Testna vožnja Lexus GS 2005 - 2008 limuzina

"Green" Lexus

Brzi pogon, udobnost, pouzdanost svega toga iz Lexus GS 450H ne može se oduzeti. Ali u njemu je nešto posebno u svijetu hibridne limuzine poslovne klase na pogon stražnjih kotača. Zbog prisutnosti ne samo 3,5-litarskog benzinskog motora, kao i električnog motora, istovremeno utječe i na njegovu snagu i učinkovitost. Novost senzacija, međutim, nije ova. I u spoznaji da u bilo kojem načinu na koji ste vozili automobil nanosi manje štete okolini od neke potrošnje gubitnika iz prošlog stoljeća. U određenom smislu, ovo je automobil budućnosti. Vrlo brzo će se na tržištu pojaviti automobili s hibridnim elektranama drugih proizvođača koji rade u premium segmentu. Ali Lexus će zauvijek ostati prvi. Ovaj put sam ga uzeo na test ne samo izračunavanje troškova vlasništva i usporedbe s ovim parametrom s konkurentima, već i da shvatim kako se hibrid osjeća u hladnoći.
U mojoj novinarskoj praksi, ovo je treći automobil s hibridnom elektranom. Ali u cjelini kvaliteta, bezuvjetno bih mu dao dlan prvenstva. Jer, po mom mišljenju, danas je to najmoćnija limuzina poslovne klase.
Ukupna snaga GS 450H 345 KS, koja, zajedno s znatnim okretnim momentom, dostupnom iz nula revolucija, omogućuje da se automobil ubrza do 100 km/h u samo 5,9 sekundi. Istodobno, potrošnja goriva u gradu, prema proizvođaču, iznosi samo 9,2 litre na 100 km, a prosječni pokazatelj 7,9 litara! U stvarnim uvjetima automobil je konzumirao oko 12 litara benzina na 100 km hladnoća i preopterećen prijevozom glavnog grada. Više sam nego siguran da bi ovaj pokazatelj mogao biti još niži, ako ne i negativne temperature preko broda: baterija, koja se hrani, uključujući štednjak, brzo se ispušta u takvim uvjetima, a elektronika prisiljava benzinski motor na rad.
Teorija
Neću se usredotočiti na pojavu automobila GS na našim cestama, uspio sam se upoznati. Primjećujem samo male razlike u hibridnoj verziji, što se predlaže isključivo u vrhunskoj kompleksiji. Oni su originalni, stvoreni posebno za ovaj stroj, 18-inčne lijevane diskove, LED kočnice i sama natpisna ploča 450H. Ostatak hibridne GS kopije najmoćnijeg modifikacije benzina GS 430 u premium verziji: spojler, adaptivni ksenonski prednja svjetla itd. U struji se ne izgubi, dizajn je vrlo uspješan.
 
Međutim, o glavnoj stvari. Benzinski motor opremljen je sustavom za promjenu faza raspodjele plina dvostrukog VVT-I i jedinstvenim ubrizgavanjem dvostrukog goriva. Smjesa se isporučuje i u komore za izgaranje i u ulaznom traktu. Kao rezultat toga, obje mlaznice u svakom od cilindara mogu ubrizgati gorivo pod pritiskom od 130 bara, jednostavno nevjerojatan pritisak za benzinski motor. Nadalje, jedinica za napajanje nema pokretač i zasebni razvodni pojas. Umjesto pojasa, lanac, koji usput, ukazuje na trajnost mehanizma. Starter uopće ne treba benzin V6 iz električnog generatora. Zapravo, ovaj generator od 134 kiloPatta, osim pokretanja jedinice za napajanje, dio energije motora pretvara u električnu energiju. I poseban pretvarač preraspodjeljuje ga između motora, generatora i baterija, koji su skriveni ispod stražnjeg sjedala (kao rezultat čija je količina odjeljka za prtljagu bila glupa na 280 litara). Baterija, ovo bi trebalo naglasiti, ne trebaju nikakva usluga, dizajnirana je za cijeli vijek trajanja automobila, a za Lexus ih proizvodi Panasonic.

