Testna vožnja Lexus GS 2005 - 2008 limuzina

Još jedan Lexus

GS model treće generacije ne podsjeća na prethodnike
 
Za početak s činjenicom da je Lexus GS III prvi automobil stvoren u skladu s novom filozofijom L-Fancy (na ruskom zvuči pomalo čudno, L-IZA). Ako pokušate ukratko objasniti što to znači, možemo reći - to znači novi pristup dizajnu, uređenju interijera i kvalitetama trčanja. To bi u kombinaciji, s marketinškog stajališta, trebalo pružiti marki proboj u Starom svijetu i u samom Japanu, gdje Lexus prije nije prodao. U početku su se naoštreni pod američkim tržištem i ozbiljno opskrbljivali ocean priznatih premium ocjena, Lexus vozila (naglašavam da se automobili ne računaju na putničke automobile, a u Europi se još uvijek hladno percipiraju. I ove godine tvrtka ovdje planira prodati samo pet tisuća automobila. Da, natjecanje s Mercedes -Benz, BMW i Audi nije lak zadatak. Što bi, osim cijene, trebalo uvjeriti da Europljani promijene prevladavajući ukus? A što daje osnovu za pripisati GS svjetskim proizvodima koji su u stanju zadovoljiti kupca u bilo kojem dijelu svijeta?
 
Na licu je elegantno, ugodno iznutra
 
Nova generacija GS automobila su vrsta strojeva koji žive bolje nego na fotografijama. Kad sam prije otprilike godinu dana vidio prve slike modela, ostavili su me ravnodušnim. Možda sam podsvjesno, prema Starom sjećanju, tražio kopiranje značajki poznatih njemačkim automobilima. Sada, upoznavši pravog Lexusa GS -a, mogu reći da je ovo originalan i vrlo atraktivan izvana. Možda izgleda kao novac koji ga traže. Da, da ne zaboravi: u usporedbi s prethodnikom, duljina GS -a povećala se za 20 mm (a međuosovinsko rastojanje za čak 50 mm), širina je također za 20 mm, ali visina se smanjila za 15 mm.
 
S mojih točaka, dizajneri su uspjeli pronaći dobar kompromis između čvrstine i sporta, prestiža i dinamike, avanga -garde i tradicija. Da, u izgledu ću točno utvrditi - ovo je Lexus. Ali tada ću dodati - ovo je još jedan Lexus. Izražajniji i sastavljeni. Znate, nazvao me udruženje s nouveau štapom na kraljevskom prijemu. Besprijekoran kaput za rep, leptir, dobar manir. Ali postoji nešto alarmantno - očita neovisnost ili nešto slično. To su spletke i zanimljivo je. Na što, u stvari, računa.
 
U kabini sam se osjećao u skupoj odijelu, ušivenom osobnim redoslijedom i uzimajući u obzir sve značajke figure. Mekano, podatno sjedalo je uspješno profilirano, podrška se osjeća na stranama - nećete ispasti na sletu. Rasponi električnih podešavanja - i sjedala i stupa upravljača - izgledaju neograničeno, a upravljač obloženim kožom i drvom ugodan je dodiru. Tri prstena na ploči s instrumentima skrivaju duboko utopljene čelične kotačiće ugodnim okom ugodnim okom i dobro čitanjem broja. Božansko staklo je odvojeno od ostatka svijeta, kao da ste ušli u drugu dimenziju - bez buke vani. Metalni gumb zamijenio je poznatu bravu paljenja. Na središnjoj konzoli nalazi se puni kolor, kromirani zaslon s senzornim gumbima na stranama. Ručica automatskog KP -a obložena je kožom i ima umetke istog prirodnog stabla kao i upravljač i cijeli središnji tunel. Široki naslon za ruke je prikladan i mekan, a osim toga, može se pomaknuti. Pomaknuvši ga malo leđa, pronašao sam gumbe odgovorne za grijanje i ventilaciju prednjih sjedala, zatvaranje anti -cirkusnog sustava i krutost krutosti suspenzija. Da, Lexus GS u TopModification 430 opremljen je oglasima (adaptivni u adaptivnom ovjesu), koji mogu neovisno prilagoditi krutost apsorbera udara, ovisno o stilu vožnje i kvalitete, a također pruža mogućnost odabira jednog od dva navedena načina rada - Normalno i sport.
 
