Test Drive Mazda 6 Hatchback od 2010. Hatchback

Pregled nove generacije Mazde Atenze

Iako je limuzina, ali u nekim epizodama postoji dobar sportski oblik
 
Raspon modela Mazde atenza nadopunjen je novim limuzinskim strojem u 25Exu (s 2,5-litarskim motorom). Obično, kad kažu dopunjeni, impliciraju da se nešto novo pojavilo, zar ne? Dakle, u ovom slučaju, osjećaj, ili bolje reći, proboj ni u konstruktivnoj niti u tehnološkom planu nisu se dogoditi. Samo programeri, očito, odlučili okupiti se s snagama i napraviti novi automobil, ali na stari način, poboljšavajući ono što je bilo dobro u prethodnom semu, ali ne više. Drugim riječima, nova limuzina Atenza je napredna stara.
Jedina stvar koju je trenutna verzija limuzina značajno razlikuje od bivše generacije atenza limuzina je motor koji je odlučio mijenjati, povećavajući svoj radni volumen od 2.300 do 2.500 kockica. Kao što je napravljen predstavnik Tehničke skupine, koji je radio na projektu novog automobila, učinjen je s jednom jedinom svrhom poboljšanja performansi. Što je točno rekao? Pa, ako je ukratko, zatim u mijenjanju krivulje zakretnog momenta. To jest, bivši volumen motora od 2.300 cm3 razvio je snagu u 178 KS, a vrhunac njezine snage činio je 6.500 okretaja radilice u minuti. U novom motoru, napajanje (170 KS na 6.000 okretaja), međutim, povećao se okretni moment (ranije od 21,9 kg-m na 4000 okretaja u minuti, a sada 23,0 kg-M s istom brzinom rotacije).
Čini se da je paradoks: motor je odrastao radno volumen cilindara, a snaga se smanjila. Ali s druge strane, možete pogledati isti fenomen s drugog gledišta, a sve će se u drugim svjetlom pojaviti u drugom svjetlu. Vidi: Motor je prenesen na vrstu redovnog benzina (AI-92, AI-95), plus pojas snage počeo se pojaviti s manjim nego prije rotacijske brzine radilice. Je li to dobro ili loše? Pa, u smislu ekonomije goriva, naravno, to je dobro, tako da možete čak i doći do neke pad energije. S druge strane, motor je povećao okretni moment. Nije bio pravi izraz, nego ga je prisilio da raste. Za što? Da bi se olakšalo vožnja u malom i srednjoj brzini, to jest, u tom brzom rasponu, u kojem se obični vozač mora najčešće preseliti.
Da, naravno, moment litre u ovom motoru ne prelazi dragocjeni zaokret od 10 kg-m, i to je loše, jer prema modernim konceptima, takav se motor ne može smatrati djelovanjem s visokom učinkovitošću. Ali ako prenesete procjenu iz područja teorije na područje praktične vožnje, ispada da se motor i dalje savršeno povlači. Nisam propustio slučaj da pitam spomenuti predstavnik, bilo da je još uvijek moguće stisnuti ih najviše 10 kg po litri od motora, na koji sam dobio sljedeći odgovor: Da li sami ne razumijemo da motor koji ima a Litarska momenta ispod 10 kg-m, ne može se smatrati završenim? Ipak, koliko smo pokušali, prema okolnostima, nikada nismo uspjeli ići na planiranu granicu. Ali imamo izgovor. Smanjenje kapaciteta bio je popraćen povećanjem okretnog momenta, i stoga, u smislu praktične vožnje, automobil je osvojio sve sumnje. Pa, barem, sami programeri razumiju da su prerano za odmor na lovorima. I ako je tako, onda postoji nada da će sve biti u redu.
