Testna vožnja Lexus je limuzina 1998. - 2005.

Na čudnom polju

Tri -litar u -line šest šuška ispod haube. Pritiskom na papučicu akceleratora popraćeno je trenutnim setom brzine. Selektor mitraljeza u načinu rada D, plin na pod - i mali karavan, probir sa stražnjim kotačima, brzo se ubrzava. Kutija djeluje iznenađujuće jasno, bez odgađanja prebacivanja, dok motor gotovo počiva na revolucionarnom graničniku. Tvrda ovjesa gotovo tiho uspijeva male rupe i bez nagovještaja sloma - veliki. Praktično ne dopušta automobil čak ni u strmim zavojima. Hare navike su definitivno pogon stražnjeg kotača. Ne previše strogi sustav stabilizacije omogućuje vam da izazivate lagane nalete u uglovima, a pritom držite situaciju pod kontrolom ... nije li to kao BMW? U stvari, ovo je Lexus - je 300 Sportcross.

Ono što se događa u modernoj automobilskoj industriji je nerazumljivo. Mnoge tvrtke pokušavaju se infiltrirati u tuđe tržišne niše i tiho počinju gubiti svoje položaje. Kao što kažu, ne otvarajte tvrtke na tuđoj pita. Što se tiče BMW -a, ona ju je očito oduzela konkurencija sa svojim suparnikom Stuttgart -a, zbog čega su njezini modeli postali ugodniji, ugodniji i ... manje sporta. Vidjevši takvo što, Lexus je odlučio raditi u tradicionalnoj BMW sferi, koja se smatra pristaništem u sektoru udobnih strojeva za poslovnu klasu.

Sportcross ozbiljnost je već naznačena njegovim izgledom, u kojem se agresija i snaga nedvosmisleno čitaju. Linija s niskom kapuljačom, grabežljiva oči, kruta, naglašavajući siluetu u obliku klina subtete na bočnom zidu, ozbiljne kotače (225/45R17) i snažno leženi stražnji prozor, koji nije tipičan za obične univerzalne sveučilišta.

Zahvaljujući bež koži, salon izgleda sjajno (marka se obvezuje). Naravno, ovo nije baš praktično, ali to samo sugerira da jedva da će itko ikad koristiti SportCross za prljave stvari.

Sjedala su teška na njemačkom jeziku, s razvijenom bočnom podrškom i uspješnom raspodjelom opterećenja, pa čak i nakon dana provedenog za volanom, umor se gotovo ne osjeća. Volan s dobrom presjekom dobrog presjeka savršeno se nalazi u njegovim rukama i, bez obzira na to kako se prilagodi, ne blokira uređaje. Ima gumbe ručne kontrole kutije, na stražnjoj strani žbica - za povećanje mjenjača, s prednjim - do niže. Sama uprava je vrlo logična, ne zahtijeva dugu ovisnost.

Shield Instrument dizajniran je na originalni način, u stilu švicarskih kronometara. Glavni brzinomjer je, na biranju, pokazatelji pomoćnih informacija - pokazatelji temperature motora, razine goriva i napona ugrađene mreže. Postoji tahometar.

Središnju konzolu zauzeli su audio sustav i upravljačku jedinicu mikroklime. Potonje, usput, za razliku od većine modernih sustava, nema vlastiti prikaz i kontroliraju ga tri rotirajuće ručke (uobičajena shema za sustave bez klimatske kontrole). Jednom kad stavljam parametre, više se nisam vratio. Automatski odabir okvira kreće se duž utora za vijuganje, kao na Mercedesu, pored - gumba za uključivanje sportskih i zimskih načina prijenosa.

Na stražnjem sjedalu njih troje će biti prepune ramena, osim toga, u sredini prolazi visoki središnji tunel (stražnji pogon)). Ali njih dvoje će se osjećati vrlo slobodno, ima dovoljno prostora iznad glave i koljena, međutim, poželjno je da rast putnika ne prelazi 185 cm.

Deblo nikako ne udara u svojoj veličini, ali pokrivač i snažno leženi (gotovo poput hatchback) stražnjeg prozora. A malo je vjerojatno da će tamo postojati želja da se nešto prevede, osim slučaja ili torbe za golf, samo pogledajte lagani velur završetka.

Pokrenite ključ. Snažni u -line šest drhtava i zamrzavanja - samo strelica tahometra izvještava da motor radi. Ići. Brzo je utvrđeno da je pregled kroz stražnji prozor praktički bio odsutan, tako da nema puno smisla iz unutarnjeg ogledala. Kada se parkira obrnuto, vrlo je nedostatak sustava parkiranja. U struji se bočno ogledala pomažu i princip ide brže naprijed - izgledate manje unatrag. I 300 može brzo voziti. Šteta je, međutim, da gradski prometni gužvi ne omogućuju puštanje 214 konja.

Na vlažnom asfaltu, papučica plina nije ni oštro prešanje plina, TRC sustav (kontrola vuče) intervenira s nekim kasnim. Ako ste se morali ubrzati u zavoju, onda je malo klizanja, a ovdje se VSC (sustav, stabilnost naravno) već osjeća. Usput, TRC je isključen gumbom na središnjoj konzoli, ali to ne znači da u njegovoj odsutnosti možete proći okrete prema ventilatoru i pisati Pyataki - VSC i dalje djeluje. Šteta je. Snažna, kruta, energetski intenzivna suspenzija i dobra reaktivna sila upravljača u kombinaciji s bolnim šestoricom mogla bi organizirati stvarni odmor za ljubitelje aktivne vožnje. Ali još uvijek imate puno zadovoljstva od SportCross Control - Razumljive reakcije na upravljač (brzinom brzine, njegova osjetljivost se povećava), minimalne kolutove u uglovima ... Samo želim požuriti na sužavanje namotanih staza ili planinskog zmija i napada skretanje tamo, osjećajući se potpuno spajajući se s strojem.

Zapravo se ne žalim ručnom načinu upravljanja automatskim okvirima. Ali u ovom slučaju, ručno prebacite programe, bez skidanja ruku s upravljača, svidjelo mi se, pogotovo jer je kašnjenje u uključivanju minimalno i čak možete aktivno skloniti motoru. Usput, nema pritužbi na kočnice - rade optimalno.

U večernjim satima, kad sam vratio automobil u salon, upravitelj je standardno pitao: Pa, poput stroja?. I prilično sam iskren, ne i, moram reći, za sebe, odgovorio da bi volio postati njegov gospodar. Ako imam 48,500 USD.

Tekst: Alexander Nadens
 

Izvor: Motor Magazine [br. 11/2002]