S lijeve strane, bliže vratima, upravljačka tipkovnica skrivena je nizom dodatnih funkcija. Iskreno, nisam ga pronašao odmah, ali, u potrazi za podešavanjem ogledala, naišao sam na gumb, pritisnuo ga, a tipkovnica je plovila s konzole. Na njemu se nalaze u jedinici za upravljanje zrcalom, sustavom park-tronike, stražnjim električnim zavjesama i nekim drugim sustavima. U kabini je zapaženo i činjenica da su njegovi tvorci obavljali ozbiljan posao čak i na takvoj sitnici kao što je brzina otvaranja niše za naočale u stropu i odjeljak za rukavice. Smiješno: Brzo pritisnete gumb - brzo se otvara, kliknite polako - brzina se smanjuje.
 
I na kraju, ne može se reći nekoliko riječi o audio sustavu. Svi testni automobili imali su glazbeni centar Mark & \u200b\u200bLevinson, koji je bio posebno dizajniran za novu generaciju Lexus GS -a. Sastoji se od igrača audio kaseta i lanca ugrađenog u središnju konzolu na 6 diskova, percipirajući sve formate i sposobni izgubiti čak i DVD. Zvuk izlijeva ukupno 14 stupaca, uključujući jedan 10-inčni subwoofer. Deblo ima 11-kanalno pojačalo s ukupnim kapacitetom od 330 vata, koje također obavlja funkciju glazbenog procesora. I, naravno, sustav volumetrijskog zvučnog surround zvuka 7.1 dovršava formiranje glazbene scene unutar automobila. Usput, tijekom testa, 6 glazbenih diskova za svaki ukus instalirano je u Ceinter - od U2 i Kin do jazza i klasika. Požurim primijetiti da se svaka melodija reproducira s izvrsnom jasnoćom.
 
GS430: Snažan, ali previše pametan
 
Kao i prethodna generacija modela, GS će se ponuditi s dvije jedinice napajanja - novim 6 -kolindričnim motorom od 3,0 litara i B8 s volumenom od 4,3 litre. Oba motora se kombiniraju isključivo s 6-stupanjskim automatskim KP-om s mogućnošću ručnog prebacivanja.
 
Prva luksuzna verzija Lexus GS 430 pala mi je u ruke i, kako se i očekivalo, impresionirala je ubrzanje. Za skup od 100 km/h, automobil je potrebno samo 6,1 sekundu, ali to je zapaženo, praktički ne osjećate ovu dinamiku. Preciznije, snaga s kojom se tijelo pritisne na stražnju stranu sjedala vrlo se osjeća, ali ništa više. Primjećujete razliku između ležernog prkosa ulicama grada i pokreta brzinom od 140 km/h na autocesti samo po frekvenciji krajolika promjene izvan prozora. Buka jedinice za napajanje počinje prodirati u salon tek nakon što strelica tahometra prođe 4500. Do ovog trenutka, potpuna tišina i odsutnost najmanjih vibracija. To jest, s gledišta udobnosti - pet s plusom.
 