I zašto, strogo govoreći, svi smo bili toliko zabrinuti zbog smanjenja moći? Uostalom, sve bi trebalo biti jasno da glavna stvar nije ocijenjena moć, već rezerva momenta. Ako netko ne vjeruje, predlažem se upućivanje na iskustvo korištenja dizelskih motora s sustavom ubrizgavanja Common Rail. Uostalom, to nije tajna da je u smislu takvog dizela inferiornog na motor benzina (ne zaboravite da je promet na vrhunac nizak). Ali okretni moment je bolji ne izmišljati. I upravo zbog tako velikog okreta momenta, to je u stanju izaći iz bilo kakve situacije da se običan vozač stalno suočava. Štoviše, on ga čini lošijim od istog automobila s benzinskim motorom. I da se više ne vraća na ovu temu, dopustite mi da postavim pitanje: Što, ako je cijelo iskustvo stečeno tijekom 24-satne utrke Le Mansa, ne dokazuje da bez snažnog okretnog momenta, jednostavno je nemoguće postići pristojan rezultat ?
Nova generacija Atenza samo je opremljena takvim motorom (2 500 cm3, benzin, naravno!), U kojem se brzina vrši na velikom momentu, postiže se zbog relativnog smanjenja snage. I što? A činjenica da kada sjednete za volanom, u nekim situacijama jednostavno zaboravite da upravljate limuzinom, toliko je dobar atletski mjerač. Da, nisam napravio rezervaciju: ne samo ja, ali preostali sudionici u testnim utrkama govore istu stvar, kažu, ponekad im se činilo da to nije limuzina, već najpopularnije hatchback s 5 vrata Atenza ! Dobro boli, kažu, pri velikoj brzini, ovaj limuzini se pritisne na cestu samo klasa.
Naravno, bilo bi potpuno pogrešno tvrditi da je sve samo u modificiranom motoru. Uostalom, tijelo kao što je limuzina i dalje ostaje sa svojim nedostacima, koji motor ne stavlja na njega. No, programeri su sazrijevali plan: izračunali su gdje su žrtve (a to je samo u sredini) i ojačala ta mjesta s metalnim listovima s visokim i ultra-visokim otporom rastezanja. Nakon toga, naravno, rukovanje je postalo bolji, iako s druge strane, što je rukovanje bez točno odabrane geometrije za kontrolirane kotače?
Operativne kvalitete poboljšanog tijela i suspenzije jednostavno su izvrsne
 
Ne znam, možda zbog činjenice da je krutost tijela je povećana, možda čak i zbog nečega, ali ću reći jednu stvar: suspenzija novog automobila počela djelovati gotovo savršeno, a kotači, tako i oni općenito su lijeni na cestu. I u isto vrijeme, vrijedi samo vozač okrenuti upravljač, kao što je to, čini se da kotači koji se drže asfalta s nevjerojatnom lakoćom i točnosti uzimaju automobil na novo odabrani tečaj. Jasno je da u takvom okruženju, kada s jedne strane cesta privlači automobil kao magnet, a s drugim upravljajućim upravljačem djeluje točno i potvrđeno, vozač se pojavljuje osjećaj da automobil upravlja njima ima neiscrpnu stabilnost margina.
Koje su promjene u sustavu za pokretanje dovele do takvih pozitivnih rezultata? Prvo se okrećemo suspenziji prednjeg kotača. Ona, morate vidjeti, i dalje je izgrađena na dvostrukim paralelnim poprečnim poprečnim polugama. U isto vrijeme, nosači s dvostrukim lopticama koje su ranije korištene u limuzinu nove generacije ustupili su uobičajeni, to jest, single. Kaže se da je tako uspio dati suspenziju više poprečne krutosti. Pa, ali ono što je znatiželjno: one pozitivne kvalitete, za koga, zapravo, ovi dvostruki kuglasti pojavili su se u limuzinu prve generacije, nisu išli nigdje. No, da bi suspenzija zadržala svoj prethodni potencijal, morao sam objasniti predstavnik tehničke skupine, popraviti ga na tijelo ne 4, već na shemi od 6 točaka. I to je bila ta okolnost koja je omogućila postizanje kotača kako bi točno izvršila naredbe upravljanja, as druge strane, poboljšati preše na kotačima na cestu.