Električni motor od 147 kilograma s hlađenjem vode je 20% snažniji od onog koji je ugrađen na RX 400H. Osim toga, on iznosi maksimalni okretni moment na 275 nm, samo morate pritisnuti papučicu akceleratora. Najistaknutija stvar je što je cijeli električni dio, s izuzetkom baterija, toliko kompaktan da je kombiniran s nedostupnim varijatorom. Nadalje, ovaj mehanizam je samo 1 cm duži od 6-stupanjskog ručnog mjenjača iz Lexusa. Ovdje se nalazi i drugi izuzetno važan mehanizam mjenjača s dva staja, koji automatski mijenja omjer prijenosa glavnog para od 3,9 do 1,9. Ali to nije sve. Lexus GS 450H ima još dva prekrasna uređaja: planetarni prijenos uređaja s podijeljenim napajanjem i samostalno razlikovanje diferencijala visokog trenja u stražnjoj osovini. Oni su odgovorni za najučinkovitiju provedbu snage elektrane i pretvaranje GS 450H u vrlo zanimljiv automobil u pogledu trkačkih kvaliteta.
 
Praksa
Stisnete za volan, pritisnite gumb za napajanje i tišinu. Samo smrznuto jutro, tijekom zagrijavanja, možete čuti benzinski motor. U svim ostalim slučajevima, kada automobil stoji, šuti, štedi novac vašeg vlasnika. Ali klimatska instalacija i sve ostale jedinice djeluju. Stoga se, čak i u teškom mraz, salon zagrijava vrlo brzo.
 
Prijenos selektora za odabir u položaj D, malo udubim papučicu akceleratora. Automobil je krenuo, koristeći isključivo električnu vuču. Međutim, vrijedno je malo više pritisnuti plin, jer će benzinski motor odmah ući u to. Očito sam to učinio vrlo oštro, jer su se stražnji kotači malo okrenuli, a utisnut sam u stražnji dio sjedala. Da, trebali biste biti oprezni od relikvija automobila, više nego dovoljno. Ubrzanje je toliko asertivno da se iz navike može uplašiti. Nadalje, dobivate brzinu, ne osjećate ni najmanji šok i bez gubitka vremena za prebacivanje zupčanika. To je prednost varijanta zalutala koji izravno prenosi napajanje na stražnje kotače. Otuda i paralele koje nastaju u glavi s trkačkim kolicama. Pravilno preuzimanje je zajamčeno bilo kojom brzinom u bilo kojoj situaciji. Ako se sprint do stotinu traje 5,9 s, tada, recimo, ubrzanje od 80 do 120 km/h pojavljuje se u samo 4,7 s. I ovo za automobil teži dvije tone! Ali naj ugodniji, a za nekoga, možda opasan, je da nema razlike kada se krećete na osamdeset ili dvije stotine! Sve je također tiho i mirno u kabini, osim što krajolik izvan prozora brže leti. Međutim, ako se akcelerator utopi na podu, tada će monstruozno ubrzanje biti praćeno vrlo ugodnim i agresivnim zvukom, čiji se tonalitet i volumen neće mijenjati dok ne opustite pritisak na papučicu.