Nije mi se svidjela jedna stvar - algoritam za rad sustava parka -tronics. Ja, zamislite, ručno se aktivira i onemogućuje! Pomoću gumba na istoj tipkovnici koji ostavlja lijevo od upravljača. Možda je ovo neki smisao, ali tijekom vožnje u gradu, sustav je u stanju da se nervira. Na primjer, u Cannesu nisam obratio pažnju da je na malom zaslonu blizu brzinometra prikazana ikona radnog parka-tronike, a pri svakom zaustavljanju na semaforu počeo je nemilosrdno obrok, obavijestivši o opasnoj intimnosti pred nama stojećeg automobila, a zatim oko automobila preblizu iza automobila. Ako ga isključite, onda se prilikom parkiranja ne uključuje automatski. Usput, evo još jednog znatiželjnog detalja povezan s kamerom za stražnji pogled, dopuštenim u blizini registarske tablice. Vrijedno je uključiti stražnji zupčanik, jer će se na ekranu pojaviti odgovarajuća slika, s prilično udaljenim obećavajućim i sa zelenim i crvenim linijama. Green vas obavještava o smjeru kretanja, a crvena pokazuje dimenzije. Štoviše, ako radi park-tronel, tada će se na ekranu pojaviti mala ikona sa slikom upravljača i strelice koja preporučuje okretanje upravljača u određenom smjeru. Jedno je tužno - u Rusiji neće postojati ova opcija, tvrtka je s pravom odlučila da na našim cestama ima previše prljavštine, tako da oči kamere još uvijek ništa ne vide ...
 
Međutim, vratite se na trkačke kvalitete GS -a. Moćni B8 s promjenjivim fazama raspodjele plina s više nego nadoknađuje blagi promišljeni automatski mjenjač. Naravno, prijenos možete prevesti u Sport način jednostavno pritiskom na željenu tipku, a zatim će se vrijeme prijelaza s jednog koraka na drugi naglo smanjiti. A sam automatski mjenjač može se prilagoditi stilu vožnje. Ako postoji želja, programe možete sami prebaciti, jednostavno morate premjestiti ručicu automatskog prijenosa ulijevo. Međutim, brzina promjene koraka bit će ista kao u sportskom načinu rada. Iako kada dosegnete maksimalno dopuštene revolucije, elektronika neće uključiti sljedeći korak, samo će graničnik raditi. Sve sam to pokušao kad sam se s autoceste prešao na vijugave staze. Usput, na autocesti Lexus GS pokazao je zadivljujuću stabilnost, čak i brzinom od 240 km/h jasno slijedeći skretanje upravljača. A u zavojima se uopće nije tugovao s krivuljama tijela. Na serpentinu sam primijetio nedostatke - sa svog subjektivnog stajališta - potpuno drugačiju vrstu.
 
Najbolja verzija Lexus GS 430 standardno je opremljena VDIM sustavom (sustav integriranog upravljanja dinamikom vozila). U stvari, ovo je elektronički mozak koji odmah čita i analizira informacije s brojnih senzora, zapovjednika ABS -a, sustava stabilizacije, sustava anti -cirkulacije, a uz to sustav u Grusu (u upravljaču ariziranog prijenosa ). Odnosno, Lexus je postao sljedeći nakon proizvođača automobila BMW, koji je vozača odlučio maziti aktivnim upravljanjem. Istina, pluseve japanskog sustava treba pripisati ne tako upečatljive kao Bavari, što je promjena u prirodi uprave. Elektronski motor montiran na stalak za upravljač mijenja broj priča s valjkama s ruba do ruba unutar 2,7 - 3,2. I to je dobro, jer tijekom putovanja po gradovima, pa čak i na autocesti, nisam osjećao snažnu intervenciju u svojim akcijama od strane elektronike. Poteškoće su se pojavile kasnije, upravo na vijugavim stazama juga Francuske.
 