Sada o stražnjoj suspenziji. Stražnji kotači, treba napomenuti, kako se ne koristi za suspendiran kroz sustav e-oblika uzdužne poluge, koji su razvili mazdski inženjeri. Budući da je, kao što je već zabilježeno, rad na novom limuzinu smanjen je, u stvari, na daljnje poboljšanje sličnog modela prethodne generacije, odlučeno je učiniti sljedeće sa stražnjom ovjesom. Prvo, povećati instalacijske kutove amortizera i modificirati poluge, tako da suspenzija s bivšem silom pritisnula kotače na cestu i upravo ih prisili da slijede nepravilnosti njegove premaz. U isto vrijeme, bilo je potrebno osigurati da ni pod kojim okolnostima stražnja strana automobila ne izgubi stabilnost. Da, i također: točke pričvršćivanja uzdužnih poluga prema tijelu je odlučeno da se poveća za 25 mm, a sami se pričvrsni rukavi povećavaju od 60 do 70 mm. Što je dalo? Prilikom kočenja straga, ako se podigne, onda ne do te mjere da je promatrana ranije, plus je bilo moguće dobro dogovoriti o dinamičkom kretanju prednjeg i stražnjeg ovjesa. Kao rezultat toga, vožnja je postala ugodnija, što u velikoj mjeri doprinosi dobroj sigurnosti kabine iz takozvane cestovne buke.
Te se promjene napravljene u Atenzinovim novim limuzinom čine da se konstantno znaju. Uzmi, na primjer, upravljač, koji je iznad i nazvao potvrđeno. Ali jedna od ove definicije očito nije dovoljna da čitatelj razumije što točno mislim. Zamislite da automobil dolazi do skretanja, ja nositi pogled na drugu stranu gdje vam je potrebno da se okrenete i popravite ga na mjestu da odaberem kao smjernicu. U isto vrijeme, okrećem kola upravljača i automobil, jasno je, okreće se na stranu. I odjednom mi započinje da se automobil okreće, gura moju unutarnju energiju, a ne upravljač, koji prirodno i dalje djeluje. Da, naravno, u određenoj mjeri, to se može objasniti relativno niskim kutom rotacije oko uzdužne osi. Usput, na pozadini svih ostalih automobila koje sam iskusio, ovaj automobil ima stvarno mali automobil, pa čak i bez popusta da je on limuzina. To jest, brzina na rotaciji je relativno visoka, a automobil se ne sviđa, to je sve! Zbog promjena na dizajnu suspenzije prije stroja na rotaciji pomiče se na strani iznenađujuće glatko, i sve se događa u doslovnom smislu bez buke. Ne, kad dođe vrijeme, kotači počinju stisnuti, ne bez njega, međutim, prije nego što ovaj trenutak nema poremećenih simptoma, bez buke koja se pretvara u prometnu gumu, koja, u pravilu, to vrlo škripa i predviđa.
Iako je automobil opisao mi sedan, nećete nazvati nježnu suspenziju. Naprotiv, to je prilično zategnuto, i, ipak, kada su nepravilnosti nepravilne pod kotačima, ne kuca da ne razumije rigidnost tijela. Samo čuje, znate, takav šamar, koji je, očito, povezan s činjenicom da se kotač svira, a zatim se ponovno vraća na mjesto. Barem, taj zvuk koji prodire u salon, on ne ometa i ne gume, jednostavno obavještava vozača o stanju ceste i više.
To je samo malo pritisne na papučicu gasa, a stroj, bez razmišljanja, provali u overclocking, a intenzivniji, jači gas pritisnut o pod. Istina, tvrde da je brzina u isto vrijeme će se povećati munje, to će biti jasno poprsje, ali ako ti kažeš na visokoj tempom, zašto ne? Glavna stvar je, međutim, da se u svakom početnom stupnju ubrzanja, vozač koji je iznenada trebaju ubrzati (na primjer, prestići auto ide naprijed), to je vjerojatno da će biti razočarani. I, postalo je, on može voziti automobil, planiraju svoj manevar unaprijed uvjeren da će, ako se iznenada je potrebno dodati, da će uspjeti.
Kočnice su također toliko usavršio da su kočnice, bez razmišljanja
 
Kada se kaže da je, kažu, auto je sigurno da je otporan na putu, pretpostavlja se da je opremljen učinkovito aktivnih kočnica. Ne, kočnice, u konačnici, treba biti pouzdani i sposobni nositi se sa svim brzinama da je auto servisira njih može ići bez rekavši. Pitanje je drugačija: kako točno treba proces kočenja, ili, drugim riječima, koliko dobro vozač koji treba da se uspori, osjeća kojom sila je potrebno nauditi na kočnice. Ukratko, jedan od najvažnijih faktora za kočenje je koliko dobro vozač osjeća papučicu kočnice.