Srećom, kočnice automobila ne samo da sakupljaju električnu energiju za baterije, već i brzo proždiru dodatnih kilometara na sat. Da, i sustav distribucije kočnice EBD, a kočnice pomažu u hitnim kočenjem savršeno funkcioniraju. Pored toga, globalni sustav stabilizacije VDIM -a je na oprezu vozača i putnika. Globalno je jer djeluje u kombinaciji s brojnim senzorima koji prate položaj upravljača, papučice plina i bočnih ubrzanja u nastajanju, kao i u suradnji s VGRS sustavom (omjer varijabilnog upravljača prijenosa). Ovaj mehanizam mijenja ozbiljnost upravljača, mijenjajući omjer prijenosa sa 12,4 do 17,4. Utječući lakše, broj okretaja upravljača od ruba do ruba mijenja se s 2,7 na 3,7.
Isti je sustav na GS 430, koji u slučaju vrlo aktivne vožnje, posebno na vijugavim cestama, može uzrokovati određene neugodnosti, ili bolje rečeno, uzrokovati nesporazum vozača. Čini se da je okrenuo upravljač u potrebnom kutu, a nos mu izgleda točno tamo gdje je to potrebno, ali na sredini skretanja, u vrijeme najmoćnijih bočnih preopterećenja, uzmite elektroniku i malo ispravljajte upravljač tako da nema klizanja. Kao rezultat, s pokretima točaka tražite srednju zemlju i uvijek je previše napeto. Ali možete se boriti protiv toga. Dovoljno je pritisnuti gumb Sport, a upravljač će odmah postati akutan, bez obzira na brzinu kretanja, a sudjelovanje VGRS -a će umanjiti. Naravno, neće biti moguće isključiti sustav elektroničke stabilizacije, kako on neće uspjeti i izazvati klizanje. Međutim, upravljač postaje razumljiviji, što je već ugodno. Međutim, s VGR -ovima, s normalnim dnevnim radom, niti jedan zahtjev to jednostavno ne može primijetiti. Usput, isti će se gumb prevesti u borbeni način rada svih ostalih automobila automobila, motora i, naravno, suspenzija. Tijela tijela praktički nisu bila uočljiva, a u sportskom načinu su potpuno nestali.

S druge strane, automobil uvijek, pod bilo kojim načinom, ima tendenciju da se tvrdoglavo asfaltira sa sva četiri kotača. A ovo je zasluga VDIM -a. Ona, ne samo da odlaže najnapupnjene amortizere u skretanju, već u slučaju prilagođavanja vozačevih radnji i sprječavanja klizanja, ona će to učiniti vrlo glatko: ona će malo smanjiti opskrbu gorivom, selektivno natrag na kotačima itd.
 
Ukras
Unutrašnjost GS 450H ne razlikuje se mnogo od one koja je poznata po ostalim GS gornjim verzijama. Vozačko sjedalo, poput suvozača, opremljeno je svim mogućim električnim prilagodbama, a njegov je profil toliko uspješan da se nakon nekoliko sati ne umorite. Električni pogon upravljača također pomaže u pronalaženju optimalne sadnje, a općenito je vrlo dobro -razmišljanja ergonomija. Naravno, netko može prigovoriti i reći da u GS -u nema sustava poput Idrivea u BMW -u ili MMI s Audijem, ali to je, po mom mišljenju, samo na bolje. Dok u crijevima mudrog računala pronađete pravi izbornik, rotiranje džojstika, više od jednom ćete odvratiti od ceste. A u Lexusu je sve izuzetno jasno monitor Touch -a za veliku boju i gumbi za aktivaciju glavnih funkcija na stranama. Pored toga, neke od njih mogu se kontrolirati glasom ili s upravljača, na primjer, audio sustav Mark & \u200b\u200bLevinson.
 
S gledišta korisnog prostora u kabini, vrijedno je napomenuti da je prilično prikladno iza, posebno zajedno: svako mjesto je profilirano i također je razvilo bočnu podršku. S funkcionalnog stajališta, dužan je to reći, osim smanjenog volumena lobesmana, još uvijek postoji par nedostataka: leđa nisu postavljena, nemaju za duge objekte. Tako će se zimske skije morati prevoziti na krovu. Pa, i još jedna razlika između hibridnog GS 450H na nadzornoj ploči nema tahometra. Umjesto toga, s lijeve strane brzinomjera, nalazi se pokazatelj napajanja koji je izdala elektrana.
 
Ostaje da kaže da je za GS 450H jedna oprema osigurana, najcjelovitija. Cijena od 2,119 000 rubalja usred konkurenata sa sličnim dinamičkim i operativnim karakteristikama ne izgleda zastrašujuće. Pa, ostatak komparativnih informacija može se prikupiti iz stolova.
 
Andrey Osipov
Fotografiju Lexus
 

 

Izvor: Časopis Automobile Izvestia [prosinac 2007]