Činilo mi se da je glavni zadatak ugrađen u tehnologiju VDIM -a održavati stabilnost automobila po svaku cijenu. Dakle, prolazeći skretanjem zavoja, uhvatio sam se na čudnom osjećaju - kao da se ne raspravljam o upravljaču. A ponekad - naprotiv, upravljač okrećem pod veći kut. Štoviše, povratne informacije bile su nekakve neprirodne. Čini se da je napor dovoljan, ali ovdje je kritični trenutak, početak rušenja i na upravljaču - prazan. Iskreno, nisam odmah shvatio da je stvar bila u pametnom upravljaču (priopćenje za javnost ne treba čitati nakon, već prije testa!). U stvari, senzori neprestano nadziru brzinu automobila, kut rotacije upravljača, stupanj pritiska na akcelerator, uzdužne i poprečne ubrzanja. Brzina računala je velika i stoga je u stanju utvrditi da u djeliću sekunde, na primjer, započinje klizanje. Odmah nakon toga mozak će izravnati upravljač, bez sudjelovanja vozača. Ako to nije dovoljno, tada će sustav stabilizacije početi raditi - smanjit će opskrbu gorivom i brzinom motora, pa čak i usporiti jedan ili više kotača. Usput, ne možete ga isključiti. Stoga se ispostavilo da sam u onim zavojima tamo gdje sam stvarno želio nazvati izlaske Sterna kako bih se uklopio u skretanje, elektronika je to počela aktivno suprotstaviti, i morao sam glupo raspravljati o upravljaču i pokušati ne razmišljati o moguće rušenje u ovom slučaju. Najneugodnija stvar je da sustav također može prilagoditi upravljač u sredini skretanja. Kao rezultat, postoji rizik da se iz njega izvučete previše širokim lukom, a zatim će se upravljač morati svađati na kraju skretanja, što ne bi trebalo primijetiti, a ne najbolju ideju. I ne zaboravite da se sve dogodilo na suhom asfaltu, gdje je sjajno stisak guma s platnom. Ne želim ni razmišljati o tome kako ovaj sustav može raditi zimi.
 
S druge strane, savršeno dobro razumijem da su Inimalni vozači dizajnirani za neiskusne vozače koji ne razmišljaju o tome kako će se automobil ponašati u sljedećoj sekundi. Pa, onda - da, sigurno je korisna. Ne sviđa mi se kad me drže, izvinite, po čajlu, tako da ne bih rekao više nepristojno. Jednom riječju, oni koji su navikli da se bave automobilom na vama i drže sve pod osobnoj kontroli, riskiram da savjetujem bez takvog sustava. Ali čak i oni koji ispovijedaju miran stil vožnje i dalje bi trebali djelovati pažljivo, posebno na skliskom premazu. Ne zaboravite da zadatak VDIM -a za održavanje stabilnosti automobila, sustav nije u stanju uzeti u obzir prisutnost ploča ili čipsa u blizini automobila.
 
Nadalje, WDIM radi u tandemu s drugim sustavom - PCS (sigurnosni sustav prije valjanosti). Nekoliko puta me ona temeljito privukla na sjedalo, povlačeći sigurnosne pojaseve. Očigledno, računalo je u takvim trenucima razmotrilo da je nesreća bila moguća i za to se pripremala. Lexus je čak dogovorio demonstraciju rada elektroničkih sustava na aerodromu. Prvo smo se upoznali s VDIM -om, usporavajući tako -prikupljene smjese - ispod desnih kotača asfalta, ispod lijeve strane. U ovom slučaju, sama elektronika je malo okrenula upravljač kako bi održala izravan položaj tijela. Zatim smo ubrzali do 50 km/h i srušili se u malu gumenu stupcu na cesti. Dakle, ako ne usporite, onda kad se prepreka približi računalima, povukao sam sigurnosne pojaseve i pripremio se za udarac. Vrijedilo je malo dodirnuti papučicu kočnice, sustav za pomoć kočnicama spojen na PCS i s maksimalnom silom pritisnuo kočioni jastučići na diskove. Dobro je što same kočnice nisu aktivirane, iako su nas predstavnici tvrtke uvjeravali da su već testirali takve sustave u Japanu, ali još uvijek daleko od serijske proizvodnje. Srećom, želim primijetiti. A ono na što sam obratio pažnju su same kočnice. Vrlo su moćni, ali gotovo je nemoguće dozati silu na papučici. Vrijedno je malo dodirnuti papučicu, jer automobil počinje oštro usporiti - želio bih malo veću slobodu i duži udar same papučice.
 