Prva stvar koju obično obratite pozornost na kada počnete da ocjenjuju rad kočionog sustava, to je veličina slobodnog poteza na papučicu kočnice. Drugim riječima, ono što put treba se papučica kočnice treba biti učinjeno do jastučići početi da se pritisne protiv kočionih diskova i povećao hidraulički tlak će se u sustavu. Dakle, ja mogu reći da je novi sedan je Atenza ovaj potez je vrlo mala, tako da vrijedi samo na dodir papučice, a vi se odmah osjećate da je proces krenuo. Naravno, vozač je poželjno znati točno koliko je jak jastučići su stavili na diskove, kako ne bi overcertrine, a ne ništa. I ovdje treba napomenuti da, unatoč svojim malim slobodnom pokretu, papučica kočnice u svakom pojedinom epizodi ispada da je vrlo, rekao bih, informativan. A ako je tako, onda ono što je upravljački program zamišljen, ona uvijek osjeća koliko ili, naprotiv, treba To na papučicu. A to je ono što je iznenađujuće: Trebao sam vrlo malo vremena da se navikne, au budućnosti, svi moji odluke o tome kako usporiti, ukraden je, ne bih se bojao te riječi, na podsvjesnoj razini.
Novi Atenza sedan je opremljen automatskim box 5 brzina. Istina, ako je automobil je u punom pogonu, tada 6-stupanjski kutija, ali u svakom slučaju to omogućuje prebacivanje i ručno. Osim toga, na strojevima nekih kategorija, to može biti učinjeno od stupa upravljača korištenjem ručne sklopke tamo instalirani. Za prijevod okvir za ručnu kontrolu, te bi trebao uzeti polugu i uzeti ga iz položaja D u desno (položaj M). Nakon toga, redom se prebaciti s jednog prijenosa na drugu. Usput, da ide na povećanje brzine, potrebno je, kao što je uobičajeno u Mazda strojeva, povucite ručicu prema sebi. Takvo prebacivanje shema osobno mi se čini prirodnije, jer nije bez razloga što se koristi u svim trkaćih strojeva.
Ako je vozač krenuo na neko vrijeme u automatsko prebacivanje modu (D), a zatim pušten gas i prebacio na M modu, semafor će pokazati 4. brzina, a motor će početi aktivno usporiti. Na taj način resetirati brzinu čak može biti korisno pri vožnji uz velike brzine autoceste. Uostalom, ako bi sve trebalo biti učinjeno, možete usporiti bez upotrebe kočnice. Na primjer, mi smo se kreće velikom brzinom i odjednom vidite da je udaljenost do auta je postala postupno smanjuje. Možete, naravno, kliknite na kočnicu, ali možete jednostavno promijeniti položaj poluge kontrole prijenosa, i to će biti dovoljno. Slažem se da je u većini takvim slučajevima vozač će izabrati drugu opciju.
Usput, čudne stvari se dogodilo ovog prozora, a kako na high-speed autoceste i na uobičajene ceste, gdje je, kao što ste razumjeli, brzina nije bila uopće. I to je bilo ovako: hodao sam uz velike brzine autocesti pri stalnoj brzini od 80 km / h, a tada, bez otpuštanja gasa, prenosi upravljačku ručicu mjenjača M. ako sam imao pustiti papučice gasa je 4. brzina je bila uključiti i tako na semaforu istaknuo prvih pet. Eto, ja okrenuti ručno na 4. brzini, ali onda osjećam da sam bio zabrinut, i odmah sam odlučio vratiti u 5.. Drechaya poluga ne radi, opet vuče, a tek onda vidim da je sve u redu, brzina uključen.
