogotka.
I to je ono što je došlo od toga. U prvoj fazi, dok upravljač još uvijek nije odstupio od prosječnog položaja, išao je tiho i bez primjetnog otpora. Vjerojatno, senzor rotirajućeg trenutka na upravljačkom osovini zaista ima izvrsnu osjetljivost. Na ovaj ili onaj način, ali ranije kada se bavim EPS (električnim napajanjem) sustavima, to nisam doživio. Jednom riječju, u redu!
U međuvremenu, nastavio sam okretati upravljač i odjednom osjetio da je teže. Istog trenutka pojačalo mu je brzo priskolo u pomoć, nakon čega je upravljač lakše. Trajalo je samo jedan trenutak, i ipak je ruka trzala, a to je bilo dovoljno da to, tako, to bi moglo reći. Postoji takav izraz: da se tiho okrene, kao i za tračnice, i tako, taj je osjećaj u tom trenutku u tračnicama. Ukratko, ako vozač, kreće se velikom brzinom, želi da njegov automobil uvijek hoda poput niti, morat će naporno raditi. Ah, ako ne, zbog ove mane! Tada bih definitivno mogao reći: Da, ovaj EPS je zaista najviša aerobatika!
Tehničke karakteristike Subaru Forester 2.0 XT
 
Puna duljina: 4 560 mm.
Puna širina: 1 780 mm.
Kompletna visina: 1 675 mm.
Baza kotača: 2 615 mm.
Težina stroja: 1.480 kg.
Vožnja: 4WD.
Motor: 2-litarski, 4-cilindrični s vodoravnim cilindrima, turbopunjavanje s intermedijarnim hladnjakom zraka, mehanizam za raspodjelu plina DOHC, razvijen snage 169 kW (230 KS) pri 5.600 o / min, maksimalni moment 32, trenutak 32, 5 kg-m ( 319 nm) pri 2 800 o / min.
 
 
 

Izvor: Agn