I u zaključku priče o GS 430, izgovorit ću nekoliko riječi o suspenzijama. Već sam napomenuo da je najmoćnija verzija opremljena adaptivnim amortizerima. Dakle, želim napomenuti da razlika između sporta i normalnih načina nije vrlo značajna. Da, dizalice tijela tijekom sportskog algoritma za rad privjesaka primjetno su manje, ali krutost samih opruga, čak i u normalnom načinu rada, već je primjetna. U bilo kojem položaju trese se na nepravilnosti. Istina, cijela stvar je u 18-inčnim gumama uključenim u takozvani sportski paket. Gume s niskim profilom imaju sve odgovornosti za izglađivanje nepravilnosti na suspenziju, što reagira na rupe i fosu s psovkom. Ali najznačajnije u drugom: GS 300 se nevjerojatno razlikuje od GS 430.
 
GS300: Radost drugog dana
 
Cijeli sljedeći dan proveo sam testnu vožnju GS300 i bio sam vrlo zadovoljan ovim. Naravno, u dinamici je automobil s B6 motorom nešto inferiorniji od 8-cilindrične verzije, ali zvuk motora je bolji. Ima više sportskih nota, posebno pri velikim brzinama. Pored toga, ovaj je motor opremljen dvostrukim VVTI sustavom, odnosno elektronika mijenja stupanj otvaranja ne samo ulaznih, već i ispušnih ventila. Zapravo, to znači da vam je bilo koju brzinu motora zagaranturan dobar pikap. No, druga stvar je važna: GS 300 ne instalira VDIM i PCS sustave i zato mi se osobno više svidio tekućim kvalitetama ove verzije. Evo dobre povratne informacije o upravljaču i prilično predvidljivo, prozirno, poput kristala, ponašanja stroja u kritičnim načinima. Čak se i papučica kočnice pokazala kao gipka, što je omogućilo i bolju kontrolu usporavanja.
 
Naravno, prisutan je sustav stabilizacije, a također se ne može isključiti, ali granica automobila savršeno se osjeća da pruža više užitka od vožnje. Na primjer, ako se na ulazu u GS 430 osjetila pauza, kao da je stroj analizirao vaše radnje, onda je na GS 300 sve jasno i razumljivo. A prednji dio ove modifikacije je malo lakši, što također poboljšava instinkte ponašanja automobila. Suspenzija je, prema senzacijama, ista, pa stoga dizalice tijela nisu velike, a sposobnost da cesta drži ugodno iznenađenja. Jednom riječju, GS 300 izgledao mi je uravnoteženiji i ispravniji, tipični automobil s pogonom na stražnji kotač. Pored toga, jeftinije je
 
Pesimizam iz suprotnog
 
Početak treće generacije GS -a u Rusiji zakazan je za 28. travnja 2005. Za GS 300 osiguravaju se dvije konfiguracije - izvršna i premium, dok će GS 430 biti ponuđen samo u premium verziji. Standardna oprema je bogata, uključuje ksenonske prednja svjetla, sustav stabilnosti BSC tečaja, AFS prilagodljiva prednja svjetla, tempomat, kontrolu tlaka zraka i još mnogo toga, što detaljnije može opisati stručnjak za prodavaonicu. Premium verzija je ujedno i audio sustav Mark & \u200b\u200bLevinson, upravljač s drvenim umetcima, električnim otvorom i spojlerom poklopca prtljažnika.
 
Cijena izvršnog direktora GS 300 - 61 900 USD, premija - 65 900 USD, a za GS 430 morat ćete platiti 81.900 USD. Ove godine tvrtka planira prodati oko petsto automobila u Rusiji, od čega je oko 15% oko 15% Morat ću napraviti gornju verziju. Vrijedno je napomenuti da je ovo prilično pesimistična prognoza, makar samo zato što je 2004. godine Lexus prodao 3559 automobila u Rusiji, usko se približavao Audiju, BMW-u i Mercedes-Benzu. A ako uzmemo u obzir da se 2004. godine segment premium automobila povećao za 30,6%, a udio automobila E-klase bio je 27%, pokazujući porast od 33,7%, usuđujem se pretpostaviti da je ovaj pesimizam iz suprotno. To jest, iz činjenice da se ne temelji na potražnji, već na mogućnostima tvrtke za opskrbu automobila u Rusiju, koju Toyota/Lexus ima poteškoće.
 
Tekst: Andrey Osipov
 
 

Izvor: "Automobile Izvestia"