Još jedan slučaj mi je već bio na uobičajenoj cesti. Trebao sam resetirati brzinu, pustio sam gasherator i prebačen na ručni način rada. Vidim da je naglašeno istaknuto, u redu. Ručno se okrećem na trećoj brzini, a zatim na 2., i vidim da ću se potpuno zaustaviti. Prava poluga za povratak na 3. prijenos bilo kojeg rezultata. Istina je rezultat isti. Nećete vjerovati, ali uspio sam se prebaciti samo s 5. pokušaja! Slažem se da to, uz dopuštenje za reći, odgovor prijenosa može značiti da je prekidač neispravan. Jasno je da sam po završetku putovanja okrenuo s relevantnim pitanjem zastupnika tehničke skupine, a on mi kaže: ne mogu biti! Iako, u redu, vratit ću se u Hirošimu, bit će potrebno provjeriti je li moguće da je moguće zatim remake. To je isto, rekao bih neugodnu epizodu. Naravno, moguće je da sam nekako djelovao ne tako, možda bez čekanja na smanjeni prijenos, ponovno uključen povećanu brzinu, stoga probleme. Međutim, u životu se sve može dogoditi, ali što je ovaj kontrolni sustav, koji se može tako lako padati. Jako!
Pa, dobro, u zaključku ću vam reći kako sam bio kontroliran s najskupljim automobilom iz broja 25Exa, odnosno sa sportskom putničkom kolodvorom vagon (sportski vagon). Kao što razumijete, iako je to bio putnik, ali oblik tijela je klasičan, s poklopcem. Dakle, kad sam dobio iza upravljača, imao sam osjećaj da sam bio u istom semu. U kabini je stajao istu tišinu u smislu da buka ceste unutar gotovo nije prošao. Dok sam se ponašao iza toka mirno, glomazna stražnja kutija nije podsjećala na njegovo postojanje i iluziju da sam bio potpun u semu. Ali kad sam odlučio kako se zove, da napadnu okret na velikoj brzini, postalo mi je jasno da automobil nije u potpunosti predisponiran za to: gume još nisu počele stisnuti, a ona je već izgubila kontrolu. Naravno, na ovom automobilu (još uvijek wagon!) Nitko neće voziti tako, dakle, nespremnost koju je zabilježio, što nije obvezujuća primjedba. Nešto nakon relativnog limuzina, koji je stvarno pokazao nevjerojatnu stabilnost, pomislio sam da bi se i vagon (još uvijek sport) mogao ponašati na sličan način. Ali, nažalost, to se nije dogodilo.
 

Neka svi Atenza automobili budu rezervirani jer čini automobil na 18-inčnim kotačima!
 
U zaključku mog testnog programa vozio sam 5-vrata hatchback atenza sport s 6-brzinskim ručnim mjenjačem. Moj interes u ovom automobilu uopće nije bio slučajno, jer sam bio uvjeren da je kontroliranje mjenjača preklopljenog brzine, a okretni moment modificiranog motora s 2,5-litrenim radnom volumnošću je lakše razumjeti i vrednovati kada je prijenos povezan je s motorom, koji se naziva izravno.
Pa, činjenica da je ovaj motor pretvoren s izračunom povećanog okretnog momenta pustiti čak iu šteti moći, već sam govorio. A ako netko drugi sumnja u ispravnost ovog pristupa, preporučio bih sjediti iza kotača hatchback i malo voziti, kao i ja. I siguran sam da će bilo koja znanja u sportu vožnju vozač reći: da, lakoćom s kojom ovaj stroj dobiva potez, kreće se na malu i srednju brzinu, stvarno zaslužuje najviše tragove! Istina, ne smijete zaboraviti da je motor motor, ali bez pravilnog rada suspenzije, nemoguće je uživati \u200b\u200bu brzinu velike brzine. Kad god sam pokušao s maksimalnom brzinom da prođem kroz sljedeći red, razmišljao sam o tome. Zapravo, činjenica da motor može oštro dodati, to je, naravno, savršeno, ali može biti potrebno za bilo što ako automobil nema željenu rezervu stabilnosti.
Usput, nakon ovog pokušaja, ozbiljno ću reći da je kutija za brzinu instaliranu na ovom automobilu za takav kriterij kao osjećaj prebacivanja je na prvom mjestu među domaćim (japanskim) proizvodnim automobilima. Nemoguće je reći da poluga ima idealan kratki potez, ali u rasponu brzine u kojem sam se morao kretati, prijelaz iz jednog prijenosa na drugi činio gotovo trenutačno. I istovremeno prebaciti na polugu bilo je potrebno napraviti ili vidljiv napor, to je glavna stvar! Ali poluga s takvim, rekao bih, stvar je podešena, stvar je počinjena neophodna kada upravljate automobilom na sportski način, zar ne? Istina, imao sam jednu malu primjedbu, i to se odnosi na to da izvori popravlja polugu u neutralnom položaju. Čini mi se da su programeri očito pojačani, čineći ga bolno teškim. Zapravo, u nekim epizodama, općenito mi se činilo da bi bilo bolje bez nje. Reći ću ovo: ako bih izabrao automobil pod sobom, svakako bih je zamolio da ga ukloni. Uostalom, u svim ostalim automobilima koje sam uspio pokušati tog dana, nije bilo takvih proljetnih brava, a čini se da nije ništa. Ukratko, ako se vaša ruka trese, ako je gola (potrebno je češće trenirati!), Nema koristi od ovog proljeća osim štete! Ili sam u krivu?
Ali to nije bilo u drugim atenza automobilima, i da sam iskreno zadovoljan time, tako da je to potpuno drugačiji upravljač. Što mislim ovdje? Objašnjavam: Od samog početka mi se činilo da kada se okreće otpor upravljača, ovdje je bilo minimizirano, ali s druge strane, nema osjećaja da se ova lakoća događa zbog aktivne pomoći upravljačkom pojačalu. Ne, sve teče na potpuno prirodan način, kao da se kontrolirani kotači šljunča u uskim gumama, a suspenzija je dizajnirana tako da se samo os rotacije neznatno pomiče u vertikalnoj ravnini, kao opterećenje na Osovina se oštro povećava i kao rezultat toga, kotači su kako slijedi, kao i na probušenoj kolorti. I kada se kontrolirani kotači čuvaju na sličan način, čak i ako ga je upravljač neprestano bacio, impulzivna želja da odmah stavi pritisak na sve kočnice. U tom slučaju, bilo je dovoljno da oslobodite akcelerator, lagano resetirajte brzinu, a zatim ponovno počnite odabirati plin, nastavljajući zaraditi upravljač. I vidite, sve košta, a kočenje nije bilo potrebno.
S druge strane, to ne znači da je moguće oštre kočenje, kao i oštro ubrzanje, zahtijevat će aktivno vožnje s nepunim radnim vremenom od vozača. Nije bilo niti, možete sigurno okrenuti upravljač u pravom smjeru, a automobil će se poslušno nastaviti pomicanjem duž potrebne putanja. I desno na auto je stajao pojačalo upravljača, slično RX-8, gdje, kao što znate, električni motor za armiranje sjedi izravno na os stalku upravljača, a osim toga, bez trenutnih četkica. Ali onda, čini se da je, sve je kao na drugim modelima Atenza, ali izgleda, što je razlika!
Naravno, nisam uspio iskoristiti slučaj i pitao svoje pitanje predstavniku tehničke grupe koja se bavi razvojem stroja. On u početku nije pronašao ono što da odgovori, ali onda, očito, išla je sa svojim mislima i objasnio da, kažu, to je izvorno odlučeno da će hatchback ustati na 18-inčni gumeni, ali samo za razliku od drugih modela, to gume su veće u širini. Jasno je, nastavilo se da ako je širina guma veća, kontrolirani kotači manje se rotiraju. Zatim, kako bi se nadoknadile negativne posljedice prijelaza na široke gume i postigli prethodnu jednostavnost rotacije upravljača, bilo je potrebno reprogramirati upravljačku jedinicu upravljača, a kao rezultat toga, ispalo je što se dogodilo i Ono što ste obratili pozornost. Da, ali onda imam jednako važno pitanje, točnije, zbunjeno. Ako se sve objašnjava samo promjenom programa upravljanja, a upravljač je, međutim, počeo djelovati mnogo više prirodno nego u drugim atenza strojevima, zašto onda ne reprogramiraju sve ostale? Osobno, ja bih samo biti Izrazio sam takvu želju, ali da li će se naknadno uzeti u obzir ovo je drugo pitanje.
 

Izvor: Agn.